Техническое обслуживание АЛС / Техническое обслуживание АЛС

герных реле зависит от напряжения на реле, которое может отклоняться от своего номинального значения с течением времени.

Исходной продолжительностью импульсов и интервалов электри­ ческих сигналов удобно считать номинальную продолжительность их на контактах кодовых трансмиттеров. При этом в кодовых комбина­ циях лишь один элемент—короткий интервал — сохраняет неизмен­ ное значение, равное 0,12 с, тогда как продолжительность других элементов имеет разные значения в засисимости от типа трансмитте­ ров и кодовых комбинаций.

Наиболее характерным является продолжительность первого импульса и коротких интервалов кодовых комбинаций. Изменение продолжительности импульса может происходить только за счет интервалов и наоборот, так как общая продолжительность кодовых комбинаций остается неизменной. Для определения пределов, в которых может меняться продолжительность импульсов и коротких интервалов сигналов, следует сначала оценить требования, предъяв­ ляемые к ним дешифраторами локомотивов и устройствами автоблоки­ ровки.

2.ТРЕБОВАНИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ К ВРЕМЕННЫМ ПАРАМЕТРАМ СИГНАЛОВ

Для того чтобы дешифратору локомотивной сигнализации зафик­ сировать импульсы и интервалы кодовых комбинаций, воспроизводи­ мых контактами импульсного реле локомотивного усилителя, необ­ ходимо, чтобы их продолжительность была достаточна для срабаты­ вания реле счета импульсов и интервалов. Время срабатывания этих реле зависит от напряжения на них и равно у менее быстродейству­ ющих (1,1 и 2 А) 50—60 мс при напряжении 50 В. С понижением напряжения до 40 В время увеличивается до 75—90 мс, а с увеличением до 60 В — уменьшается до 30—45 мс. В пределах нормированного изменения напряжения, питания на контактах им­ пульсного реле усилителя от 45 до 55 В время срабатывания находится в пределах 45—70 мс.

Все реле-счетчики дешифратора после срабатывания самоблоки­ руются, получая непрерывное питание через свой контакт. Исключе­ ние составляет реле 1, которое получает питание во время импульса, а во время малых интервалов держит якорь притянутым за счет своего замедления. Оно приобретает полное замедление на отпуска­ ние, когда длительность первого импульса не менее 250 мс. При более коротких импульсах замедление на отпускание (при 50 В) равно длительности импульса при условии, что до импульса реле находилось достаточно долго без тока. В случае последовательного поступления импульсов реле 1 удерживает якорь на замедлении более продолжительное время. Следовательно, в более неблагопри­ ятном положении в отношении требуемой продолжительности нахо­ дится первый импульс, перед которым реле 1 находится без тока в течение всего длинного интервала.

В кодовых комбинациях зеленого и желтого огней продолжитель­ ность первого импульса 350 мс и более, что даже при его укорочении вполне достаточно. Продолжительность второго и третьего импуль­ сов наименьшая у кодовых комбинаций зеленого огня, и требования

101

к ней определяются максимальным временем срабатывания реле 2 и 3 дешифратора, поэтому оно может быть принято таким же, как время минимальных коротких интервалов 70 мс. Наименьшую про­ должительность имеет импульс кодовой комбинации желтого огня с красным длительностью 0,8 с. Требование к импульсу в этом случае состоит в том, что реле 1 в наступившем после импульса интервале должно сохранять замкнутой цепь реле 1Л в течение времени его срабатывания и возбуждения достаточного магнитного потока в сердечнике реле для фиксирования приема сигнала (после отпуска­ ния якоря реле 1) в цепи реле соответствия СР дешифратора. Для удовлетворения этих условий требуется не менее 120 мс при напряжении на контактах реле ИР усилителя 45 В

Укорочение длительности коротких интервалов кодовых комбина­ ций на входе дешифратора на локомотиве ограничивается временем срабатывания реле 1Л и 2А, фиксирующих интервалы, которые при напряжении 45 В составляют не более 70 мс. Для правильного декодирования сигналов зеленого и желтого огней короткие интерва­ лы должны быть ограничены и по наибольшей длительности Этим будет исключено отпускание якоря реле 1 в коротких интервалах, удлиненных сверх допустимого. Исходя из этого во избежание отпускания якоря реле } в коротком интервале наибольшая длительЙость коротких интервалов должна быть меньше времени замедления реле I дешифратора, т. е. с запасом не превышать 190 мс

Наконец, наименьшая длительность большого интервала кодовой комбинации должна составлять 500 мс, в течение которого и первого Импульса следующей комбинации должны успеть отпустить якоря реле 1 и 1Л (2А) дешифратора и вновь сработать реле / от остатка первого импульса достаточной продолжительности (250 мс) Итак, на контактах импульсного реле усилителя продолжительность должна быть у первого импульса кодовых комбинаций зеленого и желтого О^ней не менее 250 мс, последующих—70 мс, желтого огня с красным—120 мс, а интервалов короткого не менее 70 мс и не более 190 мс, длинного не менее 500 мс Отсюда следует, чго продолжи­ тельность импульсов и длинного интервала ограничивает ся только со стороны их допустимого укорочения, тогда как длительность корот­ ких интервалов лимитируется как по укорочению, так и по удлине­ нию.

Исходя из того, что продолжительность всех кодовых комбина­ ций в целом практически остается неизменной и увеличение длитель­ ности их импульсов вызывает такое же укорочение интервалов и, Наоборот, укорочение импульсов на столько же увеличивает интер­ вал, допуски на отклонения длительности должны быть взаимно согласованы, быть наиболее благоприятными для правильного деко­ дирования кодовых комбинаций на локомотиве и пути и не вызывагь излишних требований к обслуживанию устройств

Если исходить из допустимых изменений продолжительности коротких интервалов на контактах импульсных реле усилителей на локомотиве в пределах 70—190 мс, то при соответствующих им изменениях импульсов последние не будут выходить за установленные для них выше пределы. Для получения на выходе усилителя кодовых комбинаций, у которых длина малого интервала составляет 70—190 мс, электрические сигналы в рельсах, воспринимаемые на

102

локомотиве, учитывая возможные удлинения интервалов локомотив­ ным усилителем на 30 мс и укорочение их питающим концом на 10 мс, могли бы иметь электрические сигналы, у которых короткие интервалы на контактах трансмиттерного реле находились в преде­ лах от 40 до 170 мс. Однако сигналы одновременно должны отвечать требованиям автоблокировки.

3.ТРЕБОВАНИЯ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ

КВРЕМЕННЫМ ПАРАМЕТРАМ СИГНАЛОВ

Электрические сигналы в рельсах должны отвечать требованиям декодирования их дешифраторами кодовой автоблокировки, а на станциях—требованиям правильной работы путевых устройств локо­ мотивной сигнализации.

Самый короткий импульс в числовом коде имеет место у кодовой комбинации желтого огня с красным (длительность 0,8 с), поэтому важно установить допускаемое дешифратором автоблокировки уко­ рочение этого импульса. От первого импульса В дешифраторе с замедлением 0,12—0,16 с срабатывает реле 1. Следовательно, про­ должительность первого импульса на контактах импульсного путево­ го реле должна быть достаточной не только для срабатывания реле I, но и для приобретения им необходимого замедления на передачу заряда конденсатору С2, а при сигналах зеленого и желтого огней, кроме того, и на удержание им якоря в коротком интервале. При сигнале желтого огня с красным замедления, приобретенного реле 1 при срабатывании, достаточно для передачи заряда конденсатору С2, если импульс на контакте импульсного реле имеет продолжитель­ ность 160 мс. Это тем более так, что фактическое время срабатыва­ ния у реле / не достигает своего большего значения. Продолжитель­ ность коротких интервалов и импульсов у сигналов зеленого и желтого огней, необходимая для дешифрации, равна срабатыванию остающегося на самоблокировке реле 1Л и составляет 70 мс.

В рельсовых цепях автоблокировки запаздывание фиксируемых путевым реле импульсов по отношению к сигналам в рельсовой цепи происходит в защитном фильтре и цепях дроссель-трансформаторов, особенно когда они содержат элементы, настроенные в резонанс ра частоту сигнального тока. Они препятствуют быстрому возрастанию гока в реле и спаданию его, внося временные изменения в элементы принимаемых электрических сигналов. Эти изменения в основном *ависят от повышенной силы тока на релейном конце Поскольку в рельсовых цепях сила тока в путевом реле меняется от состояния балласта, время срабатывания и отпускания путевого реле не остается постоянным. При высоком сопротивлении балласта, когда гок в реле может превышать ток его срабатывания в два и более раз, ток в реле быстрее достигает тока его срабатывания, отчего укорочение начала импульса уменьшается В то же время с прекращением посылки импульса ток в реле уменьшается до тока отпускания значительно медленнее, что ведет к удлинению конца импульса за счет сокращения следующего за ним интервала.

В длинных рельсовых цепях эти явления наблюдаются в большей мере. Так, в кодовых рельсовых цепях максимальной длины 2500—

103

2600 м, питаемых током частотой 50 Гц, при сопротивлении балласта 1 Ом-км и напряжении на реле 3,7 В время срабатывания путевого реле после замыкания рельсовой цепи контактом трансмиттерного реле составляет примерно 0,04 с, а время отпускания 0,04 с. Следовательно, при номинальном напряжении на путевом реле рельсовая цепь не вносит искажений.

В то же время при высоком сопротивлении балласта время срабатывания путевого реле уменьшается до 0,03 с, а врем» отпускания увеличивается до 0,06 с, т. е. происходит удлинение импульса на 0,03 с. Это должно учитываться при установлении требований к продолжительности импульсов и интервалов кодовых сигналов.

Такое же явление наблюдается при электротяге переменного тока при тех же условиях и дроссель-трансформаторах типа ДТ-1-150. Малому сопротивлению балласта соответствует время срабатывания 0,05 с, отпускания — 0,05 с, а высокому—0,035 и 0,075 с с удлинени­ ем импульса на 0,04 с. Следовательно, для кодовой автоблокировки на контактах трансмиттерного реле наибольшая продолжительность короткого интервала допустима 210 мс и наименьшая ПО мс. Взаимоудовлетворяющая требованиям локомотивной сигнализации (80—170 мс) и автоблокировки (НО—210 мс) продолжительность коротких интервалов составит 110—170 мс. Сравнивая их со значени­ ем малого интервала 120 мс на контактах кодовых трансмиттеров, можно видеть, что сигнал на контактах трансмиттерного реле может иметь малый интервал ПО—170 мс. Этим пределам отклонений должны отвечать сигналы в рельсах единственной или первой по ходу поезда рельсовой цепи блок-участка кодовой автоблоки­ ровки.

Отсюда можно сделать вывод, что отклонения в продолжительно­ сти элементов электрических сигналов на контактах трансмиттерных реле, питающих первую кодовую рельсовую цепь, могут отличаться от значения отклонений на контактах трансмиттера или транслиру­ ющего реле. Это отличие импульсов может быть в сторону удлине­ ния на 10 мс и укорочения—на 50 мс, а интервалов, наоборот,— удлинение на 50 и укорочение на 10 мс. В следующих после первой по ходу поезда кодовых рельсовых цепях, питаемых транслируемы­ ми сигналами, продолжительность импульсов должна находиться в пределах, требуемых локомотивной сигнализацией, если сигналы в месте трансляции не фиксируются дешифраторами кодовой автобло­ кировки

Станционные рельсовые цепи, переход на непрерывное питание которых после освобождения поездом происходит от первого им­ пульса кодового сигнала, должны иметь импульс, достаточный для возбуждения путевого реле. Необходимая продолжительность его зависит от типа путевого реле и схем кодирования.

Таким образом, продолжительность импульсов на контактах путевых реле имеет значение для передачи сигналов на локомотив только тогда, когда импульсы транслируются с одной рельсовой цепи в другую. В простейшем случае при одной рельсовой цепи временные изменения импульсов и интервалов кодовых комбинаций трансмиттера вносятся трансмиттерным рбле, аппаратурой питающе­ го конца и усилителем локомотивной сигнализации.

104

В общем случае во время передачи электрических сигналов с большим числом коммутирующих элементов одна часть их удлиняет, другая укорачивает продолжительность импульсов. Необходимо, чтобы в конечном итоге продолжительность импульсов и интервалов кодовых комбинаций на контактах импульсного реле усилителя и импульсного путевого реле кодовой автоблокировки оставалась в допустимых пределах. Для кодовых комбинаций зеленого и желтого огней, у которых продолжительность первых импульсов значительно превышает номинальное значение (табл. 3), предпочтительно удлине­ ние малых интервалов.

Наиболее трудно согласовать между собой при передаче воздей­ ствие коммутирующих элементов на кодовую комбинацию КЖ из-за ее более короткого импульса и времени срабатывания реле 1 (0,12—0,16 с) дешифратора кодовой автоблокировки, особенно если оно приближается к верхнему пределу.

Во всех случаях продолжительность импульсов и интервалов кодовых комбинаций на контактах реле ИР усилителя локомотивной сигнализации должна быть не меньше: у первого импульса—0,12 с, а у последующих импульсов и малых интервалов—0,07 с. Удлинение импульсов ограничивается допустимым укорочением малых интерва­ лов, а укорочение удлинением малых интервалов до 0,19 с. На контакте импульсного путевого реле, управляющего дешифратором автоблокировки, продолжительность первых импульсов у кодовых комбинаций должна быть не менее 0,16 с у КЖ и не менее 0,2 с у остальных кодовых комбинаций.

4. ЧИСЛЕННЫЕ ИСКАЖЕНИЯ КОДОВЫХ КОМБИНАЦИЙ

Декодирование электрических сигналов, поступающих вместе с помехами с пути на вход дешифратора, ведется подсчетом числа импульсов в кодовой комбинации поступившего сигнала с последу­ ющим затем сравнением в длинном интервале соответствия между принятым электрическим сигналом (по числу импульсов) и сигналом на локомотивном светофоре. Совпадение фиксирует реле соответ­ ствия СР дешифратора, которое в подтверждение его получает

105

импульс тока продолжительностью около 0,3 с. Импульсы тока, поступающие на реле СР при приеме каждой из следующих друг за Другом кодовых комбинаций, позволяют реле удерживать якорь Притянутым. При ритмичном поступлении сигналов каждый импульс соответствия отделен от другого интервалом 1,3 или 1,5 с в зависимости от продолжительности кодовых комбинаций.

Ритмичность характеризует поступление все время одного и того же числа импульсов с большим интервалом между ними. Её возможные нарушения заключаются в уменьшении или увеличении числа импульсов против числа содержащихся в комбинации или в отсутствии большого интервала. Нарушение ритмичного поступления электрических сигналов имеет место и при нормальном действии путевых и локомотивных устройств и отсутствии помех, а именно во Время перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую. Такой проход изолирующих стыков, разграничивающих рельсовые цепи, сопровождается двумя явлениями, нарушающими ритм переда­ чи сигналов,— переходом на прием сигналов с одной рельсовой цепи на другую и кратковременным перерывом поступления сигналов или отдельных импульсов под приемные катушки или их приема.

Прием полного электрического сигнала на первой рельсовой цепи, освобождаемой локомотивом, имеет совершенно случайный харак­ тер, так как он может быть прерван на любом элементе сигнала переходом приемных катушек на смежную рельсовую цепь. На следующей рельсовой цепи прием возобновляется после перерыва и может начаться тоже случайно с любого элемента электрического сигнала. Вероятность искажения электрических сигналов, вызванно­ го сменой источника их поступления, одновременно на обеих рельсовых цепях тем больше, чем больше вероятность искажений на рельсовой цепи, занимаемой поездом, считая, что практически условия приема на покидаемой цепи остаются неизменными. В результате на переходе между приемом полных сигналов вклинивает­ ся поступление неполноценных сигналов до и после изолирующих стыков и, кроме того, имеет место перерыв в их поступлении.

Перерыв в поступлении сигналов вызывается:

отсутствием сигнального тока в рельсах между точками присо­ единения к ним дроссельных перемычек или перемычек к кабельным стойкам и изолирующими стыками в тот момент, когда над ними проходят приемные катушки (около 1 м);

недостаточным ш ш локомотивной сигнализации в рельсовой цепи до Шунтирования ш первой колесной тарой;

сменой фазы тока локомотивной сигнализации в смежных рельсо­ вых цепях;

задержкой приема сигналов на время автоматического восстанов­ ления чувствительности усилителя до номинальной после приема в конце предыдущей рельсовой цепи сигналов при большем тОке;

задержкой посылки электрических сигналов после вступления локомотива в рельсовых цепях, работающих без предварительного включения кодирования.

Таким образом, возможный перерыв в приеме сигналов еще дополнительно удлиняет интервал между приемом полных кодовых сигналов при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую.

106

Искаженные кодовые комбинации, содержащие меньшее или большее число импульсов или не имеющие в продолжение 5—6 с большого интервала, расцениваются дешифратором как ошибочные и не фиксируются. Обычно в нормальных условиях при переходе еще до истечения указанного времени замедления успевает возобно­ виться правильный прием сигналов с пути. Другими словами, такие отклонения в приеме сигналов при переходе с блок-участка на блок-участок или с рельсовой цепи на рельсовую цепь являются закономерными и предусмотренными устройствами локомотивной сигнализации и ее защитой. Также предусмотрено, что при нормаль­ ной смене сигнала на локомотивном светофоре устройства фиксиру­ ют новый электрический сигнал только по истечении защитного времени (после отпускания якоря реле СР), когда новые сигналы поступают и воспроизводятся на входе дешифратора уже в виде полных кодовых комбинаций и поэтому происходит правильная смена сигнала на локомотивном светофоре.

Если при сохранении значения передаваемого на локомотив сигнала нарушения нормального, предусмотренного системой поряд­ ка следования кодовых сигналов, в том числе ошибочных, превыша­ ют возможности защиты, то продолжительное отсутствие импульсов соответствия приводит к отпусканию якоря реле соответствия и устройства фиксируют имеющийся в это время в рельсах сигнал, который может быть искаженным. В результате на локомотивном светофоре могут наблюдаться кратковременные проблески огней, не соответствующих передаваемому с пути сигналу (белого огня вместо зеленого или желтого, желтого и желтого с красным вместо зеленого, желтого с красным вместо желтого и других менее разрешающих огней).

Проблески огней локомотивного светофора, сопровождающие вынужденное выключение реле соответствия СР из-за искаженного приема кодовых сигналов, могут происходить как при переходах с одного блок-участка на другой или с одной рельсовой цепи на другую, так и под действием различных помех, имеющих место в реальных условиях.

При переходе с одной рельсовой цепи на другую или с одного блок-участка на другой без смены сигнала на локомотивном светофо­ ре (при зеленом огне) необходимо, чтобы время восприятия искажен­ ных комбинаций не превышало 5—6 с. Сбой наступает, если прием искаженных сигналов превышает возможности защиты. Это наблю­ дается тогда, когда из-за малой длины рельсовой цепи устройства не успевают зафиксировать на ней ни одной правильной кодовой комбинации, восполняющей замедление реле соответствия. Время, ко1да при переходе из-за искаженного приема кодовых сигналов реле СР не получает питания, может дополнительно увеличиваться еще задержкой в посылке сигналов в рельсовую цепь.

Наиболее неблагоприятные условия для непрерывного приема сигналов имеют место на станциях, где во Время движения происхо­ дят частые переходы локомотива с одной рельсовой цепи на другую при малой их длине и дополнительной затрате времени на включение посылки сигналов. Каждый переход сопровождается неизбежным перерывом из-за отсутствия сигнального тока в рельсах между перемычками и изолирующими стыками (1 м), из-за перемещения

107

приемных катушек над рельсами следующей рельсовой цепи до шунтирования ее первой колесной парой (около 1,5 м).

Время прохода над обесточенными участками меняется от 0,05 с при скорости 120 км/ч до 0,36 с. Кроме того, перерыв удлиняется временем отпускания якоря путевого реле и последующим за ним временем начала посылки сигналов.

Перерыв также создает условия для восприятия приемными катушками текущего в рельсах непрерывного или импульсного тока питания рельсовой цепи как лишнего, не относящегося к локомотив­ ным сигналам импульса и продолжающегося до начала посылки сигналов. Лишний импульс будет воспринят дешифратором, если чувствительность усилителя успеет установиться нормальной. Ис­ ключением являются рельсовые цепи, питаемые токами с частотой, отличной от частоты тока локомотивной сигнализации, и при посылке сигналов на локомотив с релейного конца. Для сокращения вероятности численных искажений при переходах в настоящее время, как правило, на станциях кодирование сигнальных сообщений для смежных рельсовых цепей осуществляется общим трансмитте­ ром с продолжительностью кодовых комбинаций 1,6 с.

Время для посылки сигналов в рельсовую цепь складывается из времени отпускания якоря путевого или повторителя импульсного путевого реле при шунтировании рельсовой цепи поездом, срабаты­ вания и отпускания других реле схем кодирования и разгона трансмиттера до числа оборотов, при которых кодовая комбинация уже начинает правильно восприниматься дешифратором (0,15 с). Эта. задержка исключается или существенно уменьшается ускоренным, либо предварительным включением посылки сигналов. При ускорен­ ной посылке сигналов задержка равна времени отпускания якоря реле до размыкания фронтового контакта.

К связанным со сменой сигналов на локомотивном светофоре численным искажениям электрических сигналов во время восприятия их локомотивными устройствами при вполне исправных устройствах относятся случаи одиночной или двойной смены сигнала в рельсах. Одиночная смена электрического сигнала в рельсах вызывает отпу­ скание якоря реле соответствия для фиксирования нового сигнала на локомотивном светофоре, если она происходит за 6—7 с до прохода светофора или перехода на другую рельсовую цепь, и поэтому момент выключения реле СР совпадает с появлением неполного сигнала, которым, как указывалось, может сопровождаться такой переход. Подобная ситуация может возникать и при двойной смене сигналов, когда после проследования путевого светофора под прием­ ными катушками появляется электрический сигнал желтого огня, а затем через 6—7 с желтый огонь на впереди расположенном светофоре меняется на зеленый. Прием в момент переключения неполного сигнала достаточно сильно затруднен совмещением начал кодовых комбинаций трансмиттеров.

Таким образом, основной причиной численных нарушений, вызы­ вающих проблеск огней локомотивного светофора, являются перехо­ ды с одной рельсовой цепи на другую, сопровождаемые появлением неполных сигналов и усугубляемые большим числом таких перехо­ дов на станциях и рассмотренными выше перерывами в приеме сигналов.

108

Основными мерами предупреждения появления кратковременных проблесков огней из-за численных искажений сигналов являются:

ускоренная и предварительная посылка сигналов в рельсовые цепи, декодирование дешифратором только второго сигнала желтого огня с красным, совмещение начала шайб в трансмиттере;

фиксация дешифратором сигналов зеленого огня с лишним импульсом в течение времени замедления реле ПКР, применение на станциях кодовых трансмиттеров с меньшей продолжительностью кодовых комбинаций—1,6 с, расположение изолирующих стыков на переходных кривых стрелочных переводов, а не по главному пути.

5. ИСТОЧНИКИ ИМПУЛЬСНЫХ И ГАРМОНИЧЕСКИХ ПОМЕХ

Передача электрическими сигналами сообщений на локомотив по рельсовым нитям ходового пути подвержена действиям внешних помех. Помехи—это посторонние воздействия, искажающие переда­ ваемые сигналы и тем препятствующие их правильному приему. Помехи могут иметь различный характер. Из всего их многообразия на передачу сигналов локомотивной сигнализации в первую очередь влияют импульсные и гармонические помехи.

Для передачи сообщений в локомотивной сигнализации характер­ но, что токи полезных сигналов протекают в рельсовых нитях пути под приемными катушками во встречных направлениях и э. д. с, индуктируемые в катушках при согласованном включении, складыва­ ются. Это обстоятельство создает благоприятные условия для тщиты от многих внешних помех, так как обычно внешние влияния ^йствуют на катушки в одном направлении, поэтому наводимые ими _> д. с. стремятся скомпенсировать друг друга.

В первую очередь локомотивные устройства подвергаются посто­ янному и сильному воздействию протекающих по рельсам тяговых юков и их гармоник. Благодаря тому что тяговые токи распростра­ няются по обоим рельсам в одном направлении, э. д. с, индуктиру­ емые в приемных катушках, имеют встречное направление и взаимно компенсируют друг друга. Мешающее воздействие проявляется •ишь тогда, когда токи в рельсах оказываются неравными между собой или в приемных катушках равные токи индуктируют неравные )• Д. с.

К источникам гармонических помех относятся тяговый перемен­ ный ток промышленной частоты, гармоники постоянного тягового

Импульсные помехи возникают, как правило, в результате резких изменений значений тягового тока в рельсах, на локомотиве, а также намагниченности рельсов. В частности, постоянный тяговый ток в рельсах оказывает импульсное влияние на приемные катушки лишь в момент изменения своего значения и при наличии несимметричности юков в рельсах или у приемных катушек. Импульсные помехи состоят из коротких импульсов тока, наводимых в приемных катушках локомотива. Они имеют произвольную форму. Момент их появления, амплитуда и длительность носят случайный характер. Другими словами, нет никакой закономерности в появлении импуль-

109

сов тока помехи, их интенсивности, форме и длительности, неизвб* стно, как часто импульсы будут следовать друг за другом.

Характер импульсных помех, появляющихся в случайные момен­ ты времени, зависит от их источников, поэтому выбор наиболее эффективного способа борьбы с помехами может быть правильно сделан лишь на основании знания их характеристик. В силу случайного возникновения помех их характеристики определяются при исследованиях в тех конкретных условиях, в которых происхо­ дит передача сигналов.

Основными источниками импульсных помех в системе передачи электрических сигналов сообщений на локомотивы, как показала многолетняя практика, являются сами локомотивы. Причинами, вызывающими импульсные помехи, обычно являются коммутацион­ ные процессы при токосъеме, а также в коллекторах машин, преобразовательных установках и других элементах электрической схемы локомотива.

На электрифицированных участках электровозы, как движущи­ еся потребители электрической энергии, получают ее из контактной сети. Токосъем ведется с контактного провода через токоприемник (токосъемник) и с рельсов ходового пути колесными парами локомо­ тива. Цепь тягового тока, потребляемого электровозом, проходит через раму локомотива, тележки и несколько параллельных цепей, образованных колесными парами локомотива. В эту цепь входит много электрических контактов в узлах подвижного сопряжения: в буксовых подшипниках, зубчатых передачах, в сочленении кузова и тележек и, главное, между колесами и рельсами. Переходные сопротивления этих контактов не остаются постоянными. В первую очередь это относится к участкам, где в зимних условиях наблюдает­ ся ухудшение сцепления между колесом и рельсом, требующее повышенного применения песка во избежание боксования. Песок на рельсах при увеличенном его расходе вызывает отрыв друг от друга контактирующих поверхностей колеса и рельса. При этом важна толщина слоя песка между ними. Если количество песка не превышает оптимально необходимого по сцеплению, то он увеличи­ вает число точек контакта и тем самым даже улучшает токопроводимость.

Ухудшение условий сцепления колеса с рельсом происходит также при загрязнении поверхности головок рельсов.

На железных дорогах Севера, Сибири и Дальнего Востока (особенно в районах вечной мерзлоты и прилегающих к ним) при сильных морозйх на рельсах осаждаются изморозь, снежинки или мелкий снег. Эти осадки плавятся под движущимся колесом локомо­ тива и мгновенно примерзают к холодному рельсу после прохода каждого колеса. Следовательно, колеса наезжают на обледеневшие рельсы, что резко ухудшает условия сцепления. Применение песка для улучшения сцепления приводит к тому, что часть сильно увлажненного песка, особенно песка с повышенным содержанием глины, спрессовывается и быстро примерзает к рельсам, образуя черный налет. При наличии изморози, снежинок или мелкого снега налет может образоваться даже при проходе одного поезда.

Черный налет содержит до 60% влаги, твердо сцепляется с рельсом и не удаляется приемлемыми техническими средствами. Он

П О