4. Забруднення навколишнього середовища судами

Морський флот є істотним джерелом забруднення повітряна атмосфери й світового океану. Жорстокі вимоги міжнародної морської організації ( ИМО) від 1997 року по контролі якості випускних газів суднових дизелів і видаляються за борт льяльных, побутових і стічних вод спрямовані на обмеження негативного впливу експлуатованих судів на навколишнє середовище.

Для зменшення забруднення газів при роботі дизеля металами, сажею й іншими твердими домішками дизелі-і суднобудівники змушені в найкоротший термін обладнати суднові енергетичні установки й пропульсивные комплекси технічними коштами по очищенню випускних газів, більше ефективними сепараторами льяльных нефтесодержащих вод, очисниками стічних і побутових вод, сучасними инсинераторами.

Рефрижератори, танкерыгазо-і химовозы, деякі інші судна є джерелами забруднення атмосфери фреонами ( окислами азоту0, використовуваних як робоче тіло в холодильних установках. Фреони руйнують озонова верства атмосфери Землі, що є охоронним щитом для всього живого від жорстокого випромінювання ультрафіолетового випромінювання.

Очевидно, що чим важче паливо використовуване для теплових двигунів, тим більше в ньому важких металів. У зв'язку із цим застосування на судах природного газу й водню, найбільше екологічно чистих видів палива, є досить перспективним. гази, Що Відробили, дизелів, що працюють на газовому паливі, практично не містять твердих речовин ( сажі , пилу) ,а також окислів сірки, набагато менше містять вигарного газу й незгорілих вуглеводнів.

Сірчаний газ SO2 вхідний до складу випускних газів, окисляючись до стану SO3, розчиняється у воді й утворить сірчану кислоту, у зв'язку із чим ступінь шкідливості SO2 для навколишнього середовища вдвічі вище, ніж окислів азоту NO2 ці гази й кислоти порушують екологічний баланс.

Якщо прийняти за 100% весь збиток від експлуатації транспортних судів, те, як показує аналіз, економічний збиток від забруднення морського середовища й біосфери в середньому становить 405 , від вібрації й шуму встаткування й корпуси судна-22%, від корозії встаткування й корпуса -18%, від ненадійності транспортних двигунів -15%, від погіршення здоров'я екіпажа-5%.

Правила ИМО від 1997 р. обмежують граничне втримування сірки в паливі на ровне 4,5% , а на обмежених акваторіях ( наприклад, у Балтійськом регіоні) до 1,5%. Що стосується окислів азоту Nox, те для всіх нових споруджуваних судів установлені граничні норми їхнього втримування у випускних газах залежно від частоти обертання колінчатого валу дизеля, що зменшує забруднення ними атмосфери на 305. При цьому значення верхньої межі втримування Nox, у малооборотных дизелів вище, ніж у середньо й відбірностей, тому що вони мають у своєму розпорядженні більший час на згоряння палива в циліндрах.

У результаті аналізу всіх негативних факторів, що впливають на навколишнє середовище при експлуатації транспортних судів, можна сформулювати основні заходи, спрямовані на зменшення цього впливу:

• застосування більше якісних сортів моторного палив, а також природного газу й водню як альтернативне паливо;

• оптимізація робочого процесу в дизелі на всіх експлуатаційних режимах із широким впровадженням систем электронно-управляемого упорскування палива й регулювання фаз газорозподілу й топливоподачи, а також оптимізації подачі масла в циліндри дизеля;

• повне запобігання пожеж в утилізаційних казанах завдяки встаткуванню їхніми системами контролю температури в порожнині казана, пожаро-гасіння, сажеобдува;

• обов'язкове встаткування судів технічними коштами по контролі якості випускних газів, що йдуть в атмосферу, і видаляються за борт нефтесодержащих, стічних і побутових вод;

• повна заборона використання на судах для будь-яких цілей азотовмісних речовин ( у рефрижераторних установках, протипожежних системах і т буд.)

• запобігання протечек у чепцевих і фланцевих з'єднаннях і суднових системах.

• ефективне застосування валогенераторных установок у складі суднових електроенергетичних систем і перехід до експлуатації дизель- генераторів зі змінною частотою обертання.

У такий спосіб не можна сказати, що питанню забруднення транспортом не приділяється ніякої уваги. Усе більше звичайні поїзди заміняються електровозами, розробляються й уже випускаються автомобілі на акумуляторних батареях, при сучасних темпах прогресу можна сподіватися на те що незабаром з'являться й екологічно чисті авіаційні й ракетні двигуни. Правительства приймають рішення проти забруднення планети. Про це свідчить і прийнята декларація.

ДЕКЛАРАЦІЯ Й ЗАГАЛЬНОЄВРОПЕЙСЬКА ПРОГРАМА ПО ТРАНСПОРТІ, ОХОРОНІ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА Й ЗДОРОВ'Я

У Декларації підтверджується намір продовжити роботу з метою забезпечення розвитку екологічно чистого транспорту. Рамкова стратегія Загальноєвропейської Програми приділяє увагу особливим потребам і проблемам нових незалежних держав (СНД), а також екологічно найбільш уразливим районам цього регіону. Представники МШС Росії взяли участь у Другій нараді з питань транспорту, навколишнього середовища й здоров'я під егідою Європейської Економічної Комісії ООН (ЕЭК ООН) і Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВІЗ), що відбулося 5 липня 2002 року в Женеві (Швейцарія). У нараді брали участь представники 39 країн, ЕЭК ООН, ВІЗ, Комісії Євросоюзу, ряду міжнародних урядових і неурядових організацій. Російську делегацію очолював перший заступник Міністра транспорту А.П.Насонов. На зустрічі були розглянуті питання середньострокового огляду Програми спільних дій, прийнятої державами-членами ЕЭК ООН на Регіональній конференції по транспорті й навколишнім середовищі (Відень, листопад 1997 р.) і оцінки здійснення Хартії по транспорті, навколишньому середовищу й охороні здоров'я, прийнятої на Третій Конференції на рівні міністрів по навколишньому середовищу й охороні здоров'я (Лондон, червень 1999 р.). Також були обговорені питання прийняття Загальноєвропейської Програми по транспорті, охороні навколишнього середовища й здоров'я й прийняття Декларації по транспорті, навколишньому середовищу й охороні здоров'я. У ході роботи наради було визнано, що в сучасному світі відбувається стрімкий розвиток автомобільного транспорту, слідством чого є різке погіршення екологічної обстановки. Тому виникла необхідність розробити й здійснити на міжнародному рівні комплекс ефективних заходів по всебічному розвитку екологічно чистих видів транспорту. У теж час відзначалося, що забезпечення екологічної безпеки транспорту вимагає істотних розмірів інвестицій, а більшість країн миру їх не має. У нових незалежних державах (СНД) і державах Східної Європи в цей час не вистачає фінансових коштів на розвиток і модернізацію залізничного транспорту, що є екологічно більше чистим. Відбувається старіння основних фондів і, як слідство, знижується екологічна безпека залізниць, їхня конкурентоспроможність. У ході роботи Другої наради з питань транспорту, навколишнього середовища й здоров'я під егідою Європейської Економічної Комісії ООН (ЕЭК ООН) і Всесвітньої організації охорони здоров'я (ВІЗ) була прийнята Декларація й Загальноєвропейська Програма по транспорті, охороні навколишнього середовища й здоров'я. У Декларації транспорт виділений у якості одного із пріоритетних напрямків діяльності на національному й міжнародному рівнях для досягнення мети стійкого розвитку. Підтверджується намір продовжити роботу з метою забезпечення розвитку транспорту, що відповідає вимогам охорони навколишнього середовища й здоров'я (екологічно чистого транспорту). Декларація містить постанову про прийняття Загальноєвропейської Програми по транспорті, охороні навколишнього середовища й здоров'я, що буде виконуватися під егідою ЕЭК ООН і ВІЗ, що складається із трьох компонентів: рамкової стратегії; плану роботи, що включає ряд окремих конкретних заходів; створення Керівного комітету із транспорту, навколишньому середовищу й охороні здоров'я, що буде стимулювати, контролювати, координувати виконання Програми. Рамкова стратегія Загальноєвропейської Програми особлива увага приділяє інтеграції аспектів охорони навколишнього середовища й здоров'я в транспортну політику; керуванню попитом на перевезення й перерозподілу їх по видах транспорту убік екологічно чистих видів; особливим потребам і проблемам нових незалежних держав (СНД), а також екологічно найбільш уразливим районам цього регіону.