6.Система критериев при выборе варианта транспортировки

При осуществлении закупок и доставки МР, а также дистрибуции ГП потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджер фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспеди-ционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

скорость (время) транспортировки;

качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправданно в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Общий алгоритм организации транспортировки включает следующие логистические процедуры выбора:

выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибуции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Основные виды транспортировки

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный. Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Современная логистическая практика транспортировки связана с растущей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

К основным принципам функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок относятся следующие:

единообразие коммерческо-правового режима;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический процесс управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления ("очистки") грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-пра-вовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под термином "комбинированная перевозка" понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.

Система критериев при выборе вида транспортировки

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

минимальные затраты на транспортировку;

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время), так же как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе. В некоторых современных логистических концепциях, например ЛТ, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, можно разбить на две большие группы: связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и с поддержанием технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).

Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для автомобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.

8. Методика выбора перевозчика

1. Метод стоимостной оценки. При выборе перевозчика проводится анализ затрат и результатов доставки груза, при этом основным показателем является прибыль предприятия – заказчика. Прибыль при этом следует рассматривать как стохастическую случайную переменную. В рассматриваемой методике используется матричный метод решения задачи выбора перевозчика.

Выбор перевозчика осуществляется по критерию минимума расходов по приобретению услуг перевозчика. Для этого разрабатывается матрица, по строкам которой указываются: объемы заказа; условия поставки, т.е. частота поставки, гарантированные периоды поставок, транспортные средства, упаковка, дополнительные услуги и т.п. По столбцам матрицы указываются производители одноименных услуг, т.е. перечень перевозчиков. На пересечении строки и столбцов указываются стоимости услуг и тарифы.

Определяя минимальные затраты по столбцам, потребитель может выбрать потенциального перевозчика. Окончательный выбор перевозчика производится с учетом уровня качества обслуживания, его можно оценить по балльной системе.

Недостатком этого метода является сложность формализации.

2.Метод абстрактного перевозчика. При выборе оптимального перевозчика применяют понятие «абстрактный перевозчик». Абстрактный перевозчик – это перевозчик, перевозящий абстрактный товар и описываемый в виде векторов параметров. Такими параметрами являются: стоимость перевозки, стоимость перевозимого товара и время перевозки.

Метод абстрактного перевозчика основан на минимизации каждого параметра и приравнивании маржинальной стоимости к маржинальной прибыли как условия равновесия. Строится модель, в которой ожидаемая годовая переменная стоимости доставки данного количества товаров ровна сумме стоимости перевозки и складирования. Такую модель следует рассмотреть для того, чтобы учитывать некоторые другие факторы, например, неопределенность спроса и времени доставки.

3.Физический метод. Этот метод учитывает технологические параметры грузов. При этом методе выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза и системой перевозки.

Физические параметры груза – это масса, объема, способность портиться, отношение его стоимости к весу и др.

Система перевозки – это скорость, частота перевозок. Отличие этого метода от предыдущих в том, что в этом методе внимание фиксируется в основном на товаре, а в предыдущих методах внимание фиксируется на прибыли фирмы.

4.Метод элиминирования по параметрам: в выше рассмотренных методах считается, что потребитель рассматривает всех возможных перевозчиков и учитывает все их параметры, однако на практике сделать это достаточно сложно. Потребитель может упростить задачу выбора, исключив из рассмотрения многие параметры. Метод элиминировании по параметрам предполагает, что потребитель проводит поиск перевозчика последовательным перебором параметров, причем исходит из тех параметров, которые считает самыми важными, например, время перевозки, надежность прибытия груза в пункт назначения, тариф на перевозку, отсутствие повреждений и потерь груза и др.

8. модальные перевозки

Модальные перевозки – это интегрированный тип перевозок, включающий в себя два и более типа транспортировки груза. Этот вид доставки груза сложный тем, что приходится отслеживать весь процесс по шагам.

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов в междуна-родном сообщении несколькими ви-дами транспорта по единому перево-зочному документу и передачи гру-зов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без уча-стия грузовладельца в единой грузо-вой единице (или ТС).

Системообразующим элементом вы-ступает интермодальная грузовая единица, которая допускает тамо-женное пломбирование в ней груза согласно международным требова-ниям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой совре-менных интермодальных перевозок являются контейнеры международ-ного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы.

Мультимодальные перевозки –это прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.

Юнимодальные перевозки – прямые перевозки только каким-либо одним видом транспорта.

При интермодальных и мультимо-дальных перевозках договор на пе-ревозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заклю-чает первый перевозчик. Сроки дос-тавки груза исчисляются по сово-купности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несёт ответственность за груз с мо-мента принятия его к перевозке до момента сдачи.

8. Бесперегрузочное сообщение

Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях сопровождается ростом перегрузочных операций. Если принять, что каждая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только через две операции — погрузку и выгрузку, то и тогда количество тонно-операций на всех видах транспорта общего и необщего пользования в 1988 г. достигло 93 млрд. т. В целом по народному хозяйству на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел., в том числе примерно 5 млн. на промышленном транспорте, а расходы оцениваются суммой примерно 20 млрд. руб.

Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится работа, прежде всего, по механизации трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все большее внимание уделяется смешанным бесперегрузочным сообщениям.

Бесперегрузочными сообщениями называют такие способы перевозок, при которых груз в пунктах перевалки передается на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения неточно отражает смысл данной системы перевозки: во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные, трейлерные, контрейлерные и некоторые другие.

Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагона колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, так и между соседними странами. В частности, между железными дорогами СССР и стран Восточной Европы обращаются прямые «беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.

На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечественные вагоны (1520 мм) — по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из 4 мощных электродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагонов занимает 15—20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работ. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В этой связи большой интерес представляют опыт Испании и эксперименты Болгарии по использованию новых тележек с самоустанавливающимися колесами для колеи соответственно 1520 или 1435 мм (Болгария). Раздвижка или сдвижка колесных центров происходит на ходу по специальному отрезку пути с плавно изменяющейся колеей. Затраты на изготовление и эксплуатацию таких тележек, естественно, выше, но они должны окупиться сокращением простоя вагонов и грузов. Сегодня, однако, основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях из вагонов СССР в вагоны, принадлежащие соседним странам (и обратно), что связано с трудностями в работе и экономическими потерями.

Перевозка на судах «река — море» представляет собой классическое решение проблемы бес перегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водных вездеходов», которые позволили производить бесперегрузочные перевозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффективность этих перевозок высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами.

В сущности, с той же целью сокращения объема грузовой работы начинают распространяться перевозки на судах-лихтеровозах. Лихтеровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные (или морские мелкосидящие) и обратно. При этом крупное морское судно работает в условиях глубоководного морского пути, а мелкие — на речных линиях и в районах морского мелководья.

Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям. Этот метод перевозки исторически возник в виде паромных переправ для перевозки вагонов через реки, озера и небольшие морские проливы.

Первый речной паром в России начал действовать в 1896 г. у Саратова. Он перевозил через Волгу до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч. Зимой паром работал с ледоколом. В том же году в связи со строительством Транссибирской железной дороги был введен в эксплуатацию первый озерный паром через Байкал, который мог работать при толщине льда до 1 м, поскольку имел корпус ледокольного типа.

С 60-х гг. были организованы паромные перевозки через Керченский пролив и Каспийское море. Керченская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма на Кавказ и обратно на 1000 км. Такой же эффект дает паромная система Баку — Красноводск. На этом направлении работают однотипные суда, которые принимают на борт до 30 четырехосных вагонов и несколько автомашин. Вагоны размещаются на 4 путях, уложенных на основной грузовой палубе. Разгрузка доставленных и погрузка новой партии вагонов в каждом порту осуществляется за 3 ч. Паром проходит путь в 300 км за 12 ч. Для пассажиров на теплоходе предоставляются каюты. Организованы паромные перевозки через Каспийское море и в других направлениях.

В 1972 г. открылась паромная переправа через пролив на Сахалин. Судно ледокольного типа, вмещающее до 30 вагонов, приспособлено для работы в тяжелых зимних условиях. Наличие носового винта, кроме кормового, повышает маневренность парома. Силовая установка из 6 дизелей общей мощностью 15600 л.с. обеспечивает скорость 18 узлов.

Развиваются паромные перевозки вагонов между Ильичевском и Варной (Болгария). Для этой линии в 650 км созданы крупные 3-палубные суда, которые способны принять 108 вагонов. Аналогичная система действует на линии Клайпеда — Мукран (Германия). Несмотря на необходимость эксплуатации сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесообразными и получили распространение во многих странах мира.

Еще более эффективной оказалась перевозка автомобилей и автопоездов. В настоящее время мировой парк автомобильных паромов значителен и продолжает расти. Большая часть автомобильно-пассажирских паромов работает на круизах.

К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа «Ро-Ро». Способность «груза» самостоятельно входить на борт судна при погрузке и покидать его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важно, ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращая простой судов и время занятия причалов.

Несмотря на высокую эффективность паромных перевозок, они имеют и недостаток, который заключается в потере времени на ожидание прихода парома или на накопление перевозимых транспортных средств.

Оригинальная комбинированная бесперегрузочная система разработана в Бельгии для доставки угля в речных судах из районов Шарлеруа до Брюсселя с целью ликвидации перегрузки его с водного транспорта на железнодорожный. В этой системе на сухопутной части пути баржи вводятся в специальные лотки (бассейны), которые передвигаются по специальному рельсовому пути. Нетрудно представить, насколько громоздко и дорого устройство подвижных лотков. Однако, если протяженность такого участка невелика, система может оказаться рентабельной.

В последнее время паромные переправы с относительно небольшим отрезком водного пути заменяются прямыми соединениями наземных путей с помощью мостов или тоннелей. Крупные мосты построены в ряде Скандинавских стран, а также в Турции (через Босфор). Уникальный мост сооружен через внутреннее Японское море между о. Хонсю и о. Сикоку, который в действительности состоит из 6 мостов с общей протяженностью пролетов над морем 10 км. Нижний ярус этого мостового перехода имеет железнодорожные пути для пропуска поездов, а верхний—для автомобилей. В Японии построен также крупнейший в мире тоннель под проливом Цугару, соединивший о. Хонсю и о. Хоккайдо протяженностью почти 54 км. В Европе сооружается тоннель под Ла-Маншем. Оба названных тоннеля предназначены для пропуска поездов, в том числе высокоскоростных, на которых пассажиры могут путешествовать вместе со своими машинами (рис. 47).

Мосты и особенно тоннели представляют собой сложнейшие сооружения, требующие больших капитальных вложений, однако, понимая значимость совершенных путей сообщения, даже небольшие по территории государства идут на эти затраты. Обсуждаются предложения о постройке тоннеля под Гибралтаром, который соединит два континента. В Японии разработан проект небывалого супертоннеля длиной 1500 км для создания единой водной системы страны, предназначенной для сбережения и рационального использования национальных ресурсов пресной воды. Но в этом гигантском подземном коридоре диаметром 100 м пройдут также транспортные высокоскоростные коммуникации с аппаратами на магнитной подвеске, а также энергетические и информационные (в том числе оптоволоконные) линии.

Трейлерные перевозки представляют систему перемещения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя. Такой метод перевозки достаточно широко был распространен в странах Западной Европы в 30-х годах, когда автомобильный транспорт еще не занимал там доминирующего положения. Трейлерные перевозки, исключая промежуточную перегрузку грузов с железной дороги на автомобильный транспорт (и обратно), требуют создания парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров, а также устройств для вкатывания вагонов с рельсовой колеи на трейлер и с трейлеров на рельсы. Само перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов требует особого внимания и не всегда возможно, ввиду негабаритности и по условиям безопасности движения.

Контрейлерная система состоит в перевозке автомобильных полуприцепов и прицепов по железным дорогам. При этом методе полуприцеп (прицеп), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне-платформе, которая отправляется в поезде по назначению. По прибытии поезда на станцию назначения полуприцеп скатывается с платформы и местным тягачом доставляется к складу получателя. Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США. Недостатками данной системы считаются необходимость перевозить достаточно большой мертвый вес самих полуприцепов, который достигает 20—30% от полезной нагрузки, а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом, для возможности вписывания погруженных полуприцепов в железнодорожные габариты (по высоте).

8. терминальные перевозки

Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, использующие уникальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс организационно взаимосвязанных сооружений, персонала и технических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников.

Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Основные функции этих терминалов:

маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

сбор и развоз грузов;

краткосрочное хранение;

консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала.

В последние годы на крупных терминалах осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов.

Специализированные терминалы осуществляют операции транпортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например скоропортящихся, продовольственных, медикаментов и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов: завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; грузопереработка на терминале; линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.