Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Архив2 / курсовая docx40 / Kursovoy_proek1.docx
Скачиваний:
116
Добавлен:
07.08.2013
Размер:
1.14 Mб
Скачать

Министерство образования и науки Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский Архитектурно-Строительный Университет»

Автомобильно-дорожный факультет

Кафедра: "Мосты и тоннели"

Дисциплина: «Проектирование опор»

Курсовой проект

«Проектирование промежуточной опоры моста»

Выполнила:

Студентка

Группы 2-МТ-IV

Т.А. Билёва

Проверил:

Преподаватель

А.В. Сырков

Содержание:

  1. Описание вариантов опор

Вариант №1.Опора массивная

  1. Сбор нагрузок

А). Собственный вес конструкций

Название

Объемный вес - γ, кН/м3

γf – коэф. надежности

h, м

L, м

n, кол-во элементов

Вес на 1 п.м (кН/м)

q, вес (кН/м)

Пролетное строение

-

1,1

-

-

-

25,7

28,27

Железобетонная плита

24,5

1,1

0,16

14,3

-

-

61,66

Асфальтобетон

22,6

1,5

0,07

14,3

-

-

33,93

Защитный слой

24,5

1,3

0,04

14,3

-

-

18,22

Гидроизоляция

15

1,3

0,01

14,3

-

-

2,79

Подготовительный слой

24,5

1,1

0,03

14,3

-

-

11,56

Плита тротуарного блока

24,5

1,1

0,08

1

2

-

4,31

Перильное и барьерное ограждение

-

1,1

-

-

2

0,13

0,29

Итого:

161,03

Чтобы определить вес пролетного строения, воздействующий на промежуточную опору, построим линию влияния опорной реакции:

Рис. 1. Схема нагружения линии влияния опорной реакции

Б). Собственный вес опоры

Название

Объемный вес - γ, кН/м3

γf – коэф. надежности

V, м3

n, кол-во элементов

P, вес (кН)

Массивная часть опоры

24,5

1,1

343,2

-

9249,24

Облегченная надстройка

24,5

1,1

16,33

3

2200,47

Ригель

24,5

1,1

18,20

-

490,49

Подферменники

24,5

1,1

0,33

3

26,68

«Набетонка»

24,5

1,1

1,01

-

27,11

Сточный треугольник 1

24,5

1,1

0,64

-

17,30

Сточный треугольник 2

24,5

1,1

1,04

-

28,03

Плита ростверка

24,5

1,1

32,92

-

887,13

Итого:

12926,44


В итоге получаем следующую нагрузку на основание:

В). Гидростатическое давление

Определяется только для погруженной в воду части опоры:

, где

V- объем погруженной в воду части опоры, м3;

- объемный вес воды, ;

- коэффициент надежности по нагрузке.

Г). Временные подвижные нагрузки

Опора рассчитывается под современные нагрузки, то есть А-14 и Н-14, с помощью линии влияния опорной реакции, полученной ранее. Нагрузку необходимо установить в наиболее невыгодное положение. В продольном направлении нагрузку устанавливаем над наибольшими координатами линии влияния, в данном случае непосредственно над опорой.

1). Нагрузка А-14

1-ый случай:

  • Количество полос меньше, либо равно количеству полос движения;

  • Ось крайней полосы должна быть не ближе, чем 1,5 м от полосы безопасности и от осевой линии;

  • Одновременно загружаются тротуары.

Рис. 2. Схема установки нагрузки А-14 в поперечном направлении

Рис. 3. Схема установки нагрузки А-14 в продольном направлении

Определение опорного давления от 1-ой полосы движения:

Определение опорного давления от 2-ой полосы движения:

Определение опорного давления от пешеходной нагрузки, она должна быть не менее 1,96 кПа (СНиП 2.05.03-84*):

, значит, нагрузку принимаем равной: .

Погонная нагрузка по пролету:

Итоговая нагрузка:

2-ой случай:

  • Количество полос в 2 раза меньше количества полос движения;

  • Ось крайней полосы должна быть не ближе, чем 1,5 м от полосы безопасности и от осевой линии;

  • Тротуары не загружаются.

Рис. 4. Схема установки нагрузки А-14 в поперечном направлении

Рис. 5. Схема установки нагрузки А-14 в продольном направлении

Определение опорного давления, а следовательно и итоговую нагрузку:

2). Нагрузка Н-14

Нагрузка от толпы не учитываем, потому как, такого рода нагрузки пропускают по мостам без пешеходов.

Рис. 6. Схема установки нагрузки А-14 в поперечном направлении

Рис. 7. Схема установки нагрузки А-14 в продольном направлении

Определение опорного давления, а следовательно и итоговой нагрузки:

Д). Горизонтальные поперечные удары от транспорта

Рассчитывается от автомобильной нагрузки АК - в виде равномерно распределенной нагрузки, равной 0,39К кН/м (0,04К тс/м), или сосредоточенной силы, равной 5,9К кН (0,6К тс), приложенных в уровне верха покрытия проезжей части, где К - класс нагрузки АК;

Примем нагрузку от поперечного удара в виде сосредоточенной силы:

Е). Нагрузка от торможения транспорта

Принимается в размере 50% от веса полосовой нагрузки, приходящейся на опору, но не менее 7,8∙K( 109,2 кН) и не более 24,5∙К(343 кН):

Так как полученное значение больше 24,5К, то принимаем

Прикладывается в уровне центров опорных частей, влияние моментов от переноса нагрузки с уровня проезжей части допускается не учитывать.

Ж). Ветровая нагрузка

, где

Для пролетного строения:

- скоростной напор ветра, ;

k- коэффициент изменения ветрового давления, принимаем по табл. 6 СНиП 2.01.07-85* в зависимости от типа местности),k=0,678

-аэродинамический коэффициент лобового сопротивления, принимаем по табл. 9 СНиП 2.05.03-84*, для закругленных и заостренных опор cw=1,75;

Для опоры:

1). Усилие от поперечной ветровой нагрузки:

Пролетное строение:

Опора:

2). Усилие от продольной ветровой нагрузки:

Принимается в размере 20% от поперечной

Пролетное строение:

Опора:

З). Ледовая нагрузка

Нормативная ледовая нагрузка принимается наименьшая из двух случаев:

1). При прорезании льда опорой.

- коэффициент формы, для закругленных опор принимается равным 0,9;

- сопротивление льда раздроблению для различных районов строительства

Rzn = kn RS1, для II климатического района kn=1,25

- ширина опоры, м;

- толщина льда, м

2). При остановке ледяного поля опорой

К расчету принимаем нагрузку, полученную при остановке ледяного поле:

И). Нагрузка от навала судов

Величина Fc принимается по табл.15 СНиП 2.05.03-84* в зависимости от класса водного пути.

Для VI класса реки по судоходству:

- вдоль моста 245 кН

- поперек моста 295 кН.

С учетом коэффициента надежности по нагрузке, равного 1,2, получим:

Соседние файлы в папке курсовая docx40