11. Технологический цикл работы грузового терминала

Первоочередной задачей системы автоматизации терминала является обслуживание основного технологического цикла обработки грузов. Цикл состоит из следующих технологических процессов: ИМПОРТ, ЭКСПОРТ и ТРАНЗИТ.

ИМПОРТ включает в себя выгрузку груза из самолета, доставку его на склад, раскомплектацию груза , проведение таможенных операций и размещение груза на складе. Далее следует извещение получателя о прибывшем грузе, опять таможенные операции и наконец выдача груза со склада клиенту. Попутно возможно оказание получателю разнообразных услуг, за которые следует выставлять счета и контролировать их оплату.

ЭКСПОРТ начинается с продажи перевозки отправителю груза, бронирования перевозки, выпуска договора перевозки - авианакладной, получения оплаты, приема груза на склад при участии таможни. Далее, за некоторое время до вылета рейса начинается селекция и комплектация груза на рейс, доставку его со склада к борту самолета и его загрузка.

ТРАНЗИТ является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением ряда промежуточных операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом поддерживающих процессов:

Ведением расписания и отслеживанием графика выполнения техпроцессов;

Отслеживанием состояния и подготовкой авиационной тары;

Оказанием разнообразных услуг клиентам, начислением оплаты и отслеживанием платежей;

Поддержкой функционирования разветвленного складского хозяйства (это называется модным термином складская логистика);

Выяснением неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки.

Все процессы обработки груза и взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами сопровождаются интенсивным потоком документов. Основные взаимодействующие с грузовым терминалом стороны таковы:

Отправители и получатели груза;

Авиакомпании - перевозчики;

Таможня.

Очевидно, что столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем. Применение таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.

12.местоположение состав и оснащение терминалов. Проектирование терминалов.

Склады проектируют в одну стадию (рабочий проект) или в две стадии (проект и рабочая документация).

Рабочий проект склада выполняют обычно в два этапа. На первом этапе определяют техническую возможность и экономическую целесообразность основных технологических, объемно-планировочных и конструктивных решений по складу и составляют смету. На втором этапе разрабатывают рабочие (монтажные) чертежи склада.

На первом этапе решают следующие вопросы:

возможные конкурентоспособные варианты склада (по способам складирования, параметрам складского здания, компоновкам технологических участков и склада в целом, типу и основным характеристикам складской тары, стеллажного и штабелирующего оборудования, технологии, механизации, организации и автоматизации работ.

обоснованный выбор рекомендуемого варианта склада по всем указанным факторам;

технологические расчеты по складу (емкость, параметры грузовых фронтов, приемно-отправных экспедиций, внутрискладского транспорта, производительности и потребного количества подъемно-транспортного оборудования и т.д.).

технология и организация складских работ, порядок переработки грузов и документов.

технико-технологические показатели и их сравнение с соответствующими нормативными показателями.

После утверждения основных технических решений по первому этапу разрабатывают рабочие чертежи:

рабочие (монтажные) чертежи расположения оборудования (планы, разрезы).

ведомости покупного оборудования

технологические карты, определяющие содержание операций, их трудоемкость, способы и последовательность выполнения;

должностные инструкции складским работникам

9.1. Исходные данные для проектирования складов

Состав исходных данных, необходимых для проектирования нового склада или для реконструкции, расширения и технического перевооружения существующего склада приведен в табл. 1.

Основными данными являются сведения по номенклатуре грузов. В столбце 2 при небольшом количестве наименований (до нескольких десятков указывает обычно точные названия грузов, из которых состоит вся номенклатура. Если при небольшом количестве наименований грузов отдельные модификации, марки, типы продукции не отличаются существенно друг от друга по размерам, массе, характеру упаковки, возможностям укладки на поддоны, то их тоже для упрощения последующих расчетов целесообразно объединять в группы: заготовки, инструмент, приспособления, запчасти для оборудования, порожняя тара, готовые изделия, полуфабрикаты, отходы производства, брак, вспомогательные материалы.

Таблица 9.1. Форма для составления исходных данных для проектирования склада штучных грузов.

Число групп грузов в зависимости от многообразия номенклатуры рекомендуется принимать от 5 до 60 (при необходимости и более).

Затем определяют параметры изделия-представителя группы грузов.

Сначала определяют общий запас грузов по рассматриваемой группе:

где: k – число наименований грузов в группе;

Ii – запас хранения грузов i-го наименования, т.

Длину типичного представителя группы грузов определяют:

где: аi – длина груза i-го наименования.

Ширину (В) и высоту (h) представителя группы определяют по аналогичным формулам.

Затем определяют математическое ожидание объема, занимаемого представителем группы:

Массу представителя группы определяют по формуле:

Годовой грузопоток () и запас хранения () представителя группы находят по формулам:

Определение параметров груза (представителя группы) удобно вести в табличной форме.

В столбце 6 указывают вид транспорта (эл.тележки, подвесной конвейер, автотранспорт и т.д.) и условия доставки (например: 80% - автотранспортом, 20% - в крытых ж/д вагонах россыпью).

В столбце 7 – тип упаковки грузов (ящичные, поддоны, коробки и т.д.)

В столбце 8, 9 – параметры типичного представителя каждой группы грузов.

В столбце 10 – средняя масса груза каждой группы в вагоне, автомобиле и т.д.

В столбце 11 – краткий перечень особых технических операций, которые необходимо выполнять при приеме грузов (взвешивание, пересчет, входной контроль качества и др.).

В столбце 12 – особые технологические требования к условиям хранения грузов (температура, влажность, вертикальное или горизонтальное размещение грузов в поддонах, возможность укладки грузов друг на друга, зазоры между грузами с учетом захвата ПР и др.).

В столбце 15 – данные по транспорту и условиям отправки грузов со склада, аналогичные данным по прибытию грузов (графа 6).

В столбце 16 – указывают на тип упаковки, в которой грузы выдаются со склада.

9.2. Состав подсистем склада

При функциональном рассмотрении любого склада как системы в его структуре можно выделить три функциональные подсистемы (рис. 9.1):

 прием грузов с внешнего по отношению к складу транспорта;

 хранение принятых грузов;

 выдача грузов со склада на транспорт.

Подсистема приема грузов включает следующие элементы:

 секции разгрузки Р;

 секции временного хранения ВХ1;

 секции сортировки и раскладки грузов в складскую тару С;

 необходимые транспортные средства;

Подсистема хранения принятых грузов включает:

 зону хранения Х;

 накопитель грузов Н1 на входе;

 накопитель Н2 на выходе из подсистемы с штабелерами, стеллажами и другими элементами для хранения и перемещения грузов.

Подсистема выдачи грузов на внешний транспорт включает:

 соответствующие подъемно-транспортные средства;

 секции отбора и упаковки грузов;

ОТ для выдачи;

комплектации заказов К;

временного хранения перед отправкой ВХ2;

 секцию погрузки на внешний транспорт П.

Т1 … Т16 – возможные транспортные перемещения между секциями.

___________перемещение грузов;

-----------------перемещение тары;

Рис. 9.1. Обобщенная структурно-функциональная схема склада

Объем работ, выполняемый на складе в каждый момент времени, может быть различным в зависимости от времени с момента прибытия партии грузов, их количества, а также наличия заказов на выдачу партии грузов. Поэтому состояние, в котором находится склад в зависимости от указанных факторов, а также параметры склада можно определить только в вероятностном выражении. Можно выявить четыре основные технологические операции, выполняемые на складе:

 разгрузка;

 нагрузка;

 сортировка и прием на хранение;

 выдача из хранилища и комплектация.

С учетом этих четырех операций в зависимости от их комбинации возможны 16 различных состояний склада, при которых выполняются различные по характеру работы.

Общая структура складской системы механосборочного производства показана на рис. 9.2.

В начале линий механической обработки обычно предусматривают склад 1 металла и заготовок.

В зависимости от интенсивности грузопотока и производственной мощности цеха это может быть один централизованный склад или ряд специализированных по видам материала или заготовок складов. При размещении нескольких цехов в одном корпусе необходимо рассмотреть целесообразность создания централизованного склада заготовок.

Для хранения заготовок между операциями технологического процесса в условиях единичного и серийного производства служит межоперационный склад 2. Для хранения готовых деталей в структуре сборочного цеха предусмотрен склад 3 с отделением для комплектования деталей в нужном количестве и ассортименте на сборку.

Для хранения и выдачи на сборку комплектующих изделий служит склад комплектующих 4.

Рис. 9.2. Общая структура складской системы

Собранные и испытанные изделия поступают на склад готовых изделий 5 с экспедицией, где осуществляют окончательное комплектование изделий необходимой документацией, их упаковку и отправку потребителю.

Для поточного производства межоперационный склад 2 не предусматривается. 6 – линии технологического процесса.

^ 9.2.1. Подсистема хранения проката и штучных заготовок

Склады для проката и штучных заготовок организует для механических цехов единичного и мелкосерийного производства.

В массовом производстве склады заготовок обычно предусматривают при заготовительных цехах, а в начале линий механической обработки отводят зону шириной 2-3 м для размещения тары с заготовками.

Склад проката и штучной заготовки размещаю в начале пролетов механического цеха либо в специальном пролете, перпендикулярном к станочным пролетам.

При укрупненном проектировании цехов площадь складов определяют на основании нормативных данных о запасах хранения заготовок, полуфабрикатов и готовых деталей, используя технико-экономические показатели аналогичных складов.

где: - масса заготовок, полуфабрикатов, деталей проходящая через цех в течение года, т.

t – нормативный запас хранения грузов на складе, (календарные дни);

q – средняя грузонапряженность площади склада, т/м2;

^ D – число календарных дней в году;

kи – коэффициент использования площади;

kи = 0,25 0,3 – при обслуживании склада напольным конвейером;

kи = 0,35 0,4 – при обслуживании стеллажными и мостовыми кранами-штабелерами.

При детальном проектировании складов учитывают номенклатуру заготовок, полуфабрикатов, деталей и определяют основные параметры склада: число ячеек, секций, штабелеров, рабочих мест путем планировки оборудования и определяют число работающих.

При этом определяют запас хранения по каждой группе заготовок:

где: - масса поступающих за год заготовок, т.

t – запас хранения, дн.

Далее определяют необходимое число единиц тары для размещения необходимого запаса по каждой группе заготовок:

где: - средняя вместимость тары данного типа.

где: - максимальная грузоподъемность выбранного типа тары.

- коэффициент использования тары по грузоподъемности = 0,2 0,85

Число секций стеллажей:

;

где: m – число групп заготовок, хранящихся на складе.

Z – число единиц тары, размещаемой в одной секции данного типа стеллажа.

Площадь участков для временного хранения грузов:

где: - масса поступающих за год (отправляемых) грузов, т;

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления (= 1,3) и отпуска (= 1,5) грузов;

t – время нахождения груза на площадке (2-3 дня).

- грузонапряженности приемной и отпускной площадок, принимая равной половине средней грузонапряженности склада q:

где: Zя – число поддонов, размещаемых в одной ячейке;

СTi – средняя грузовместимость тары, т.

Zв – число ярусов стеллажей по высоте

fc – площадь занимаемая одной секцией стеллажа, м2.

^ 9.2.2. Проектирование подсистемы хранения полуфабрикатов и изделий

В эту подсистему в общем случае входят межоперационные склады, склады готовых деталей и изделий.

Межоперационные склады служат для того, чтобы обеспечить хранение заделов, возникающих на различных операциях технологического процесса в непоточном производстве. Они могут 1) входить в общую структуру централизованного склада, 2) могут являться частью автоматизированных транспортно-накопительных систем, 3) а также могут быть автономными на участках изготовления деталей. Выбор того или иного варианта должен быть тесно увязан с выбором транспортной системы цеха.

Площадь межоперационного склада определяется по формуле:

;

где: m – масса деталей, обрабатываемых в цех (на участке) в течение года;

t – запас хранения, сут.

i – число доставок полуфабрикатов деталей на склад

где: n – число операций технологического процесса;

D – число календарных дней в году;

q – грузонапряженность склада, Т/м2; (q 15 T/м2).

Kи – коэффициент использования площади склада

Kи 0,5

Склад готовых деталей служит для накопления и хранения окончательно обработанных деталей, ожидающих поступления на сборку.

Площадь такого склада определяется по формуле:

где: т – масса деталей и узлов годового объема выпуска, подлежащих хранению, Т

i – число рабочих дней запаса, сут.

q – средняя грузонапряженность, Т/м2.

q = 10 40 T/м2; Kи = 0,25 0,30.

^ 9.2.3. Подсистема хранения технологической оснастки и вспомогательных материалов

В составе механических и сборочных цехов предусматривают кладовые специальных приспособлений и инструментов, участок сборки и хранения УСП (УСПО), кладовые вспомогательных (обтирочных и?) материалов.

Обычно самостоятельные кладовые приспособлений и инструментальной оснастки создают в цехах единичного, мелкосерийного и серийного производства при числе станков более 50 единиц, а цехах крупносерийного и массового производств при числе станков более 200.

В противном случае создают общую кладовую инструментов и приспособлений.

ИРК находятся в ведении инструментальной службы завода и служат для снабжения рабочих-станочников и слесарей режущим и мерительным инструментом, а при непоточном производстве еще и приспособлениями (табл. 9.2).

При определении числа кладовщиков исходят из того, что один кладовщик обслуживает следующее число станков:

 в единичном и мелкосерийном – 35 40

 в серийном – 55 65

 в крупносерийном – 75 85

 в массовом – 95 105

При проектировании участка УСП (УСПО) необходимо знать число Zпр сборно-разборных приспособлений, собираемых на участке в течение года.

где: Nоп – число операций, выполняемых в цех за год с использованием УСП (УСПО).

m – среднее число запусков заготовок в год.

Площадь участка УСП:

Один слесарь собирает за год до 1000 компоновок УСП. Площадь для 1 слесаря не менее 20 м2. Если участок обслуживается двумя и более слесарями, то на одного слесаря берут 12 x 20 м2.

Размещают участок рядом со складом приспособлений

Таблица 9.2 Нормы для расчета площади ИРК

Примечание. Для цехов прецизионной обработки табличные данные надо умножить на k = 1,27

^ 9.2.4. Заготовительное отделение

В заготовительном отделении производится разрезание и центрование заготовок из пруткового материала, обдирка прутков и труб. Заготовительное отделение, если нет централизованного общезаводского цеха (при наличии нескольких механических цехов), располагается совместно со складом материалов и заготовок.

Номенклатуру и потребное количество оборудования заготовительного отделения при проектировании детальным способом определяют на основании операционных карт на заготовительные операции.

Для механических цехов с небольшим числом автоматов, револьверных станков и станков, требующих нарезанных заготовок из пруткового материала, в заготовительном отделении часто достаточно установить ножовочную и циркулярную пилы, отрезной, центровочный, токарно-обдирочный, револьверный (для заострения прутков), правильный и рихтовальный станки, пресс для правки коротких заготовок в призмах и наждачное точило – всего 10 станков.

Удельная площадь принимается равной 25 – 30 м2 (на станок), тогда площадь всего отделения (не менее 250-300 м2).

Fзаг.отд. = (25 30) Sзаг.отд.

где Sзаг.отд. – число станков, принимаемое для заготовительного отделения.

13. оценка качества предоставляемых услуг

В отечественной науке комплекс атрибутов, характеризующих потребительские свойства товара, принято называть качеством товара.

Уровень качества транспортных услуг - относительная характеристика качества предоставляемых транспортных услуг, основанная на сравнении значений показателей качества оцениваемой транспортной услуги с базовыми значениями соответствующих показателей.

Можно выделить четыре уровня качества транспортного сервиса:

I уровень – «соответствие стандарту», т. е. статьям Федеральных законов (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, О железнодорожном транспорте, Правила перевозок и другие нормативные документы);

II уровень – «соответствие возможностям», т. е. соответствие транспортных услуг не только требованиям стандартов, но и техническим и технологическим возможностям железных дорог;

III уровень – «соответствие требованиям рынка», т. е. удовлетворение требований клиентуры о высоком качестве и низкой цене транспортной услуги;

IV уровень – «соответствие латентным потребностям» в железнодорожных перевозках.

Различают качество разработки, качество соответствия и качество производства.

Качество разработки - степень соответствия спецификации (описанию, нормативным требованиям) товара или услуги потребностям рынка. Определяется на основе маркетинговых исследований.

Качество производства - степень безошибочности при изготовлении товаров и услуг, сокращение потерь, браков в работе.

Качество соответствия - степень соответствия готовых к реализации товаров и услуг спецификациям (описанию, нормативным требованиям). Ка­чество соответствия можно поддерживать путем технического контроля даже при относительно низком качестве производства.

Характеристики продукции (товаров и услуг) бывают как исчисляемые, так и неисчисляемые. Исчисляемые характеристики называются показателями. Неисчисляемые характеристики могут определять качество как «плохое», «хорошее» или «отличное», «лучше» или «хуже».

Показатель качества транспортной услуги - количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги (обслуживания), составляющих ее качество.

В зависимости от характеризуемых свойств можно выделить несколько групп показателей качества услуг.

Показатели эффекта (назначения) - показатели, характеризующие полезный эффект от получения услуг - маршрут доставки, время доставки, размер партии товара и т. д.

Показатели надежности. Надежность характеризует такой показатель, как вероятность соответствия свойств услуги установленным нормам или условиям договора. Например, вероятность прибытия груза в течение нормативного срока доставки, вероятность доставки грузов с убылью, не превышающей нормы естественной убыли и т. д.

Так, вероятность прибытия груза в течение установленного срока доставки может быть определена с помощью статистических исследований и расчетов:

(2.3)

где ΣРФ - объем груза, в тоннах, доставленного с соблюдением установленного срока доставки за определенный период; ΣР - общий объем перевозок, в тоннах, за этот период.

На основе этой вероятности основана такая характеристика транспортного сервиса, как своевременность доставки грузов.

Своевременность доставки грузов - характеристика транспортной услуги, обусловливающая прибытие грузов в конечный пункт в соответствии с установленным договором сроками или объявленным расписанием.

Сохранность перевозки грузов - характеристика транспортной услуги, обусловливающая перевозку грузов без потерь, повреждений, пропаж и загрязнений.

Аналогичным образом определяется надежность транспортного обслуживания - совокупность характеристик исполнителя транспортных услуг, обусловливающая предоставление их потребителям в заданных объемах и качестве в течение установленного времени.

Показатели экономии - это показатели, характеризующие финансовые затраты потребителя при получении услуги. Затраты потребителя могут быть прямые - провозная плата и дополнительные сборы, и косвенные - складирование, потери вследствие длительной доставки, снижения качества груза и т. д. Очень часто косвенные затраты потребителя вследствие предоставления услуг низкого качества могут быть очень высоки, выше, чем прямые затраты. Это может быть основной причиной ухода потребителей к конкурентам. Таким образом, следует учитывать как прямые, так и косвенные затраты потребителей.

Экологические показатели характеризуют уровень вредных воздействий на природу при производстве и потреблении услуги.

Показатели безопасности характеризуют безопасность пользователей услуг в процессе потребления.

Эргономические и эстетические показатели - показатели, характеризующие качество услуг с точки зрения приспособленности их к получению человеком. К ним относятся обстановка на станциях, в товарных конторах, внешний вид персонала, характер отношения персонала к потребителям (бла­гожелательное, недружелюбное) и т. д. Эти показатели численно выражаются в баллах, например, от 1 до 5.

В соответствии с ГОСТ 51005-96 основные группы показателей качества при оказании услуг грузоотправителям и грузополучателям включают:

– показатели своевременности выполнения перевозки;

– показатели сохранности перевозимых грузов;

– экономические показатели.

Показатели своевременности выполнения перевозки в зависимости от характеризуемых ими признаков подразделяются:

– на показатели перевозки груза к назначенному сроку;

– регулярности прибытия груза;

– срочности перевозки груза.

Показатели сохранности перевозимых грузов включают:

– «без потерь»;

– «без повреждений»;

– «без пропажи (утраты)»;

– «без загрязнения»;

– «без недостачи».

Экономические показатели характеризуются затратами, связанными с перевозочным процессом в целом или выполнением отдельных работ при доставке груза. К ним относятся:

– удельные затраты на транспортировку различными видами транспорта;

– удельные полные расходы на доставку груза;

– затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ;

– процент (доля) транспортных издержек в себестоимости продукции (товара).

Показатели перевозки груза к назначенному сроку характеризуют свойства перевозки, обусловленные точностью прибытия груза к заранее установленному (заданному) сроку. К ним относят:

– среднее отклонение прибытий груза от назначенного срока

– среднее превышение назначенного срока;

– максимальное превышение назначенного срока;

– максимально допустимое отклонение от назначенного срока;

– число отклонений прибытия груза к назначенному сроку;

– число прибытий грузов к назначенному сроку.

Показатели регулярности прибытия груза характеризуют свойства перевозки, обусловленные частотой поступлений груза за установленный (заданный) отрезок времени. К ним относят:

– среднее число прибытий груза за единицу времени;

– минимальное число прибытий груза за единицу времени;

– среднее время между поступлениями груза;

– максимальное время между поступлениями груза;

– минимальное время между поступлениями груза;

– число отклонений от установленной регулярности поступления груза;

– число поступлений груза с заданной (согласованной) регулярностью.

Показатели срочности перевозки груза характеризуют свойства перевозки, обуславливаемые временем нахождения груза в процессе перевозки или скоростью перемещения груза. К показателям срочности перевозки груза относят:

– нормативное (договорное) время перевозки груза;

– среднее время перевозки груза;

– максимально допустимое время перевозки груза;

– максимальное отклонение от среднего времени перевозки груза;

– процент прибытий груза в сверхнормативное время;

– среднее отклонение от нормативного времени;

– среднюю скорость перевозки груза;

– суточный пробег транспортного средства;

– число прибытий груза за нормативное время.

Показатели перевозки груза без потерь характеризуют свойства транспортной услуги сохранять массу груза одинаковой в начале и в конце перевозки или уменьшенной в соответствии с установленными нормами естественной убыли. Этот комплексный показатель, прежде всего, необходимо использовать при перевозке насыпных, навалочных и скоропортящихся грузов. К показателям перевозки грузов без потерь относят:

– нормы убыли;

– удельные потери груза;

– среднюю потерю груза при перевозке;

– стоимость потерь груза при транспортировке;

– количество грузов, доставленных без потерь;

– коэффициент снижения качества грузов при перевозке.

Показатели перевозки грузов без повреждений характеризуют свойство транспортной услуги обеспечивать сохраняемость грузов в течение времени перевозки и их пригодность к использованию по назначению после перевозки. Этот комплексный показатель рекомендуется использовать при перевозке готовой продукции бытового и производственно-технического назначения. К показателям перевозки грузов без повреждений относятся:

– доля грузов, перевезенных без повреждений;

– средний ущерб от повреждений груза;

– удельные издержки от повреждений груза.

Показатели перевозки грузов без пропажи характеризуют свойства транспортной услуги сохранять число мест груза одинаковым в начале перевозки и после ее завершения. К таким показателям относят:

– удельные издержки от несохранной перевозки;

– долю пропажи грузов при перевозке;

– средний ущерб от пропажи грузов.

Показатели перевозки грузов без загрязнений характеризуют свойство транспортной услуги сохранять чистоту перевозимого груза в соответствии с установленными нормами и требованиями. К таким показателям относят:

– коэффициент загрязнения грузов при перевозке (отношение количества загрязненных грузов к общему количеству перевезенных грузов);

– долю груза, не принятую грузополучателем после перевозки из-за загрязнения;

– допустимый процент посторонних примесей в грузе;

– долю посторонних примесей в грузе (фактическую).

В соответствии со стандартом системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте СТ ССФЖТ ЦМ 025-99 при оказании услуг на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов организации должны обеспечивать также следующие требования:

– комплексность;

– точность и своевременность исполнения;

– безопасность;

– экологичность;

– квалификацию, подготовленность и этичность обслуживающего персонала;

– эстетичность условий обслуживания;

– информативность.

Комплексность - предоставление перечня услуг по осуществлению расчетно-финансовой деятельности и своевременных взаиморасчетов, по подготовке и оформлению перевозочных документов при наличии обеспеченности необходимыми средствами, оборудованием, соответствующими условиями труда и квалифицированным персоналом без привлечения посредников.

Точность и своевременность исполнения. Предоставление услуг при перевозке грузов на федеральном железнодорожном транспорте по объему, срокам, и условиям обслуживания должно соответствовать требованиям, согласованным с грузоотправителем или грузополучателем, и транспортным документам, утвержденным в установленном порядке.

Безопасность при предоставлении услуги при перевозке грузов на федеральном железнодорожном транспорте и выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, связана с возникновением аварийных ситуаций и других факторов риска.

Факторы риска при предоставлении услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте могут включать:

– аварийную опасность;

– травмоопасность;

– воздействие на окружающую природную среду;

– пожароопасность;

– взрывоопасность, радиационную опасность;

– прочие факторы;

– специфические факторы риска.

Экологичность при предоставлении услуг при перевозке грузов на федеральном железнодорожном транспорте должна обеспечивать соблюдение нормативов качества охраны окружающей среды:

– предельно допустимые концентрации вредных веществ;

– предельно допустимые выбросы и сбросы вредных веществ;

– предельно допустимые уровни шума, вибрации, магнитных полей и иных физических воздействий;

– предельно допустимый уровень радиационного воздействия;

– нормативы санитарных и защитных зон.

Квалификация, подготовленность и этичность обслуживающего персонала должны соответствовать требованиям, установленным для определенных категорий работников в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами, регламентирующими квалификационные характеристики при выполнении отдельных видов работ.

При установлении требований к основному персоналу агентских, экспедиторских организаций учитывают следующие критерии оценки:

– уровень профессиональной подготовки и квалификации (в том числе наличие высшего, специального образования, сведений об аттестации персонала, теоретические знания и умение применять их на практике);

– способность к руководству (для руководящего персонала);

– знание и соблюдение профессиональной этики поведения.

Руководящий персонал организаций должен иметь опыт работы в данной области или пройти курс обучения и проверку знаний в соответствии с установленным порядком.

Инженерно-технические работники, ответственные за проведение погрузочно-разгрузочных и складских работ, при назначении на работу должны проходить проверку знаний в соответствии с их должностными обязанностями.

Руководитель организации должен способствовать систематическому совершенствованию знаний, повышению квалификации и профессионального мастерства персонала.

Грузоотправителям и грузополучателям должны быть гарантированы вежливость, доброжелательность и коммуникабельность обслуживающего персонала.

Эстетичность условий обслуживания. Архитектурно-планировочные решения и оформление интерьеров помещений и территорий агентских, экспедиторских организаций должны соответствовать функциональным требованиям и композиционной, в том числе архитектурной целостности и гармоничности. Автотранспортные средства, железнодорожные вагоны, контейнеры, контрейлеры, подъемно-транспортное оборудование, склады и др. должны иметь фирменный знак или соответствующие надписи, подтверждающие принадлежность указанных средств или сооружений денной организации.

Информативность. При оказании услуг организации должны предоставлять грузоотправителям и грузополучателям следующую информацию:

– правила и условия перевозки грузов на железнодорожном и других видах транспорта;

– нормативные и технические документы, касающиеся взаимоотношений сторон договора перевозки или транспортной экспедиции;

– сведения о тарифах и ценах на оказываемые ими виды услуг на железных дорогах Российской Федерации;

– другие сведения, относящиеся к организации и осуществлению перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.

В соответствии с ГОСТ Р 51133-98 услуги, оказываемые экспедиторскими и транспортно-экспедиторскими организациями, должны учитывать интересы потребителей транспортных услуг, мировой опыт и соответствовать следующим требованиям:

– комплексности;

– точности и своевременности исполнения;

– безопасности и экологичности;

– обеспечению сохранности груза;

– этичности обслуживающего персонала;

– эстетичности условий обслуживания;

– информативности.

Комплексность. Предоставление услуг транспортной экспедиции должно обеспечивать возможность получения потребителем не только экспедиторских услуг, относящихся к услугам транспортного комплекса (отрасли), но и сопутствующих услуг (выполнение таможенных и иных формальностей, предоставление в аренду подвижного состава и контейнеров, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, оказание различных консалтинговых услуг, страхование груза и др.), создающих условия для перевозки груза от грузоотправителя к грузополучателю без привлечения посредников и агентов и выполнения дополнительных формальностей грузовладельцем.

Точность и своевременность исполнения. Предоставление услуг транспортной экспедиции по объему, срокам, качеству и условиям обслуживания должно соответствовать требованиям, согласованным экспедитором и грузоотправителем или грузополучателем и транспортным документам, утвержденным в установленном порядке.

Безопасность и экологичность. Услуги, оказываемые экспедиторскими и транспортно-экспедиторскими организациями, должны соответствовать требованиям безопасности, экологичности и целевому назначению. Условия предоставления услуг, должны соответствовать требованиям действующих нормативных документов.

Обеспечение сохранности груза. Услуги, оказываемые экспедиторскими и транспортно-экспедиторскими организациями, должны обеспечивать перевозку грузов от грузоотправителя до грузополучателя без потерь, повреждений, пропаж и загрязнений в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Этичность обслуживающего персонала. Персонал, предоставляющий услуги транспортной экспедиции, должен соблюдать общепринятые этические нормы поведения. Грузоотправителям и грузополучателям должны быть гарантированы вежливость, доброжелательность и коммуникабельность обслуживающего персонала.

Эстетичность условий обслуживания. Архитектурно-планировочные решения и оформление интерьеров помещений и территорий экспедиторских и транспортно-экспедиторских организаций должны соответствовать их функциональным требованиям и композиционной, в том числе архитектурной целостности и гармоничности. Автотранспортные средства, железнодорожный подвижной состав, подъемно-транспортное оборудование, склады, контейнеры и др. должны иметь фирменный знак или соответствующие надписи, подтверждающие принадлежность указанных средств или сооружений экспедиторским или транспортно-экспедиторским организациям.

Информативность. При оказании услуг, экспедиторы должны предоставлять грузоотправителям и грузополучателям следующую информацию:

– правила и условия перевозок грузов на железнодорожном и других видах транспорта;

– нормативные и технические документы, касающиеся взаимоотношений сторон договора транспортной экспедиции;

– сведения о тарифах и ценах на оказываемые виды услуг на железных дорогах России;

– другие сведения, относящиеся к организации и осуществлению перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.

Экологическую безопасность экспедиторских услуг обеспечивают соблюдением установленных требований охраны окружающей среды к территории, техническому состоянию используемых технических средств и производственным процессам, содержанию производственных помещений и складов, состоянию вентиляции, водоснабжения, канализации и другим факторам согласно СНиП 2.08.02-89, соответствующим положениям государственных стандартов системы безопасности труда (ССБТ), правил противопожарной безопасности и других действующих нормативных документов.

Квалификация и компетентность обслуживающего персонала экспедиторских и транспортно-экспедиторских организаций должны соответствовать требованиям, установленным для определенных категорий работников в соответствии с действующим законодательством и иными нормативными документами, регламентирующими перевозки грузов или выполнение отдельных видов работ.

При установлении требований к обслуживающему персоналу экспедиторских и транспортно-экспедиторских организаций учитывают следующие критерии оценки:

– уровень профессиональной подготовки и квалификации (в том числе, теоретические знания и умение применять их на практике);

– способность к руководству (для руководящего персонала);

– знание и соблюдение профессиональной этики поведения;

– знание нормативных, технических и руководящих документов по специализации.

Для изучения качества услуг, предоставляемых экспедиторскими и транспортно-экспедиторскими организациями, используют следующие методы:

– инспекционный контроль наличия обязательных документов, выдача которых предусмотрена надзорными органами (путем проверки их наличия и срока действия);

– визуальный контроль (осмотр объекта - интерьера, применяемого оборудования и средств оргтехники, подъемно-транспортной техники, автотранспортных средств, состояния складских помещений и площадок, хранения грузов, их охраны и др.);

– аналитический (анализ документации - содержание коммерческих актов и состояние их выполнения, претензий и других документов, оценивающих качество предоставляемых услуг);

– инструментальный контроль (определение степени загрязнения грунта, загазованности складских помещений, проверки технического состояния и режимов работы оборудования в процессе производства работ и др.);

– социологический (проведение опроса потребителей и обслуживающего персонала, оценка результатов опроса и др.).

В полной мере качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, удовлетворены лишь около 20 % опрошенных грузоотправителей. Как неудобное и малоэффективное при работе с российскими железными дорогами свыше 30 % грузоотправителей указывают на отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, более 35 % респондентов – многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов и заявок на перевозку грузов. В качестве других причин назывались следующие: ограниченность в выборе подвижного состава по характеристикам, необходимым для осуществления перевозок, подача под погрузку неисправных, неочищенных вагонов, подача вагонов в неудобное для грузоотправителя время, недостаточный уровень квалификации менеджеров по работе с клиентами.

При пользовании услугами железнодорожного транспорта для грузоотправителей наиболее значимыми являлись стоимость перевозки груза – это отмечали более 40 % опрошенных; скорость доставки груза – более 25 %; сохранность груза – более 20 %; доставка по согласованному графику – более 15 % опрошенных. А основную возможность повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта грузоотправители видят в сокращении сроков оформления документов; в обеспечении подачи подвижного состава по согласованному графику, т. е. в повышении качества услуг.

14. основные виды деятельности по предоставлении услуг транспорта

15. Услуги транспорта и их классификация

Транспортные услуги

Основная задача транспортных предприятий – это изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных компаний выполняли только перевозочные операции, не заботясь при этом о предоставлении других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений.

Новые экономические условия расширили понятие «услуга транспорта». Сегодня под транспортной услугой подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта относят:

перевозку грузов и пассажиров;

погрузочно-разгрузочные работы;

хранение грузов;

подготовку перевозочных средств;

предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

транспортно-экспедиционные услуги;

прочие услуги.

Основным видом услуг на предприятиях, конечно же, является перевозка груза. Как правило, она сопровождается предоставлением других услуг (погрузкой, разгрузкой, экспедированием и т.д.). К дополнительным услугам можно отнести такие, например, как маркетинговые, коммерческие, информационные, а также услуги страхования.

Существует различная классификация транспортных услуг. По признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий услуги бывают перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные услуги. По виду потребителя, которому предоставляется услуга, различают внешние (предоставляемые нетранспортным предприятием) и внутренние (предоставляемые другим предприятием транспорта). По характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, выделяют технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Существует ряд особенностей, характерных для такого понятия как «услуга» (в том числе транспортная услуга):

услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т.е. они не могут накапливаться);

продажа услуг - это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;

услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг;

услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и/или предваряющим процесс материального производства;

каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;

в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме восприятия к информации;

оказанная услуга не может быть выполнена вновь;

память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго;

услуги неосязаемы;

потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;

потребитель услуг не становится собственником их;

оказание услуг - это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;

процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями. Показателем качества транспортной услуги на предприятии является количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги, составляющих её качество. Т. е. качество перевозок оценивается по совокупности характеристик, определяющих их пригодность удовлетворять потребности грузоотправителей или грузополучателей в соответствующих перевозках.

С точки зрения предприятий-поставщиков, показатели качества транспортной услуги должны отвечать основным требованиям:

способность обеспечению соответствия качества грузовых перевозок потребностям потребителей (физических и юридических лиц);

быть стабильными;

исключать взаимозаменяемость показателей при комплексной оценке уровня качества грузовых перевозок;

характеризовать все свойства грузовой перевозки, обуславливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с ее назначением;

способствовать повышению качества.

С точки зрения потребителей, основными требованиями к услугам транспорта являются следующие:

защита окружающей среды;

эксплуатационная готовность перевозчика;

возможность специализированных перевозок;

функциональная пригодность транспортного средства;

отсутствие промежуточных перегрузочных операций;

наличие перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

наличие необходимой транспортной тары;

возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и месторасположении груза;

возможность таможенной очистки;

приемлемая стоимость услуг;

доставки груза «от двери до двери»;

надлежащее сопровождение груза;

надлежащее документационное обеспечение;

приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

наличие различных уровней транспортного обслуживания;

наличие дополнительных услуг;

удобства по приему и сдаче грузов;

сохранность груза при доставке;

безопасность перевозок;

своевременность доставки (гарантированные сроки доставки);

регулярность доставки груза;

минимальные сроки (продолжительность) доставки;

надежность перевозок;

динамику изменения объемов перевозок;

анализ изменения себестоимости перевозок (с учетом амортизации);

анализ изменения предыдущего планирования перевозок.

Для повышения (или поддержания) качества перевозок предприятия должны проводить периодические проверки качества оказываемых услуг. Как правило, здесь используется анкетный метод опроса потребительских услуг, так как независимый анализ позволяет объективно сопоставить соответствие заявленного качества реальному.

Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозочной работы.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

Приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов (т.е. различные группы потребителей должны обслуживаться в соответствии с их конкретными потребностями. Потребители сами выбирают услуги, их количество и характер реализации).

Активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся.

16.

Интегрированный подход в логистике требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой ЛС в целях ее оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень самой фирмы, так и на платформу бизнеса (В2В или В2С). Важно, чтобы, решая проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия — «хозяина» логистического процесса, менеджеры исходили из задачи оптимизации ЛС в целом. Стремление к объединению снабжения, производства и распределения является единственной возможной перспективой в решении вопросов достижения целей в рамках ЛС. Такой подход позволяет получить точную информацию о состоянии и местонахождении продукции/услуги в любой момент — от «входа» у источника сырья до «выхода» — получения товара конечным потребителем, информацию о производственном комплексе и обо всей сети распределения. На преимущества интегрированного подхода указывают следующие аргументы:

♦ разделение вопросов распределения, управления производством и снабжения может привести к разногласиям между функциональными областями и соответствующими подразделениями, что препятствует оптимизации системы в целом;

♦ между производством и маркетингом существуют многочисленные противоречия. Объединение в систему является наиболее адекватным способом их разрешения;

♦ требования к системе информации и к организации управления имеют единую природу и относятся ко всем типам логистических операций. Задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в ЛС.

Интегрированный подход создает реальную возможность объединения функциональных областей логистики путем координации действий, выполняемых независимыми звеньями ЛС, разделяющими общую ответственность в рамках целевой функции.

Как было указано выше, в настоящее время концепция интегрированной логистики в западном бизнесе трансформировалась в бизнес-концепцию Supply Chain Management — SCM — «Управление цепью поставок».

2. Организационная информационная интеграция контрагентов логистической системы

Идея интегрированной логистики основывается на том, что предприятия, входящие в цепь поставок, все отчетливее понимают необходимость следования одной и той же цели — работа на общий конечный результат, связанный с удовлетворением выявленной потребности. Для этого они должны мобилизовать свои усилия и направить их в сторону координации действий.

В теории интегрированной логистики выделяют два уровня или два подхода к интеграции. Первый — это интеграция логистических функций на уровне предприятия или внутрифирменная интегрированная логистика. Второй — интегрирование в масштабах всей цепи поставок или межфирменная интегрированная логистика. Их общность определяет межфункциональная интеграция.

Отступление от идеи интегрированной логистики на уровне конкретного предприятия приводит к следующим негативным последствиям:

• у предприятия появляются разные, часто конфликтующие друг с другом цели;

• происходит дублирование усилий и снижение производительности;

• ухудшаются коммуникации и затрудняются потоки информации между отдельными структурными подразделениями предприятия, что, в свою очередь, препятствует координации между ними и приводит к более низкой

эффективности, более высоким затратам и в конечном счете к ухудшению обслуживания потребителей;

• повышается степень неопределенности функционирования цепей поставок и увеличивается продолжительность задержек;

• появляются ненужные запасы буферного, страхового назначения между отдельными элементами, такие, например, как запасы незавершенного производства;

• важная информация, например общие логистические издержки, становится недоступной;

• логистика в целом получает на предприятии более низкий статус.

Очевидно, что основной способ избежать указанных последствий заключается в том, чтобы рассматривать логистику не как совокупность функциональных видов деятельности, а как единую интегрированную функцию. Внутрифирменная интегрированная логистика — это обеспечение на уровне предприятия взаимосвязи логистики снабжения, внутрипроизводственной и распределительной логистики, которые осуществляются в форме единой сквозной функции, реализующей функциональный цикл логистики.

На практике интегрировать всю логистику в рамках предприятия достаточно сложно. Во внутрифирменной цепи поставок выполняется множество различных видов деятельности, всяческих типов операций, использующих разные системы и рассредоточенных географически широко. Решением может стать постепенное интегрирование, наращиваемое со временем. Например, один отдел может постепенно начать заниматься всеми вопросами размещения заказов и получения сырья и продукции. Другой отдел — принять на себя все вопросы, связанные с доставкой готовой продукции заказчикам. Некоторые предприятия предпочитают остановить процесс интегрирования, достигнув этого уровня, и поэтому они работают, выполняя две функции:

• материального менеджмента (materials management) — участка, состыкованного с производством и отвечающего за потоки поступающего сырья и перемещение материалов от одной операции к другой. Управляемое движение материального потока в интегрированной системе «снабжение — производство» определяется понятием «материально-техническое обеспечение производства»;

• физического распределения (physical distribution) — участка, состыкованного с маркетингом и отвечающего за выходящий поток готовой продукции.

Несмотря на имеющиеся признаки интеграции с производством, а они свойственны не только физическому распределению, но и материальному менеджменту, в целом такой подход сохраняет разделение функций снабжения и сбыта, преодолеть которое можно лишь одним путем — объединением двух функций в одну, отвечающую за все перемещения материалов на уровне предприятия.

Несмотря на очевидные выгоды внутрифирменной интегрированной логистики, при попытке реализовать этот подход, как правило, возникают некоторые трудности. Они проистекают оттого, что менеджеры в области логистики и других смежных областях, например маркетинга, должны решить достаточно сложную задачу — преодолеть «местническое» мышление, характерное для относительно изолированных функциональных подразделений предприятий. Они должны овладеть новыми приемами работы и установить новые отношения друг с другом, сформировать культуру, в основе которой лежат командный подход и сотрудничество, а не достижение собственных целей и конфликты друг с другом. Высшие руководители в этой ситуации должны играть роль межфункциональных координаторов.

Внутренней интеграции должно способствовать освоение практики учета и анализа общих логистических издержек. При традиционном подходе каждый из элементов затрат рассматривался отдельно от других, и поэтому считалось, что сокращение затрат по одной из учетных позиций автоматически должно приводить к снижению общих издержек. Но в 60-х гг. прошлого века предприятия начали системно подходить к логистике и анализировать взаимозависимости между отдельными видами деятельности. Стало понятно, что сокращение затрат в одном из логистических процессов порой ведет к увеличению затрат в другом, точно так же общие логистические издержки могут быть снижены, притом что в отдельных процессах затраты могут повыситься. Известно, например, что перевозки воздушным транспортом значительно дороже, чем перевозки по железной дороге, но более быстрая доставка устраняет необходимость хранения запасов и содержания складов, в результате чего достигается большая экономия.

Важным преимуществом интеграции выступает доступ к информации и общим системам управления. Для этого менеджерам необходимо иметь отлаженную технологию сбора, хранения, анализа, распределения и представления информации для самых различных целей: от оперативных до стратегических. Решение этой проблемы многие крупные предприятия находят в создании корпоративных сетей типа интранет, хотя в последнее время для эффективной передачи логистической информации все больше используется Интернет. Информация должна поступать в систему контроля, оценивающую текущие обстоятельства, принимающую необходимые решения и получающую соответствующие результаты. Так, информационная система может, например, показать, что запасы расходуются медленно, а система контроля может воспользоваться этой информацией, чтобы своевременно размещать заказы у поставщиков.

Практика подтвердила, если каждое предприятие замыкается только на выполнении собственных операций, то во внешних взаимодействиях возникают нестыковки, в том числе в форме рассогласования логистических мощностей, которые мешают продвижению материального потока и повышают затраты. Межфирменная интегрированная логистика способствует устранению узких мест и делает всю цепь поставок более совершенной.

Межфирменная интегрированная логистика понимается как обеспечение в масштабах цепи поставок взаимосвязи всех видов логистической деятельности между участниками, которые выполняются согласованно в форме единой сквозной функции до момента удовлетворения конечной потребности.

Межфирменная интегрированная логистика воплощает два важнейших правила:

• для максимального удовлетворения конечного потребителя предприятия, действующие внутри одной и той же цепи поставок, должны кооперироваться;

• предприятия, входящие в одну цепь поставок, должны конкурировать не друг с другом, а с предприятиями, действующими в других цепях поставок.

Основные преимущества межфирменной интегрированной логистики проявляются в следующем:

• возможность обмена информацией и ресурсами между предприятиями;

• более низкие затраты, получаемые благодаря сбалансированности проводимых операций, более низкие запасы, меньшее число экспедирований, экономия на масштабах, устранение видов деятельности, на которые нерационально тратилось время или которые не добавляли ценности;

• улучшение показателей работы благодаря более точным прогнозам, более совершенному планированию, более продуктивному использованию ресурсов, более обоснованному установлению приоритетов;

• совершенствование материального потока, так как интеграция позволяет перемещать его быстрее и надежнее;

• более качественное обслуживание потребителей, связанное с уменьшением времени выполнения заказа, более быстрой доставкой и более полным учетом запросов отдельных потребителей;

• более высокая гибкость, позволяющая предприятиям быстрее реагировать на изменяющиеся условия;

• возможность достижения совместимости использования стандартизированных процедур, что позволяет устранять дублирование усилий, передаваемой информации и операций, выполняемых в ходе планирования;

• стабильность показателей качества продукции и меньшее число его проверок как результат реализации программ интегрированного управления качеством.

Выгоды межфирменной интегрированной логистики представляются очевидными, вместе с тем, как и в случае освоения внутрифирменной интегрированной логистики, предприятия сталкиваются с рядом трудностей, причем сравнительно больших. Так, многие из них испытывают недоверие к другим входящим в цепь поставок и поэтому с осторожностью обмениваются информацией. Но даже при достаточном уровне доверия могут возникнуть проблемы из-за отличия в приоритетах развития, использования несовместимых информационных систем, различного уровня профессиональной подготовки персонала, особенного подхода к вопросам безопасности и т. д.

Наиболее сложная проблема, возникающая при организации межфирменной интегрированной логистики, состоит в том, чтобы преодолеть традиционный взгляд на другие предприятия как на конкурентов. Когда предприятие платит деньги своим поставщикам, менеджеры исходят из того, что они могут выиграть только за счет другой стороны. Другими словами, если предприятие совершает хорошую сделку, по их мнению, это автоматически означает, что поставщик что-то теряет; и наоборот, если поставщик получает хорошую прибыль — это явный признак того, что предприятие платит слишком много. Построение отношений на принципах категоричности «или-или» не имеет долгосрочных перспектив для развития бизнеса. Например, если поставщики задают жесткие условия и не получают гарантии повторных сделок, то они не видят необходимости в сотрудничестве и стараются получить как можно большую прибыль в ходе совершения разовой продажи. В свою очередь, заказчики не испытывают лояльности к таким поставщикам и пытаются найти лучший вариант совершения сделок, постоянно напоминая поставщикам о наличии у них конкурентов. При таких обстоятельствах каждая сторона проводит свою автономную линию поведения, руководствуется только собственными интересами, решает только собственные задачи. Вследствие этого изменение условий сделки иногда происходит оперативно и в одностороннем порядке, при этом другая сторона получает соответствующее уведомление в последний момент. Возникает неопределенность в отношении числа заказов и их объемов, поставщики и заказчики постоянно меняются, меняются виды продукции и условия работы с ними, время между заказами становится нестабильным, гарантии повторения заказов отсутствуют, затраты на одинаковые заказы могут существенно различаться.

Избежать подобных проблем удается, если руководство предприятий сознает, что в их собственных долгосрочных интересах имеет смысл заменить конфликтные отношения соглашениями. Для этого требуются масштабные преобразования в деловой культуре на основе понимания того, что межфирменная интегрированная логистика приносит преимущества всем участникам цепей поставок.

Существует несколько основных способов сотрудничества предприятий на предмет организации межфирменной интегрированной логистики. Наиболее простой из них — ведение совместного бизнеса. В этом отношении представляет интерес опыт японских фирм, которые создают так называемые «кэйрэцу» (keiretsu) — группы предприятий, работающих совместно, но без формального партнерства.

Сегодня «кэйрэцу» представляют собой крупнейшие финансово-промышленно-торговые конгломераты, имеющие для японской экономики определяющее значение. Их формирование шло по линии концентрации торгово-промышленных групп («сого сеся») вокруг банков Фуе, Дайити, Санва и Токийского банка путем реализации стратегии консолидации внутри групп и расширения взаимного участия в капитале при наращивании объемов сделок между групповыми фирмами. Аналитики доказывают, что «концентрация производства, капитала и современных технологий в функционально интегрированных конгломератах "кэйрэцу" способствует снижению издержек за счет повышения производительности труда и извлечению экономии из масштабов; между группами идет интенсивное соперничество ("избыточная конкуренция") во всех сферах, что стимулирует стремление к проникновению на новые рынки сбыта».

Неформальные соглашения предоставляют сторонам определенные преимущества благодаря их гибкости и отсутствию обязательств по совершению каких-либо действий. Однако из этого проистекает и недостаток, который состоит в том, что каждая из сторон может прекратить сотрудничество, не предупредив другую сторону, и в то время, какое в наибольшей степени устраивает только ее. Именно поэтому многие предприятия предпочитают заключать более формальные соглашения с письменными контрактами, устанавливающими объем обязательств каждой из сторон. У таких формальных соглашений есть преимущество: они фиксируют основные параметры сотрудничества, и поэтому каждая сторона знает с определенностью, что она должна делать. Вместе с тем появляются и недостатки — потеря гибкости и необходимость осуществлять действия в более жестких условиях. К наиболее распространенным видам формальных соглашений относятся: альянсы, совместные предприятия и др. В соглашениях, предусматривающих перекрестное владение акциями, межфирменная интегрированная логистика обеспечивается финансовой интеграцией, что создает предпосылки для ее сближения с внутрифирменной интегрированной логистикой. Полная трансформация происходит в случаях слияния и поглощения.

Основу сотрудничества в реализации управленческих функций определяет наличие общей информации. Без активного участия в обмене информацией, причем не ограничивающегося рамками предприятия, а охватывающего все звенья цепей поставок, сотрудничество в этих цепях будет неполным или вообще прекратится. Обмен информацией является фундаментальным блоком, который характеризует прочные отношения в цепях поставок.

Наряду с информационным обменом действенным фактором сотрудничества становится управленческий персонал, который должен работать совместно в атмосфере доверия, мобилизуя общие знания. Пример активного взаимодействия сторон подает использование концепции JIT-П, предусматривающей размещение работников поставщика в офисах заказчика. Данный прием создает более высокий уровень доверия сторон, поскольку повседневные личные контакты помогают устранить любые скрытые нестыковки и снять искусственные барьеры конфиденциальности. Он также способствует тому, что поставщик и потребитель более оперативно реагируют на возникающие проблемы и имеющиеся возможности.

Наилучшие показатели функционирования цепей поставок достигаются в том случае, когда предприятия направляют сотрудничество на использование современных технологий и этим способствуют развитию интегрированной логистики на инновационной основе.

18. каналы распределения

Основная цель логистической системы распределения — доставить товар в нужное место и в нужное время. В отличие от маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, логистика призвана удовлетворить сформированный маркетингом спрос с минимальными затратами. Очевидно, что решение задачи организации каналов распределения играет при этом главную роль.

Из-за общности объекта изучения логистика распределения и маркетинг пользуются одними и теми же понятиями. Это касается и каналов распределения. Основы их организации и функционирования достаточно подробно рассмотрены в литературе, посвященной проблемам маркетинга (например, в книге Ф. Котлера “Основы маркетинга”. М., 1990, с. 396-419). Тем не менее, представляется целесообразным выделить здесь некоторые важные определения и положения, касающиеся работы каналов распределения товаров.

Канал распределения — это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают па себя или помогают передать другому право собственности на конкретный товар или услугу на пути от производителя к потребителю.

Использование каналов распределения приносит производителям определенные выгоды:

экономию финансовых средств на распределение продукции,

возможность вложения сэкономленных средств в основное производство,

продажу продукции более эффективными способами,

высокую эффективность обеспечения широкой доступности товара и доведения его до целевых рынков,

сокращение объема работ по распределению продукции. Таким образом, решение о выборе каналов распределения — одно из важнейших, которое необходимо принять руководству организации.

Канал распределения — это путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю. Выбранные каналы непосредственно влияют на скорость, время, эффективность движения и сохранность продукции при ее доставке от производителя к конечному потребителю. При этом организации или лица, составляющие канал, выполняют ряд важных функций:

проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг;

стимулируют сбыт путем создания и распространения информации о товарах;

устанавливают контакты с потенциальными покупателями;

приспосабливают товар к требованиям покупателей;

проводят переговоры с потенциальными потребителями продукции;

организуют товародвижение (транспортировка и складирование);

финансируют движение товаров по каналу распределения;

принимают на себя риски, связанные с функционированием канала.

Все или часть этих функций может быть взята на себя производителем. При этом издержки производителя возрастают. Из-за специализации посреднических организаций они нередко выполняют перечисленные функции каналов распределения товаров эффективнее. Для покрытия своих издержек посредники взимают с производителя дополнительную плату. Таким образом, вопрос о том, кому следует выполнять различные функции канала распределения, — это вопрос относительной эффективности. При появлении возможности более результативно выполнять функции канал перестраивается.

19.современные тенденции распределения товаров

Введение

Большинство производителей предлагают свои товары рынку через

посредников. Каждый из них стремится сформировать собственный канал

распределения.

Канал распределения - совокупность фирм или отдельных лиц, которые

принимают на себя или помогают передать кому-то другому право собственности

на конкретный товар или услугу на их пути от производителя к потребителю.

Актуальность исследования темы:

В настоящее время, решения о выборе канала распределения, о способах

управления им являются важным и сложным вопросом для фирмы. Предприятие,

предлагая свою продукцию, признает, что невозможно обратиться ко всем

покупателям сразу, так как они очень многочисленны, имеют разнообразные

вкусы и различаются по стилю покупки. К тому же, на некоторых субрынках

могут быть удачно расположены конкуренты. Поэтому, предприятие и

заинтересовано в выявлении тех субрынков, которые окажутся для него

наиболее привлекательными и совместимыми с его целями и ресурсами.

Посредники предлагают фирме больше того, что она обычно может сделать в

одиночку. Важно также научиться предотвращать возникающие конфликты между

участниками одного канала (Например, компания «Кока-кола» и владельцы

разливочных заводов, разливающих «Доктор Пеппер»).

Целью данной курсовой работы является рассмотрение проблем каналов

распределения (конфликтов, конкуренции), мотивировать и оценить действия

участников каналов и по результатам изучения основных вариантов каналов

научиться принимать решение об управлении каналами распределения.

Задачами курсовой работы являются:

1. Определить функции и структуру каналов распределения.

2. Выявить основные варианты канала и виды маркетинговых систем.

3. Рассмотреть проблему мотивирования участников каналов

распределения.

4. Научиться принимать решение об управлении каналами распределения.

20.

21.

22.системы распределения товаров

ормирование каналов распределения является одним из сложных вопросов организации товародвижения, что объясняется многообразием факторов (отдельные из которых были рассмотрены нами ранее), зачастую разнонаправлено влияющих на формирование каналов сбыта.

Сложность формирования каналов распределения и управления ими состоит также и в том, что в условиях обостряющейся конкуренции в сфере обращения товаров, в том числе конкуренции между каналами распределения, при быстром развитии технологических и экономических инноваций в сфере обращения, ее субъекты вынуждены адаптировать всю систему распределения товаров к изменениям среды. В противном случае эта система окажется неконкурентоспособной.

Поэтому мы считаем, что при формировании системы распределения товаров субъекты сферы обращения должны учитывать три ключевых фактора: компетентность участников распределения, затраты на распределение и контроль за распределением.

Компетентность и контроль, по нашему мнению, должны оцениваться с двух точек зрения: взаимного соответствия между основными конкурентными стратегиями, реализуемыми участниками канала распределения, и способностью участников канала совместно реализовывать разработанную стратегию маркетинга . При этом каждый альтернативный участник канала распределения товара должен оцениваться по критериям компетентности, издержек и контроля применительно к каждой функции маркетинговой деятельности в процессе сбыта товаров.

Учет этих факторов при выборе каналов распределения товаров позволит не только сформировать оптимальную систему распределения, но и в целом будет способствовать развитию инфраструктуры товарного рынка, активизации маркетинговой деятельности субъектов сферы обращения товаров.

В связи с этим мы полагаем, что при разработке методологии формирования системы распределения товаров следует исходить из критерия оптимизации развития инфраструктуры товарного рынка, поскольку основой ее формирования выступает система распределения товаров в сфере обращения, определяющая размещение объектов инфраструктуры.

Отталкиваясь от этой исходной посылки, в данном вопросе диссертационной работы мы раскроем содержание методологии формирования системы распределения товаров, в разработке которой выделим ряд последовательно взаимосвязанных между собой этапов (рис. 1).

Рис. 1 Этапы формирования системы распределения товаров

При разработке методологии формирования системы распределения товаров мы также исходим из того, что выбор каналов и участников распределения влияет на эффективность реализации сбытовой стратегии субъекта сферы обращения товаров.

Поэтому одной из частных задач разработки методологии является выбор таких методов формирования каналов распределения, которые позволят субъекту сферы обращения товаров активизировать свою маркетинговую деятельность на выбранном канале.

Это повышает роль проведения маркетинговых исследований в области сегментации рынка и оценки потенциальных рынков и их сегментов.

Выбор каналов распределения и определение состава его участников выступает основой планирования логистических операций в соответствии с маркетинговыми функциями участников канала распределения, на базе которого выбираются стратегии распределения и формы сбыта товаров, определяется структура каналов распределения по участникам, длине и ширине канала, объемам реализуемых товаров.

Здесь считаем необходимым сделать несколько уточнений.

При выборе каналов распределения необходимо особое внимание уделять учету возможного участия посредников, которые могут изменить границы сегмента в связи с изменением цен, условий продаж, территориального размещения оптовых баз и др.

Особое внимание при этом следует уделять выбору типа посредника на основе характеристик реализуемых товаров по цене, объемам закупок, срокам поставки и концентрации потребителей.

Как следствие, выбранная стратегия сбыта товаров может предусматривать прямую или многоуровневую системы распределения, обуславливающие характер распределения, а также соответствующие ему формы сбыта товаров. В основе этого выбора, как уже отмечалось выше, лежит сегментирование рынка, на базе которого, в зависимости от специфики выбранного сегмента рынка, производится определение форм распределения товаров по прямым и косвенным каналам распределения.

В свою очередь, система распределения товаров позволяет определить структуру каналов распределения по основным ее параметрам: участники каналов, длина и ширина каналов и объемы распределяемых товаров.

Организация процесса распределения и товародвижения предусматривает выполнение участниками каналов распределения логистических и маркетинговых функций по транспортировке, складированию, сортировке, комплектации, стимулированию сбыта и продвижению товаров.

Завершающим этапом формирования системы распределения товаров является оценка эффективности их распределения.

Полагаем, что эту оценку следует проводить по рыночным позициям субъекта сферы обращения, рентабельности реализации, эффективности каналов распределения товаров.

Обоснованность выбора каналов распределения подтверждается расчетами показателей эффективности затрат на товародвижение, определением уровня стабильности каналов, расчета показателей эффективной загрузки складов.

Разработка этих показателей, по нашему мнению, имеет особую значимость для анализа и контроля эффективности распределения товаров субъекта сферы обращения.

Это обусловлено тем, что на основе таких расчетов разрабатываются оперативные решения по изменению каналов товародвижения и условий поставок.

Формирование системы распределения товаров предполагает, кроме вышеохарактеризованных этапов, выполнение конкретных мероприятий по оценке существующей товарной и ценовой политики субъекта сферы обращения, системы распределения продукции, оценке инфраструктуры товарного рынка и его сегментов, а также формирование на этой основе качественных и количественных показателей, позволяющих оценить эффективность действующей системы распределения товаров.

Такого рода оценка необходима для разработки мероприятий по адаптации каналов распределения товаров к изменениям, происшедшим во внешней и внутренней среде, разработки системы анализа и контроля эффективности каналов распределения товаров.

Таким образом, каждое из перечисленных конкретных мероприятий является необходимым условием создания эффективной системы сбыта товаров для субъектов сферы обращения.

При этом все маркетинговые мероприятия направлены на оценку рыночных возможностей субъекта на конкретном сегменте товарного рынка и ориентированы на повышение эффективности собственных каналов распределения для оценки возможности включения в каналы распределения альтернативных посреднических организаций.

Вместе с тем, практике широко известны случаи, когда размер поставок товаров даже от одного и того же поставщика может варьировать под влиянием сезонности спроса, масштабов реализации товаров, связанных с проведением предпраздничных распродаж и т.д.

Кроме того, современная динамика товарного рынка подтверждает, что товары-субституты (заменители), быстро появляясь в качестве товарных нововведений, также быстро завоевывают определенный сегмент рынка, стимулируя развитие конкуренции.

Поэтому моделирование каналов распределения в зависимости от объема реализации товаров нам представляется своеобразным возвратом «в прошлое», к практике фондирования товарных запасов и жесткой системе закрепления покупателей за предприятиями-производителями.

Также сложно, по нашему мнению, согласиться с необходимостью создания специальной службы сбыта и ее разграничением на службу управления сбытовой деятельности и инфраструктуру службы сбыта.

На наш взгляд, это выхолащивает функции маркетинговой службы субъекта сферы обращения товаров, поскольку сбыт является одной из классических функций маркетинга.

Более того, создание такой службы сбыта приведет к неминуемому росту расходов на содержание аппарата управления субъекта сферы обращения, что в условиях рыночных принципов хозяйствования представляется неоправданным.

Поэтому в основу предлагаемого нами алгоритма реализации товаров положен иной подход, базирующийся на принципе экономической целесообразности использования конкретного канала распределения, оптимального среди альтернативных каналов.

Предварительным этапом реализации товаров, согласно предлагаемому алгоритму, является исследование конкурентной среды на том сегменте рынка, где будет происходить реализация конкретного товара.

Этот этап имеет целью изучение конъюнктуры рынка и условий конкуренции как основы для прогнозирования возможного объема продаж.

Причем, по нашему убеждению, субъект сферы обращения товаров не должен ограничиться пассивным изучением возможного спроса на товар, этот спрос следует формировать, для чего необходимо использовать инструментарий продвижения товара при активной информационной поддержке достоинств его потребительских свойств.

На этом этапе следует также учитывать, что существуют определенные оптимальные соотношения между объемом реализации и числом покупателей, которые подчиняются закону Парето, как соотношение 80 к 20.

Учет этого, а также других базовых правил экономики, по нашему мнению, позволит дать оценку потенциального сбыта продукции в разрезе видов товаров и выполнить предварительные расчеты рентабельности продаж.

Сущность сравнительного анализа различных каналов распределения товаров как следующего этапа предлагаемого нами алгоритма реализации товаров в каналах распределения заключается в том, что формирование потенциальных посредников, участвующих в распределении товаров и возможных потребителей следует проводить на основе изучения каналов сбыта, уровня конкурентоспособности и конкурентного потенциала посредников, возможности организации послепродажного обслуживания, оценке степени надежности хозяйственных связей и репутации партнеров по хозяйственному обороту, их платежеспособности и оценки динамики развития.

На последующих этапах алгоритма реализации товаров в каналах распределения предполагается формирование портфеля товарных заказов субъекта сферы обращения с акцентом на прогрессивные изменения в предложениях торговых посредников и обязательном проведением анализа прогнозируемой эффективности каналов распределения.

Результаты такого анализа, по нашему мнению, должны быть положены в основу принятия решений о структуре и объемах реализации товаров, разработки условий продаж и документальное оформление процедуры поставки товаров.

Таким образом, предложенный алгоритм реализации товаров в каналах распределения направлен на реализацию функций сбыта и распределения продукции.

23. система ГРЦ

Автоматизированные склады широко применяются в различных отраслях промышленности: от автомобилестроения до фармацевтики, в оптовой и розничной торговле, на таможенных терминалах и т.п.

Применение высокостеллажных автоматизированных складов позволяет использовать не только площади, но и весь объем складских помещений.

Такой склад может обрабатывать самые различные грузы в различной упаковке: в ящичной таре, на поддонах и ролях, длинномерные грузы и др.

Вес одной грузовой единицы может составлять от 50 до 5000 кг.

Система управления складом обеспечивает не только надежную и высокопроизводительную работу всех механизмов, но и позволяет получать в реальном масштабе времени все необходимые документы о состоянии и движении материальных ресурсов.

За последние годы в логистике широко распространился термин "Распределительный центр" (РЦ). Это связано с коренным изменением функций складов в системе оптовой и розничной торговли. Современный распределительный центр принципиально отличается от обычного даже автоматизированного склада очень высокой производительностью всех операций по переработке грузов. Главная функция распределительного центра - не простое складирование товаров, приводящее к замедлению оборота, а максимально быстрая комплектация партий товаров и отгрузка их потребителям.

Многие торговые компании заявляют о наличии в их структуре или о планах строительства Распределительных центров. Большинство таких распределительных центров основаны на традиционной технологии с использованием стеллажей в 4-5 ярусов складирования, широкими (до 3 м) межстеллажными проездами и обработкой грузов напольным транспортом (эл. погрузчиками). При кажущейся простоте такая технология имеет целый ряд существующих недостатков:

потребность в значительных складских площадях, что увеличивает стоимость строительной составляющей проекта;

потребность в значительном количестве единиц напольной техники и соответственно численности производственного персонала;

относительно невысокая производительность обработки грузов, особенно комплектаций партий товаров;

высокий процент ошибок и потерь при комплектации партий товаров, объясняемый наличием "человеческого фактора", который не удается преодолеть даже применением различных дорогостоящих программ автоматизированного складского учета.

Предлагаемые нашими специалистами варианты организации распределительного центра основываются на следующих принципах:

зона складирования распределительного центра реализуется на базе высотных стеллажных блоков и автоматизированных кранов-штабелеров с ярусностью хранения в 6-15 этажей;

Распределительный центр оснащается развитой транспортно-распределительной системой (ТРС) с помощью подвесных толкающих конвейеров, роликовых и цепных транспортеров, такая ТРС реализует систему "динамической подготовки грузов" ("груз к человеку");

за счет высокой производительности всех операций минимизируется количество рабочих мест приема и отгрузки товаров и соответственно въездных ворот и в то же время обеспечиваются минимальные циклы загрузки и разгрузки а/м и ж/д транспорта;

для идентификации и учета грузов применяется двойная система кодирования: штрих-коды на первичных упаковках и палетах, обеспечивающие учет всех видов товаров;

разночастотные метки по RFID технологии, обеспечивающие управление грузопотоками РЦ;

автоматизированная система управления обеспечивает не только управление всем оборудованием РЦ, но и автоматизацию всех информационных потоков и процессов учета. При этом АСУ распределительного центра строится на базе современных серийных и стандартных аппаратных и программных средствах.

Предлагаемая технология построения РЦ позволит добиться следующих результатов:

уменьшения рабочих площадей при одинаковой емкости хранения или увеличения емкости хранения на существующих площадях более чем в 2 раза;

сокращения единиц напольного транспорта в 3-5 раз и численности производственного персонала в 2-2,5 раза;

сокращения затрат на энергоносители, в том числе на освещение складских площадей;

увеличения производительности и соответственно товарооборота РЦ в 2-4 раза;

практически полностью исключаются ошибки при комплектовании партий товаров.

Все это позволяет для распределительного центра достаточно большой емкости (от 5-6 тыс. тонн) значительно сократить затраты на строительство и эксплуатацию РЦ в расчете на одну грузовую единицу.

Особенно эффективно эти преимущества проявляются при хранении и обработке низкотемпературных грузов (в холодильниках).

Строительство и прежде всего оснащение такого распределительного центра представляет собой сложную техническую и организационную задачу, поэтому бытует мнение, что для решения подобной задачи необходимо привлечение иностранных фирм. В то же время в России в других отраслях и, прежде всего в автомобилестроении, накоплен значительный опыт организации складирования и высокопроизводительного перемещения больших масс материальных ресурсов. Наши предложения основаны именно на таком многолетнем опыте по проектированию, изготовлению, монтажу и эксплуатации транспортно-складского оборудования в условиях ОАО "КамАЗ" и реализации подобных проектов на других предприятиях.

Нами разработаны несколько вариантов эскизного проекта РЦ с различными емкостями хранения, краткая информация о которых размещена в приложениях к данной странице. Кроме того, нами разработан эскизный проект Склада готовой продукции для предприятий массового производства с относительно узкой (несколько десятков наименований) номенклатурой продукции. Этот проект может быть интересен для предприятий, выпускающих алкогольные и безалкогольные напитки, табачные изделия, бытовую химию и т.п.

Наш новый проект - "Автоматизированная стоянка-парковка легковых автомобилей" для решения проблем крупных мегаполисов основан на применении технологий складирования в машиностроении.

Современный автоматизированный склад является технически весьма сложным объектом, поэтому для исключения проблем, с которыми могут столкнуться наши Заказчики, наша фирма предоставляет весь комплекс услуг - от проектирования до сдачи оборудования в эксплуатацию и обучения персонала.

24, Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. На всех стадиях движения МП, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем, существует объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов. Движение МП через склад увеличивает стоимость товара, что связано с соответствующими затратами. Поэтому необходимо изучать проблемы и методы эффективной организации и функционирования складов для рационализации движения МП в логистической цепи и снижения издержек обращения.

На практике складами могут быть как открытые участки, где такое сырье, как уголь, руда или овощи, хранят в кучах; так и современные сооружения, обеспечивающие необходимые условия для хранения, например, замороженных продуктов.

Специалисты используют несколько разных терминов для складов, чаще их называют распределительными (distribution centers) и логистическими центрами (logistics centers). Иногда считают, что распределительные центры – это места хранения ГП на пути к конечным потребителям, в то время как логистические центры хранят более широкий ассортимент продукции и могут находиться в разных точках цепи поставок.

Склад – это любое место, где хранятся запасы материалов при прохождении через цепь поставок. Склад – это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю. Склад должен рассматриваться как интегрированная составная часть цепи поставок, поскольку его характеристики напрямую влияют на эффективность транспортной и распределительной деятельности, определяют возможности управления запасами и др.

Классификация складов

1. По размерам: от небольших помещений, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров.

2. По высоте укладки грузов: в одних груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.

3. По конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.

4. По необходимости создавать и поддерживать специальный режим, например, температура, влажность.

5. По количеству пользователей: склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (индивидуальное пользование), а может, на условиях лизинга сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (коллективное пользование или склад-отель).

6. По степени механизации складских операций: немеханизированные, механизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические.

7. По возможностям доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта: пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта), прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и глубинные. Для того чтобы доставить груз от станции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо воспользоваться автомобильным или другим видом транспорта.

8. По широте ассортимента хранимого груза: специализированные склады, склады со смешанным или с универсальным ассортиментом.

9. По месту в процессе движения МП от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции:

1) склады на участке движения продукции производственно-технического назначения:

· склады ГП предприятий-изготовителей;

· склады сырья и исходных материалов;

· склады сферы обращения продукции производственно-технического назначения;

2) склады на участке движения товаров народного потребления:

· склады предприятий оптовой торговли товарами народного потребления, находящиеся в местах производства этих изделий – выходные оптовые базы;

· склады, находящиеся в местах их потребления – торговые оптовые базы.

Основное назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей. Но кроме хранения многие организации используют склады как удобные места для выполнения и других видов работ. Общая тенденция такова, что в настоящее время склады выполняют все больше задач, добавляющих ценность продукту, а не являются чистыми центрами затрат.

Основные функции склада

1. Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, цвету и т.д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.

2. Складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов.

3. Преобразование МП. Любой склад обрабатывает, по меньшей мере, три вида МП: входной, выходной и внутренний. На складе происходит расформирование одних грузовых партий или грузовых единиц и формирование других, распаковка грузов, комплектование новых грузовых единиц, их упаковка, затаривание.

4. Сокращение затрат на перевозку. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше чем вагон» или «меньше чем трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять унитизацию, т.е. объединение небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства. Еще одна форма объединения происходит в случае, когда заказчику необходимы МР от разных поставщиков (рис.3.1, а). Противоположная операция – разбивка опта – также позволяет сократить расходы на перевозку грузов от одного поставщика ко множеству заказчиков на определенной территории (рис.3.1, б).

Рис.3.1. Использование склада для сокращения затрат на перевозку

5. Предоставление услуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей, например:

· подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.);

· проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;

· придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);

· выполнения работ, связанных с уменьшением коммерческого риска (проведения заключительных работ в последний момент – отсрочка);

· доводки продукции до нужной кондиции, наклеивания этикеток, упаковывания, подготовки продуктов для ритейлеров, чтобы те могли сразу выставлять ее на продажу;

· транспортно-экспедиционные услуги;

· услуга «запасы, управляемые продавцом» и др.

Цель складирования – оказывать поддержку более широким логистическим функциям, обеспечивая комбинацию высокого уровня обслуживания потребителей и низких затрат. Эти цели подразумевают выполнение ряда задач, например:

- надежное хранение МР в необходимых условиях и с минимальными повреждениями;

- обеспечение высокого уровня обслуживания потребителей;

- минимизация затрат при высоком качестве операций;

- эффективный контроль за перемещением материалов;

- быстрое выполнение складских операций;

- возможность хранения всего ассортимента необходимых материалов;

- обеспечение безопасных условий работы и др.

25. Доставка «точно в срок» или J.I.T (just-in-time). Опыт осуществления в России.

Хочу поделиться опытом разработки и осуществления схемы доставки «точно в срок» применительно к российскому рынку грузоперевозок. Опыт основан на внедрении схемы по поставкам сборных грузов, полными автомобилями из Европы, авиа из Китая и США. Применение подобной схемы в торгующей организации позволило получить следующие преимущества:

1) увеличение объема продаж товара с JIT-доставкой с 5% до 42% в течении двух лет.

2) четкое обеспечение графика поставок позволило сократить товарные запасы, делать продажи с колес, увеличить скорость оборачиваемости средств

3) нацелить все усилия менеджеров на продажи, отдав логистику в надежные руки и под контроль грамотных логистов.

Сразу замечу, схема «доставка точно в срок» - это высококачественный сервис, предоставляемый профессионалами своего дела и априори он не может быть дешевым. Это все равно, что сравнивать китайский и родной iPhone. С виду вроде все одинаково, разница ощущается только при использовании. И здесь очень важна слаженная работа как логистов компании- импортера, так и всех партнеров, задействованных в цепочке поставки.

Основные этапы разработки схемы:

оценка всего логистического цикла от даты размещения заказа до даты –«Свободно на нашем складе» или даты доставки клиенту. Анализ основных временных потерь в цикле и проверка возможности их устранения.

Распределение времени цикла с учетом выходных – т.е построение времени отгрузки, таможенного оформления таким образом, чтобы выходные не пропадали зря и в это время тоже шел процесс – доставки, оформления.

Поиск качественных и надежных партнеров для обеспечения схемы.

Тестовые поставки, анализ и сокращение времени, в том числе и анализ работы собственных складов по приемке и отпуску товара.

Внедрение окончательной схемы, контроль выполнения.

Пример внедрения схемы поставок «точно в срок», для поставок с количеством товаров от 5 до 12, артикулов от 130 до 250:

1я неделя с пятницы по четверг 2ой недели: сбор заказов от всех филиалов и представителей в РФ, ежедневное размещение на фабрике в США.

2я неделя с пятницы по понедельник 3ей недели: подготовка товара на фабрике, отгрузка экспедитору.

3я неделя со вторника по пятницу: пикап груза со склада отправителя, подготовка отгрузочных документов в соответствии с требованиями российской таможни, вылет и прилет в Москву, расконсолидация груза.

3я неделя суббота и воскресенье: таможенное оформление на Шереметьевской таможне.

4я неделя, понедельник: выпуск с таможни, вывоз на склад.

4я неделя, вторник: по-артикульная приемка на складе импортера в Москве. Подготовка к отпуску товара в среду.

Итого, с учетом размещения 1го заказа в пятницу 1ой недели до отгрузки покупателю в среду 4ой недели: 19 дней! А для заказов, принятых в четверг перед отгрузкой: 13 дней!!!

26.

анбан (яп. カンバン камбан?)[1] — система организации производства и снабжения, позволяющая реализовать принцип «точно в срок». Слово «камбан» по-японски означает «рекламный щит, вывеска» (яп.看板?), в финансовой среде устоялся вариант с ошибочной транскрипцией латинской записи японского слова (kanban).Содержание [убрать]

1 История и описание

2 Применимость

3 Виды

3.1 Тарный канбан

3.2 Карточный канбан

3.3 Программный канбан

4 Принципы

5 Примечания

[править]

История и описание

Разработана и впервые в мире реализована фирмой «Toyota»[2]. В 1959 году эта фирма начала эксперименты с системой канбан и в 1962 году запустила процесс перевода всего производства на этот принцип. В основе канбана лежат теоретические построения Фредерика Тейлора, Генри Форда[источник не указан 59 дней].

В основе организации производства фирмы «Toyota» лежит годовой план производства и сбыта автомобилей, на базе которого составляются месячные и оперативные планы среднесуточного выпуска на каждом участке, основанные на прогнозировании покупательского спроса (период упреждения — 1 и 3 месяца). Суточные графики производства составляются только для главного сборочного конвейера. Для цехов и участков, обслуживающих главный конвейер, графики производства не составляются (им устанавливаются лишь ориентировочные месячные объёмы производства).

Постоянное использование философии «точно в срок» позволяет раскрыть не обнаруженные до сих пор дефекты. Так как запасы продукции и деталей могут скрывать проблемы на производстве, то при их уменьшении ежедневный контроль выявит, к примеру, неисправности или простои[2].

[править]

Применимость

Чистый канбан применим только для штучного производства, так как при производстве товара большими партиями, требующем долгой переналадки оборудования, или если хранение деталей обходится слишком дорого, нецелесообразно стремиться к тому, чтобы быстро передать детали с участка дальше[2].

[править]

Виды В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.

Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.

Эта отметка установлена 9 ноября 2012.

[править]

Тарный канбан

Представляет собой единицу тары, на которой находится бирка «канбан». Бирка «канбан» на контейнере закреплена жёстко и содержит следующую информацию:

наименование детали;

номер детали;

количество деталей;

адрес получателя детали;

адрес отправителя детали.

Система заказа деталей и узлов по тарному канбану осуществляется следующим образом: по мере окончания деталей в первом тарном канбане оператор убирает его с рабочего места на нижний ярус стеллажа (нижний ярус стеллажа является местом для складирования заказов оператора и получением заказов транспортировщиком) и работает из второго. Транспортировщик забирает порожнюю тару и, поскольку к таре прикреплён канбан, осуществляется обратная связь между оператором и кладовщиком через транспортировщика для заказа материалов.

Тарный канбан имеет недостаток — требуется дополнительное количество тары на каждую единицу детали или комплектующие при создании склада.

[править]

Карточный канбан

Представляет собой карточку, имеющую:

цвет карточки;

адрес отправителя детали;

наименование детали, номер детали, количество деталей или узлов, необходимое для поставки по адресу получателя;

адрес получателя детали.

Один из вариантов цветовой гаммы:

Синий — производственный канбан (между производственной линией и зоной выдачи);

Красный — складской канбан (между складом и зоной выдачи);

Зелёный — межцеховой канбан(между цехами, производствами заводами и так далее).

[править]

Программный канбан

Одна из новых разновидностей управления веб-разработкой. Перспективный вариант для веб-студий и фрилансеров, работающих с большим количеством заказов. Технология работает по тому же принципу, что и карточный канбан, но при помощи специального программного обеспечения. В случае массового распространения данного средства управления можно будет более точно планировать сроки на выполнение каких либо работ, а также лучше управлять проектами и потоком финансов[источник не указан 59 дней].

[править]

Принципы В этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.

Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.

Эта отметка установлена 9 ноября 2012.

Бирка должна находиться в таре с деталями или прикреплена к ним.

Два канбана на рабочем месте, то есть на одном рабочем месте допускается иметь две нормы деталей. Этот принцип распространяется только на мелкие и средние детали, транспортировка которых осуществляется в специальной таре — данный принцип устанавливает время на транспортировку деталей.

Отсутствие бракованных деталей на производственной линии (конвейере), так как если бракованные детали будут попадать на конвейер, будет отсутствовать стабильная работа транспортировщика и работа конвейера.

Формирование новой схемы складского хозяйства:

склад должен быть один, максимально приближённый к конвейеру;

склад формируется по принципу магазина самообслуживания — транспортировщик движется по складу и сам собирает в тележку необходимые детали и сборочные единицы;

детали и комплектующие в нужном количестве должны быть подготовленные для транспортировщика кладовщиком, одним из самых важных факторов является отсутствие пересчёта, либо быстрый пересчёт (мерная, ячеистая тара). Передача деталей и комплектующих от транспортировщика оператору также должна осуществляться без пересчёта — на первый план выходит доверие людей друг другу.

Для рационального использования рабочего времени кладовщика, транспортировщика и других необходимо применить или упростить систему документооборота (например, применить штрих-кодирование).

26. Терминальные технологии

Автомобильные перевозки грузов через терминалы в странах с развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах прошлого века. Вскоре они стали основой всей системы междугородного автомобильного сообщения, а в дальнейшем системой транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Число и мощность терминалов являются важнейшим показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливается в зависимости от фактических грузопотоков и с течением времени меняются. Потерявшие свое значение терминалы закрываются, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуются новые. Как показывает практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

Эффективность работы транспорто-экспедиционного предприятия (ТЭП) зависит от объемов перевозок и организации регулярных маршрутов доставки грузов. Эта эффективность показана на маршруте Краснодар-Сочи, где были определены основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы используемых автомобилей. В результате расчетов были получены следующие показатели: объем перевозок составил 168 т/сутки; грузооборот 49560 т∙км/сутки и 12390000 т∙км/год. Была рассчитана производительность автомобиля в зависимости от различных эксплуатационных показателей и себестоимость перевозки груза, которая составила в среднем 7,8 руб/т∙км. Анализ этих показателей показал, что предприятие не достаточно эффективно использует свои технические и экономические возможности. Одновременно с этим имеется большой потенциал и резервы для дальнейшего развития транспортно-экспедиционной деятельности.

Для совершенствования организации перевозок грузов было предложено осуществить проект построения терминальной системы перевозок грузов в Краснодарском крае. Проект планируется осуществить при поддержке местных органов власти и на основе реализации федеральной инвестиционной программы «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» (Терминал), заказчиком которой является Министерство транспорта России.

При изучении спроса на транспортные услуги в регионе, с учетом грузопотоков в Краснодарском крае, а также расположением грузообразующих и грузопоглощяющих пунктов, рекомендуется целесообразное размещение терминалов в следующих населенных пунктах: Краснодар, Новороссийск, Анапа, Туапсе, Сочи, Майкоп, Ейск, Тихорецк, Темрюк и Армавир. Все терминалы находятся на основных транспортных магистралях региона, которые охватывают весь край.

Предложенная модель расчета эффективности создания терминальной системы показала на достаточно высокую ее эффективность (таблица 1).

Выполненные экономические расчеты показали, что доход терминальной системы в год составит 72,0 млн. рублей, суммарные затраты 35,6 млн. рублей, а прибыль составит 36,4 млн. рублей. Себестоимость единицы транспортной работы в терминальной системе составила в среднем по маршрутам 2 руб./т∙км, что значительно ниже, чем при существующей сквозной технологии перевозки грузов (таблица 1, графа 6).

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

Таблица 1. Показатели эффективности создания терминальной системы в Краснодарском крае

N/N

Наименование показателей

Значение показателей

Изменение показателей

1

2

3

4

I Расчет оптимального числа терминалов и расстояний перевозок

1

К – оптимальное число терминалов

NT – число автотранспортных связей

LMT – среднее расстояние межтерминальных перевозок в системе

lпр – среднее расстояние подвоза-развоза грузов на терминале

lм – среднее расстояние подвоза-развоза грузов для автомагистрали

10

112

57

25

13,7

II Расчет эффективности создания терминальной системы

2

Выработка подвижного состава

РС – выработка подвижного состава при сквозной технологии

РТ – выработка подвижного состава при терминальной технологии

РТ/ РС – относительное изменение выработки ПС при переходе к терминальной технологии

2,3

2,8

1,21

увеличится

на 21 %

3

Время выполнения заявки на перевозку грузов

Тпер – среднее время перевозки грузов при сквозной технологии

Тпер – среднее время перевозки грузов при терминальной технологии

ΔТ – среднее ожидаемое изменение времени выполнения заявки при терминальной технологии

9,2

8

3,4

сокращается

на 3,4 часа

4

Средняя продолжительность смены водителя в системе

ТС – средняя продолжительность смены водителя при сквозной технологии

ТТ – средняя продолжительность смены водителя при терминальной технологии

ТС/ ТТ – изменение средней продолжительности смены водителя при внедрении терминальной технологии

14

4

3,5

сократится

в 3,5 раза

5

Производительность труда в системе (выработка)

ВТ/ВС – относительное изменение числа водителей при переходе от сквозной к терминальной технологии

FТ/FС – относительное изменение выработки на одного рабочего при внедрении терминальной технологии

0,93

1,11

сократится

на 7 %

увеличится

на 11 %

6

Себестоимость единицы транспортной работы

СТ/СС – изменение себестоимости единицы транспортной работы при внедрении терминальной технологии

0,25

уменьшится

на 75%

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.

Ведущие автотранспортные компании имеют, как правило, следующие основные отделы:

Подвижного состава. Обеспечивает выпуск на линию подвижного состава, занимается его ремонтом и техническим обслуживанием, подбирает водителей и занимается их профессиональной подготовкой, набирает механиков для работы в ремонтных подразделениях. В конце каждого месяца отдел определяет фактическую стоимость пробега и удельный расход топлива и, если эти показатели превысили нормативы, подготавливают соответствующие мероприятия.

Финансовый. Основной целью этого отдела является непрерывный контроль финансового положения компании (руководству в любой момент может быть представлена детальная картина состояния финансов фирмы, дополненная исчерпывающими сведениями о текущем нахождении всех без исключения отправок груза).

Сбыта. Занимается контролем состояния рынка, осуществляет связи с клиентурой, отвечает за рекламу. В штат отдела входят агенты по сбыту, каждый из которых имеет определенный план «продажи» транспортных услуг компании. Отдел контролирует работу транспортных агентов и корректирует ее с тем, чтобы агенты не тратили лишнего времени на относительно невыгодные заказы. Специальная группа в составе отдела занимается анализом работы конкурирующих компаний и поиском слабых мест в собственной рекламно-сбытовой деятельности.

Управления терминалами. Отвечает за оснащение, содержание и бесперебойную работу терминалов компании. Занимается подбором кадров для работы на терминалах, изучает вопросы размещения терминалов, определяет необходимую для того или иного терминала складскую площадь, устанавливает необходимый уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и потребный для этого парк технических средств.

Транспортный процесс, как уже отмечалось, при терминальной системе разделяется на три организационно и технологически самостоятельных (но четко скоординированных между собой) процесса, или подсистемы: завоза грузов на терминал и развоз его из терминала; переработка грузов на терминале; линейной (межтерминальной) перевозки грузов.

Терминалы определяют маршруты линейных перевозок и зоны подвоза-развоза груза. Поэтому прежде чем открыть новый терминал, необходимо провести работу по изучению спроса на автотранспортные услуги в данном регионе и заблаговременному установлению контактов с клиентурой. Терминал обычно имеет в плане Т- или L-образную форму. В короткой части здания, которая может быть многоэтажной, размешаются административные службы, диспетчерские, вспомогательные подразделения и помещения для отдыха водителей, где могут быть душ, библиотека, телевизор, спальни и т.д. На многих терминалах имеются кафе и столовые для сотрудников. В удлиненной части здания располагаются погрузочно-разгрузочные секции, каждая из которых предназначена для загрузки или разгрузки одного прицепа или полуприцепа. Планировка терминалов и используемые при их сооружении конструкции допускают быстрое увеличение числа секций или демонтаж ненужных в зависимости от изменения грузопотоков. При строительстве терминала, как правило, предусматривается резервная площадь для добавления новых секций. Специальные складские помещения, как правило, отсутствуют: грузы временно хранятся непосредственно в секциях погрузки-разгрузки. Компании стремятся свести время хранения к минимуму, поскольку быстрота доставки является важнейшим показателем конкурентоспособности. Грузы, доставляются автомобилями подвоза, где формируются линейные автопоезда соответствующих направлений. Подобным же образом происходит и расформирование крупнотоннажных отправок. Как правило, груз не задерживается на терминале более одних суток. Большие терминалы могут иметь до 150 секций погрузки-разгрузки.

Погрузочные проемы секций нередко снабжаются эластичными уплотнениями, так что при погрузке или разгрузки полуприцепа кромки проема вплотную прилегают к нему. Это способствует сохранению тепла внутри здания в зимнее время и прохлады летом (иногда таким способом удается поддерживать удовлетворительный микроклимат без установки кондиционера), а так же является дополнительной мерой защиты грузов от хищений. Двери секции либо сдвигаются в сторону, либо поднимаются вверх, что позволяет полностью использовать всю площадь помещения и обеспечивает свободу работы погрузчика. На ряде терминалов специальная площадь отводится для хранения невостребованных заказчиком грузов. По истечении определенного срока такие грузы реализуются.

Перевозки грузов между терминалами осуществляются исключительно большегрузными крытыми автопоездами, состоящими из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа и во многих случаях одного или нескольких прицепов. Средняя грузоподъемность линейного автопоезда - 25 т, его суточный пробег может достигать 1500 км. Основной задачей при организации линейных перевозок считается обеспечение максимальной эффективности использования автомобиля-тягача как наиболее дорогостоящего элемента автопоезда. По прибытии автопоезда на терминал назначения его расцепляют. Полуприцеп и прицеп устанавливают под погрузку, а тягач отправляют в новый рейс с заранее загруженными полуприцепом и прицепом.

Маневровые работы на территории терминала часто осуществляются специально выделенными для этого водителями, от которых требуется высокий уровень профессиональной подготовки, поскольку маневрирование большегрузных автопоездов, особенно многозвенных на ограниченных площадях, весьма затруднено. Линейный водитель при этом отдыхает. Иногда на маневровых работах применяются специальные автомобили-тягачи.

Большинство компаний старается избегать линейных рейсов продолжительностью более 5 ч. Практически изжила себя система использования в рейсе двух водителей, работающих попеременно, что заставило автопромышленность отказаться от массового выпуска автомобилей-тягачей, снабженных спальным местом. Считают, что длительные рейсы ухудшают условия работы водителей и затрудняют контроль прохождения грузов. Если же прямая и обратная ездки укладываются в 10-часовую смену, то это обеспечивает нормальный отдых водителей и позволяет диспетчеру по линейным перевозкам быть уверенным, что завтра водитель будет «в форме «для выполнения нового рейса».

Многие компании находят нецелесообразной перецепку автомобилей-тягачей для организации тяговых плеч на дальних маршрутах. Обычно водитель возвращается на свой терминал, пересев за руль автопоезда обратного направления Смена может происходить на промежуточных терминалах, специальных «обменных» пунктах или при встрече автопоездов в пути. Большая часть линейных перевозок выполняется в ночное время, когда движение на дорогах уменьшается.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Анализ исследования в области совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран. Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов. Из проведенного анализа выполнения перевозок грузов в междугородных сообщениях следует, что ведущие зарубежные компании широко используют при этом терминальную технологию.

Принципы построения и функционирования терминальных систем

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса: подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами, формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах, межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности. Принципиальная схема терминальной технологии перевозок представлена на рис.1.1.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях - магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40-60% всех грузов во внутриобластном и 70-80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

подвоза-развоза грузов на терминалы;

переработки грузов на терминалах;

перевозок между терминалами;

сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.

27. сущность и задачи производственной логистики

Материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит название производственной логистики.

Напомним содержание термина «производство». Как известно, общественное производство подразделяется на материальное и нематериальное. Производственная логистика рассматривает процессы, происходящие в сфере материального производства.

Задачи производственной логистики касаются управления материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающие такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производственной логистике — их территориальная компактность. В литературе их иногда называют «островными объектами логистики».

Материальные услуги по транспортировке грузов могут являться объектом как производственной логистики, в случае использования собственного транспорта для внутрипроизводственного перемещения грузов, так и транспортной, если используется транспорт общего пользования.

Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие; оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; узловую грузовую станцию; узловой морской порт и др.

Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро- и на микроуровне.

На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возможность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального потока, т. е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.

Качественная гибкость внутрипроизводственных логистических систем может обеспечиваться за счет наличия универсального обслуживающего персонала и гибкого производства.

Количественная гибкость также обеспечивается различными способами. Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% — временные работники. Причем до 50% от числа временных работников составляют женщины и пенсионеры. Таким образом, при численности персонала в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы дополняется адекватным резервом оборудования.

На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную це­лостность, единство. Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры, обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

отказ от избыточных запасов;

отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;

отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

устранение простоев оборудования;

обязательное устранение брака;

устранение нерациональных внутризаводских перевозок;

превращение поставщиков из противостоящей стороны в

доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;

изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай».

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция — для условий «рынка покупателя».

Когда спрос превышает предложение можно с достаточной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем, чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется Себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.

Ситуация меняется с приходом на рынок «диктата» покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос.

Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением размеров выпускаемых партий и другими экстенсивными мерами, а логистической организацией как от­дельного производства, так и всей товаропроводящей системы в целом.

28. Основной целью сбытовой логистики является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами.

Объектом исследования и изучения в сбытовой логистике, по мнению большинства авторов, является материальный поток на стадии его движения от поставщика к потребителю. На наш взгляд, требуется расширенное толкование структуры этого потока за счет добавления отдельных составляющих, генерируемых им и (или) сопутствующих ему, т. е. информационного, финансового и сервисного потоков. Такой подход более точно соотносится с основными парадигмами логистики.

Таким образом, объектом изучения сбытовой логистики являются материальный и сопутствующие ему (генерируемые им) информационный, финансовый и сервисный потоки.

Прежде чем говорить о способах организации потоковых процессов и управления ими на стадии сбыта готовой продукции, следует определиться с понятийно-терминологическим аппаратом данной области исследования. Необходимость определения соответствующих категорий диктуется неоднозначностью толкования отдельных понятий и семантическими разночтениями.

В научно-методической литературе наряду с термином "сбыт" имеют место также термины "изическое распределение" и "дистрибьюция". Причем все они как характеристики заключительной части комплексного процесса "жизненного" цикла изделия трактуются разными авторами (как отечественными, так и зарубежными) очень широко.

Уяснение сути и осмысление разграничения понятий "сбыт", "физическое распределение" и "дистрибьюция" - первый шаг к пониманию понятийно-терминологической сущности сбытовой логистики.

За рубежом до сих пор продолжается дискуссия о содержании физического распределения как комплексной логистической функции. Некоторые зарубежные исследователи считают физическое распределение синонимом логистики, другие подменяют им понятие дистрибьюции (распределения).

На наш взгляд, следует согласиться с мнением большинства ученых, которые объясняют такие разночтения эволюцией логистической концепции на Западе, когда в период с 1950-х до середины 1970-х гг. термин "физическое распределение" по существу использовался вместо термина "логистика", но в понятийном плане представлял собой менеджмент готовой продукции в товаропроводящих структурах сбыта фирм - производителей продукции и торговых посредников.

Используя первоначальный смысл, вложенный в это понятие зарубежными исследователями, В. И. Сергеев дает следующее определение: "Физическое распределение - это комплексная логистическая активность, являющаяся составной частью процесса дистрибьюции и включающая в себя все логистические операции, связанные с физическим перемещением и хранением готовой продукции в товаропроводящих структурах производителей и (или) логистических посредников". Основные моменты, на которых следует остановиться: во-первых, физическое распределение является частью сбыта и, во-вторых, соотносится только с физическим движением товара.

Такая семантика физического распределения противоречит пониманию данного термина Д. Бауэрсоксом, который пишет, что "физическое распределение сводится к обработке и исполнению заказов потребителей плоть до непосредственной поставки товаров". Далее там же: "Физическое распределение является неотъемлемым элементом маркетинга и продаж, своевременно и экономично обеспечивая доступность товаров." По нашему мнению, нужно принять концепцию В. И. Сергеева о понимании физического распределения лишь как части сбыта, связанной с материализацией его процесса.

В свою очередь, дистрибьюция определяется В. И. Сергеевым как "компактная логистическая активность", заключающаяся в продвижении готовой продукции от производителей к конечным (или промежуточным) потребителям , организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса.. Как видим, термин "дистрибьюция" является полным синонимом распределения и употребление того или другого определяется степенью оригинальности перевода с английского языка. Примечательно то, что автор расширяет трактовку сбыта добавлением функций организации продаж, а также предпродажного и послепродажного сервиса. Однако в определении отсутствует упоминание о функциях транспортирования и хранения готовой продукции.

Сформулируем промежуточный вывод, вытекающий из анализа понятийно-терминологического аппарата сбытовой логистики:

1. сбыт, распределение, физическое распределение и дистрибьюция являются синонимами и означают одно и то же понятие, которое в настоящее время трактуется разными авторами по-разному. Различия в звучании объясняются особенностями перевода;

2. методически более адекватным, на наш взгляд, является термин "сбыт", и в дальнейшем именно его мы будем использовать для описания многогранного процесса реализации готовой продукции.

Особенно важным с теоретико-методологической точки зрения является анализ сущности понятия "сбыт" и сопутствующего ему определения соытовой логистики.

Говоря о термине "сбыт" в увязке с логистикой, необходимо понять, а чем же отличие сбыта от логистики сбыта, или сбытовой логистики.

Большинство склоняются к тому, что главное отличие логистической концепции сбыта от традиционной сбытовой стратегии во многом обусловлено логистическим подходом к организации сбыта продукции, который проявляется в том, что:

1. процесс управления материальными, информационными, финансовыми и сервисными потоками подчиняется целям и задачам логистики;

2. существует системная взаимосвязь процесса сбыта с процессами производства и снабжения;

3. осуществляется интеграция всех функций внутри самого сбыта.

Суммируя вышесказанное, нам представляется наиболее полным следующее определение сбытовой логистики. Это область научных исследований системной интеграции функций, реализуемых в процессе распределения материального и сопутствующих ему (информационного, финансового и сервисного) потоков между различными потребителями, т. е. в процессе реализации товаров, основной целью которой является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами.

Глоссарий

Графический метод построения распределительного канала - графическое представление возможных каналов распределения по типу сырья или товара.

Дистрибьюция (распределение) - комплексная логистическая активность, заключающаяся в продвижении готовой продукции от производителей к конечным (или промежуточным) потребителям, организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса.

Институционально-описательный метод построения распределительного канала - идентификация, описание и классификация всех возможных посреднических институтов в канале.

Косвенный сбыт подразумевает продажу товаров через посредников. Выделяют одно, двух и трехуровневые каналы.

Логистическая сбытовая цепь (ЛСЦ) - упорядоченное (оптимизированное) множество субъектов, осуществляющих доведение материального потока от источника генерации (продуцента) до места назначения (потребителя).

Метод построения распределительного канала, основанный на группировке товаров определяет детальную структуру канала распределения применительно не к отдельному продукту, а к той или иной группировке продуктов. Объединяет описание посреднических институтов со схематичным отображением основных каналов перемещения собственности (конгломерат институционально-описательного и графического методов).

Прямой сбыт - сбыт, не предполагающий наличия посредников, так как продажа товара осуществляется непосредственно потребителям на основе прямых контактов с ними.

Распределительный канал - частично упорядоченное множество субъектов, осуществляющих доведение материального потока от источника генерации (продуцента) до места назначения (потребителя).

Сбыт - начальная стадия процесса выхода товара в сферу использования; реализация продукции; купля-продажа.

Сбытовая логистика - область научных исследований системной интеграции функций, реализуемых в процессе распределения материального и сопутствующих ему (информационного, финансового и сервисного) потоков между различными потребителями, т. е. в процессе реализации товаров, основной целью которой является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с оптимальными затратами.

Структурный метод построения распределительного канала - идентификация структуры каналов распределения, анализ связей и взаимодействия в канале.

Уровень распределительного канала - посредник, который выполняет работу по приближению товара к конечному потребителю.

Физическое распределение - обработка и исполнение заказов потребителей вплоть до непосредственной поставки товаров.

Функциональный метод построения распределительного канала - последовательное построение схемы бизнес-процесса в виде декомпозиции функций до неделимых операций, на входе и выходе которых отражаются: материальные и информационные объекты, используемые ресурсы, организационные единицы.

29. СУЩНОСТЬ И ЗАДАЧИ ЗАКУПОЧНОЙ ЛОГИСТИКИ

Закупочная логистика — это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами.

Значимым элементом микрологистической системы является подсистема закупок, организующая вход материального потока в логистическую систему. Управление материальными потоками на данном этапе имеет известную специфику, что объясняет необходимость выделения закупочной логистики в отдельный раздел изучаемой дисциплины.

Любое предприятие, как производственное, так и торговое, в котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку и вре­менное хранение предметов труда: сырья, полуфабрикатов, изделий народного потребления, — службу снабжения. Деятельность этой службы может быть рассмотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:

элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы[1], в которую входит предприятие;

элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;

самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.

Рассмотрим цели функционирования службы снабжения на каждом из выделенных уровней.

1. Как элемент макрологистической системы служба снабжения устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаров технико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования. Работая в контакте со службами сбыта поставщика и транспортными организациями, служба снабжения обеспечивает «ввязывание» предприятия в макрологистическую систему. Идея логистики — получение дополнительной прибыли от согласованности действий всех участников — требует, чтобы персонал службы снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической макросистемы. Это означает, что служба снабжения, работая на собственное предприятие, в то же время должна преследовать цель повышения эффективности функционирования всей макрологистической системы. Собственное предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всей макрологистической системы: улучшается положение всей системы — улучшается положение предприятия как ее элемента[2].

2. Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться в микрологистическую систему, обеспечивающую прохождение материального потока в цепи снабжение — производство — сбыт. Обеспечение высокой степени согласованности действий по управлению материальными потоками между службой снабжения и службами производства и сбыта является задачей логистической организации предприятия в целом. Современные системы организации производства и материально-технического обеспечения (например, система МРП) обеспечивают возможность согласования и оперативной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в масштабе предприятия с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени[3].

Цепь снабжение — производство — сбыт должна строиться на основе современной концепции маркетинга, то есть вначале должна разрабатываться стратегия сбыта, затем, исходя из нее, стратегия развития производства и уже затем стратегия снабжения производства. Следует отметить, что маркетинг намечает данную задачу лишь в концептуальном плане. Научный инструментарий маркетинга, нацеленный на всестороннее исследование рынка сбыта, не содержит методов, позволяющих решать задачи технико-технологической согласованности с поставщиками в зависимости от соответствующих требований, выявленных при изучении рынка сбыта. Маркетинг не предлагает также и методов системной организации всех участников процесса продвижения материалов от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя. В этом плане логистика развивает маркетинговый подход к предпринимательской деятельности, нарабатывает методы, позволяющие реализовать концепцию маркетинга, существенно расширяет и дополняет саму концепцию.

3. Эффективность функционирования службы снабжения, возможность реализации перечисленных целей как на уровне предприятия, так и на уровне макрологистики в существенной степени зависит от системной организации самой службы снабжения.

СЛУЖБА ЗАКУПОК НА ПРЕДПРИЯТИИ

В соответствии с концепцией логистики в процессе обеспечения предприятия предметами труда должны иметь место мероприятия по реализации системного подхода к управлению материальными потоками в пределах самой службы снабжения.

Для обеспечения предприятия предметами труда необходимо решить задачи:

что закупить;

сколько закупить;

у кого закупить;

на каких условиях закупить.

Кроме того, необходимо выполнить следующие работы:

заключить договор;

проконтролировать исполнение договора;

организовать доставку;

организовать складирование.

Что, сколько и у кого закупить — задачи непростые по своей природе. В России их решение осложнено тем, что в недавнем прошлом предприятия эти задачи в полном объеме зачастую не решали вообще, так как ресурсы распределялись.

Рис. 1. Реализация функции снабжения в процессе работы различных подразделений предприятия

Рассмотрим два варианта организации снабжения, принципиально отличающиеся друг от друга возможностями реализации системного подхода к управлению материальными потоками в процессе обеспечения предприятия сырьем.

На рис. 1 представлен вариант организационной структуры предприятия с распределением перечисленных выше задач между различными функциональными подразделениями. Как видим, задачи «что закупить» и «сколько закупить» решаются дирекцией по производству. Здесь же выполняются и работы по складированию закупленных предметов труда.

Задачи «у кого» и «на каких условиях закупить» решаются дирекцией по закупкам. Здесь же выполняются и перечисленные работы по снабжению, то есть заключаются договоры, контроли­руется их исполнение, организуется доставка закупленных предметов труда. В результате функция управления материальным потоком в процессе снабжения предприятия сырьем и материалами разделена между различными службами, и ее эффективная реализация затруднена.

Другой вариант, представленный на рис. 2, предполагает сосредоточение всех функций снабжения предприятия в одних руках, например, в дирекции по материально-техническому снабжению. Такая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупок предметов труда.

Рис. 2. Реализация функции снабжения в процессе работы одного подразделения предприятия

ЗАДАЧА «СДЕЛАТЬ ИЛИ КУПИТЬ»

Задача «сделать или купить» заключается в принятии одного из двух альтернативных решений — делать комплектующее изделие самим (если это в принципе возможно) или же покупать у другого производителя. В англоязычной литературе эта задача встречается под названием Make-or-Buy Problem (задача «сделать или купить») или сокращенно — задача MOB[4], решение которой зависит от ряда внешних факторов, а также от условий на самом предприятии.

Самостоятельное производство комплектующих снижает зависимость предприятия от колебаний рыночной конъюнктуры. Предприятие может устойчиво функционировать вне зависимости от складывающейся на рынке ситуации (естественно, в известных пределах). В то же время высокое качество и низкую себестоимость комплектующих скорее обеспечит производитель, который специализируется на их выпуске. Кроме того, закупая товарные ресурсы у посредника, предприятие, как правило, имеет возможность приобрести широкий ассортимент относительно небольшими партиями, в результате чего сокращается потребность в запасах, складах, уменьшается объем договорной работы с изготовителями отдельных позиций ассортимента. Поэтому, отказываясь от собственного производства и принимая решение о закупке комплектующих у специализированного поставщика, предприятие получает возможность поднять качество и снизить себестоимость, однако попадает при этом в зависимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости, будет тем ниже, чем выше надежность поставок и чем более развиты в экономике логистические связи. Таким образом, чем выше степень развития логистики в обществе, тем «спокойнее» предприятие отказывается от собственного производства комплектующих и перекладывает эту задачу на специализированного производителя.

Вне зависимости от ситуации во внешней среде на самих предприятиях могут действовать факторы, обусловливающие отказ от собственного производства. Решение в пользу закупок комплектующих и, соответственно, против собственного производства должно быть принято в случае, если:

потребность в комплектующем изделии невелика;

отсутствуют необходимые для производства комплектующих мощности;

отсутствуют кадры необходимой квалификации.

Решение против закупок и в пользу собственного производства принимается в том случае, когда:

потребность в комплектующих изделиях стабильна и достаточно велика;

комплектующее изделие может быть изготовлено на имеющемся оборудовании.

ЗАДАЧА ВЫБОРА ПОСТАВЩИКА

После того как решена задача «делать или покупать» и предприятие определило, какое сырье и какие материалы необходимо закупить, решают задачу выбора поставщика. Перечислим и охарактеризуем основные этапы решения этой задачи.

1. Поиск потенциальных поставщиков.

При этом могут быть использованы следующие методы:

объявление конкурса;

изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации и т.п.;

посещение выставок и ярмарок;

переписка и личные контакты с возможными поставщиками.

В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.

2. Анализ потенциальных поставщиков.

Составленный перечень потенциальных поставщиков анализируется на основании специальных критериев, позволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составлять несколько десятков. Однако зачастую ограничиваются ценой и качеством поставляемой продукции, а также надежностью поставок, под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции.

К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе поставщика, относят следующие:

удаленность поставщика от потребителя;

сроки выполнения текущих и экстренных заказов;

наличие резервных мощностей;

организацию управления качеством у поставщика;

психологический климат у поставщика (возможности забастовок);

способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования;

финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.

В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.

3. Оценка результатов работы с поставщиками.

На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика. Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциацию закупаемых предметов труда.

Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного или торгового процесса. Отсутствие некоторых комплектующих, требующихся регулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как и дефицит некоторых товаров в торговле — к резкому падению прибыли торгового предприятия). Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.

Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного или торгового процесса, то при выборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение и доставку.

Приведем пример расчета рейтинга поставщика (табл. 1). Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальных критериев, установленная так же, как и значимость первого, экспертным путем сотрудниками службы снабжения, приведена в табл. 1.

Таблица 1. Пример расчета рейтинга поставщика

Критерий выбора поставщика

Удельный вес критерия

Оценка значения критерия по десятибалльной шкале у данного поставщика

Произведение удельного веса критерия на оценку

1. Надежность поставки

0,30

7

2,10

2. Цена

0,25

6

1,50

3. Качество товара

0,15

8

1,20

4. Условия платежа

0,15

4

0,60

5. Возможность внеплановых поставок

0,10

7

0,70

6. Финансовое состояние поставщика

0,05

4

0,20

Итого

1,00

6,30

Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные значения, определяют наилучшего партнера.

Вступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности или недобросовестности поставщика у потребителя могут возникнуть срывы в выполнении производственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, на определенные трудности. В связи с этим предприятия изыскивают различные способы, позволяющие выявлять ненадлежащих поставщиков, например, западные фирмы нередко прибегают к услугам специализированных агентств, готовящих справки о поставщиках, в том числе и с использованием неформальных каналов. Эти справки могут содержать следующую информацию о финансовом состоянии поставщика:

отношение ликвидности поставщика к сумме долговых обязательств;

отношение объема продаж к дебиторской задолженности;

отношение чистой прибыли к объему продаж;

движение денежной наличности;

оборачиваемость запасов и др.

Отечественные предприятия при выборе поставщика в настоящее время в основном полагаются на собственную информацию. При этом на предприятии, имеющем много поставщиков, может быть сформирован список хорошо известных, заслуживающих доверия поставщиков. Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной оплаты намечен­ной к поставке продукции осуществляются по упрощенной схеме. Если же намечается заключение договора с поставщиком, отсутствующим в названном списке, то процедура утверждения и оплаты усложняется проведением необходимых мероприятий, обеспечивающих безопасность финансовых и других интересов предприятия.

Пример

Рассмотрим, каким образом принимается решение по выбору поставщика.

Представим себе, что имеются две фирмы (А и В), производящие одинаковую продукцию, одинакового качества. Обе фирмы известны и надежны. Недостаток фирмы А заключается в том, что она расположена от потребителя на 200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы А — 500 км, до фирмы В — 300 км). С другой стороны, товар, поставляемый фирмой А, пакетирован на поддоне и подлежит механизированной разгрузке. Фирма В поставляет товар в коробках, которые необходимо выгружать вручную. Тариф на перевозку груза на расстояние 500 км — 0,5 условных денежных единиц за километр (уде/км). При перевозке груза на расстояние 300 км тарифная ставка выше и составляет 0,7 уде/км.

Таблица 2. Расчет совокупных расходов, связанных с поставкой товаров

Показатель

Фирма А

Фирма В

Транспортные расходы

0,5уде/км × 500 км = 250 уде

0,7 уде/км × 300 км = 210 уде

Расходы на разгрузочные работы

6 уде/ч × 0,5 ч = 3 уде

6 уде/ч × 10 ч = 60 уде

Всего расходов

253 уде

270 уде

Время выгрузки пакетированного груза — 30 минут, непакетированного - 10 часов. Часовая ставка рабочего на участке разгрузки — 6 уде.

Если принять во внимание лишь транспортные расходы, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с учетом стоимости погрузочно-разгрузочных работ этот вариант оказывается менее экономичным, чем поставка с фирмы А (табл. 2).

Таким образом, при прочих равных условиях продукцию выгоднее закупать у поставщика А, поскольку это дает экономию в сумме 17 уде в расчете на одну поставку.

СИСТЕМА ПОСТАВОК «ТОЧНО В СРОК» В ЗАКУПОЧНОЙ ЛОГИСТИКЕ

Система поставок «Точно в срок» (система ТВС) — это философия и в то же время технические приемы. Система основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах, например, доставка к моменту монтажа или непосредственно в торговый зал магазина.

Сущность системы «Точно в срок» заключается в том, что спрос на любом участке цепи определяется спросом, предъявленном в конце ее. Пока нет спроса в конце цепи, продукция не производится и не накапливается, не заказываются и не накапливаются комплектующие.

Противоположностью данной системы является накапливание запасов в ожидании спроса.

Общепринятое определение гласит, что система поставки «Точно в срок» — это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве и в нужное время.

Так как контроль качества у потребителя при системе поставки ТВС не предусмотрен, эту функцию должен взять на себя поставщик. В этих условиях наличие некачественных изделий в поставляемой партии недопустимо.

Отношения между поставщиком и покупателем, позволяющие применять систему поставок ТВС, должны носить характер длительной хозяйственной связи и строиться на долгосрочных контрактах. Лишь тогда можно достичь согласованности в вопросах совместного планирования, достичь необходимого уровня технико-технологической сопряженности, научиться находить экономические компромиссы.

Так как система ТВС предусматривает работу потребителей с гораздо более низким запасом, чем в условиях традиционного снабжения, повышаются требования к надежности всех участников логистического процесса, в том числе и к транспортникам. Поэтому предпочтение отдается не перевозочным тарифам (как в условиях традиционного снабжения), а перевозчику, способному гарантировать надежность соблюдения сроков доставки.

Применение системы ТВС позволяет резко сократить запасы (производственные и товарные), потребность в складских мощностях, в персонале.

МЕТОД БЫСТРОГО РЕАГИРОВАНИЯ

Этот метод разработан в результате развития философии «Точно в срок» и представляет собой метод планирования и регулирования поставок товаров на предприятия производства или торговли, в основе которого лежит логистическое взаимодействие между предприятием — потребителем продукции, его поставщиками и транспортом. Суть метода раскрыта в его названии: быстрая реакция логистической системы (рис. 3) на возникший на рынке спрос. Если поставщиком является производственное предприятие, то оно должно иметь возможность оперативно перестраивать производство на выпуск нужной потребителю продукции. Поставщик должен иметь возможность быстрого доступа к информации о реальном спросе, который предъявляет потребителю рынок. Решение о поставке товара на предприятие торговли предприятием-поставщиком принимается тогда, когда достаточно высока вероятность возникновения реальной потребности в товаре данного вида. Передача заказа и поставка товаров должны осуществляться без каких-либо задержек.

30. Материальные запасы – это сырье, материалы, комплектующие, готовая продукция и другие материальные ценности, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Основная часть запасов на предприятии представляет собой предметы производства, входящие в материальный поток на различных стадиях его технологической переработки. Запасы на предприятии образуются по двум основным причинам: несоответствие объемов поставки объемам разового потребления и разрыв во времени между моментом поступления материала и его потребления.

Поставка сырья материалов осуществляется в большинстве случаев периодически, и их потребление происходит, как правило, непрерывно и не совпадает во времени с поступлением. Поэтому для обеспечения бесперебойной работы каждое предприятие создает определенные запасы нужных ему видов сырья, материалов, полуфабрикатов, топлива и других ресурсов. Существуют и некоторые другие причины, приводящие к созданию запасов. Это – сезонные колебания цен; нарушение установленного графика поставок (непредсказуемое снижение интенсивности входного материального потока); возможность колебания спроса (непредсказуемое увеличение интенсивности выходного потока) и др.

На пути превращения сырья в конечное изделие и последующего движения этого изделия до конечного потребителя создаются два основных вида запасов: производственные и товарные запасы.

Производственные запасы формируются в организациях-потребителях и предназначены обеспечить бесперебойность производственного процесса. Товарные запасы представляют собой запасы готовой продукции у предприятий-изготовителей, а также запасы на пути следования товара от поставщика к потребителю, т.е. на предприятиях оптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути. Они необходимы для бесперебойного обеспечения потребителей материальными ресурсами.

Производственные и товарные запасы подразделяются на текущие, подготовительные, страховые и сезонные.

Текущие запасы необходимы предприятию для обеспечения бесперебойной работы в интервале между двумя поставками и обеспечения возможности производства продукции партиями оптимального размера. Эта часть запаса образуется в условиях равномерного и регулярного снабжения из-за несоответствия объемов поставки и разового потребления, а также задержек, связанных с движением материалов.

Подготовительные запасы выделяются из производственных для обеспечения бесперебойной работы в период, необходимый для подготовки материалов к использованию и доставки их на рабочие места.

Гарантированные (страховые) запасы необходимы для обеспечения работы предприятия на случай возможных перебоев в процессе снабжения или колебаний в объеме производства. С помощью этих запасов компенсируются отклонения фактического спроса от прогнозируемого, отклонения фактического объема выпускаемой продукции от запланированного и отклонения фактических сроков исполнения различных операций от плановых.

Сезонные запасы обусловлены сезонными колебаниями в объеме производства или потребления. Этот запас предназначен для удовлетворения прогнозируемого (сезонного) увеличения спроса, а также некоторой разгрузки предприятия на период отпусков.

31. Важность создания и использования информационных систем в логистических системах

В основе процесса управления МП лежит обработка информации, циркулирующей в логистических системах. Необходимым условием согласованной работы всех звеньев ЛЦ является наличие информационных систем, которые подобно центральной нервной системе способны быстро и экономично подвести нужный сигнал к нужной точке в нужный момент. Одним из важнейших условий успешного функционирования производства в целом является наличие такой системы информации, которая позволила бы связать воедино всю деятельность (снабжение, производство, транспорт, складское хозяйство, распределение и т.д.) и управлять ею исходя из принципов единого целого. На современном уровне развития общественного производства стало очевидно, что информация – это самостоятельный производственный фактор, потенциальные возможности которого открывают широкие перспективы для укрепления конкурентоспособности фирм. Потоки информации являются теми связующими нитями, на которые нанизываются все элементы логистической системы.

Информационная логистика организует поток данных, сопровождающий МП, занимается созданием и управлением информационными системами (ИС), которые технически и программно обеспечивают передачу и обработку логистической информации. Предметом изучения информационной логистики являются особенности построения и функционирования ИС, обеспечивающих функционирование ЛС. Целью информационной логистики является построение и эксплуатация информационных систем, обеспечивающих наличие: 1) нужной информации (для управления МП); 2) в нужном месте; 3) в нужное время; 4) необходимого содержания (для лица принимающего решение); 5) с минимальными затратами.

С помощью информационной логистики и совершенствования на ее базе методов планирования и управления в компаниях ведущих промышленных стран происходит в настоящее время процесс, сутью которого является замена физических запасов надежной информацией.

Информационная система. Виды информационных систем

Информационная система – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники и программного обеспечения, позволяющая решать те или иные функциональные задачи, например в логистике – задач и по управлению МП. Наиболее часто ИС подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема включает следующие элементы: техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков; информационное обеспечение, включающее различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных; математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач.

На микроуровне различают следующие три вида ИС:

1. Плановые ИС – создаются на административном уровне управления для принятия долгосрочных решений: создание и оптимизация звеньев логистической цепи; планирование производства; общее управление запасами; управление резервами и др.

2. Диспозитивные, или диспетчерские ИС – создаются на уровне управления складом или цехом для обеспечения отлаженной работы ЛС, для принятия решений на среднесрочную и долгосрочную перспективы: распоряжение внутрискладским или внутризаводским транспортом; отбор грузов по заказам и их комплектование; учет отправляемых грузов; детальное управление запасами.

3. Исполнительные ИС – создаются на уровне административного или оперативного управления для исполнения повседневных дел в режиме реального времени: контроль МП; оперативное управление обслуживанием производства; управление перемещениями и т.п.

В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие ЛС с совокупным МП. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт–производство–снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.

Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.

Вертикальная и горизонтальная интеграция информационных систем

В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую ИС. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков.

Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.

Информационные технологии в логистике

К важнейшим достижениям НТП в области средств связи и информатики, позволившим реализовать идеи логистического управления на практике, относятся:

1) компьютеризации управления логистическими процессами, а именно:

- создание и массовое использование ЭВМ,

- создание прикладных программных систем, автоматизирующих процессы планирования, прогнозирования, принятия решений, ведения баз данных, решение оптимизационных задач и т.п.;

2) развитие средств передачи данных:

- разработка стандартов передачи информации,

- создание средств передачи информации (факс-аппараты, EDI – электронный обмен данными, компьютерные сети и т.д.), в том числе и быстродействующих (спутниковые телекоммуникационные системы и т.п.).

Это дало возможность отслеживать все этапы движения сырья, деталей, ГП, что позволило четко выявить огромные потери в существующих схемах управления МП. Поэтому возникла необходимость разработки новых, эффективных способов организации и управления всеми видами потоков на предприятиях. Кроме того, появились принципиально новые возможности:

· автоматического отслеживания наличия полуфабрикатов, выпуска ГП, состояния производственных запасов, объемов поставок МР, места нахождения грузов на пути от производителя до потребителя;

· оперативной передачи информации о реквизитах транспортируемых грузов (особенно в международном сообщении);

· осуществления мониторинга и управления в режиме реального времени всеми фазами движения продукта – от первичного источника сырья через промежуточные производственные, складские и транспортные процессы вплоть до конечного потребителя;

· оперативного получения, обработки и анализа информации о рынках сбыта, о деятельности фирмы, оценки ее конкурентного положения;

· использования «безбумажных» технологий: электронной подписи, электронных платежных систем, передачи электронной сопроводительной документации при оформлении банковских счетов, заключении договоров, транспортировки грузов и т.д.;

· создания систем электронной коммерции.

Использование информационных технологий позволило поднять эффективность управления материальными потоками на принципиально новый уровень.

84