19. Альпийский барьер

Эта схематическая карта иллюстрирует ограниченность пространства Северной Италии по сравнению с территориями, находящимися по ту сторону Альп Указанная часть Италии заблокирована с запада, с севера и с востока (Ди-нарийские Альпы) Это кольцо прорывают великие альпийские дороги (иду­щие через перевалы Мон-Сени, Симплон, Сен-Готард, Бреннер, Тарвизио и некоторые другие) Основные реки показаны на плане лишь в той части, где они широко используются для судоходства

280Границы, или Расширительное понимание Средиземноморья

Альпы

Именно Альпы демонстрируют пространственную геометрию, в ко­торой соединяются разные типы общества, экономики разных этажей: у верхних пределов культурного ареала находятся отдельные хижины и деревни; в горных долинах — небольшие городки; вдоль русла проре­зающих горную толщу рек — маленькие местечки, иногда встречается лавка «ломбардца» и несколько ремесленных мастерских. Наконец, на окраинах гор, по соседству с равнинами, судоходными реками, озерами и ручьями, там, где движение бьет ключом, расположены города пред­горий: Женева, Базель или Цюрих, Зальцбург, Филлах или Клагенфурт, Суза, Верчелли, Асги, Комо, Бергамо, Брешия или Верона, зачастую ярмарочные центры (Цурцах, Халль, Линц, Больцано), во многих случа­ях резиденции крупных транспортных фирм (Койре , Кьявенна, Плюр). Все это города-«посредники» между Севером и Югом, где горцы могут найти предметы, необходимые для повседневной жизни, «ходовые ткани для платья, металл для изготовления орудий и, самое главное, соль, ко­торая играет такую роль в разведении скота»¹⁶⁰.

Таким образом, существует чисто альпийский кругооборот товаров, людей, животных, стад скота. С этим повседневным движением сливает­ся другое, которое использует этих же людей и эти же средства для пере­ходов с одной стороны горного хребта на другую. Такие переходы были бы невозможны без помощи целых деревень, занятых извозом и достав­кой товаров и очень дорожащих своим выгодным соседством с торговы­ми путями. Примолано, растянувшийся в долине Бренты, в Вичентин-ских Альпах, в 1598 году представляет собой городок, едва насчиты­вающий 50 дворов, «почти все жители которого живут за счет доходов, получаемых от доставки товаров на двуколках»¹⁶¹. Можно назвать множе­ство подобных поселков. Как правило, деревни, расположенные вдоль намечающейся или уже обустроенной дороги, сотрудничают между со­бой, делят тяготы по ее содержанию» распределяют места остановок, обеспечивают перевозку и безопасность путешественников и товаров и, иногда за дополнительную плату, сопровождают их и днем, и ночью... Примером может служить Септимерская дорога¹⁶², и не одна она...

В этих условиях все выглядит настолько отлаженным, что дорожное движение осуществляется как бы само собой. Оно не прерывается и зимой, когда может использоваться санный транспорт¹⁶³. 16 декабря 1537 года

Нем. Кур, центр швейцарского кантона Граубюнден.

^ Европа и Средиземное море 281

один грузоперевозчик из Верчелли принимает в Женеве 132 тюка с то­варом, 42 из которых он обязуется доставить к 4 января в Иврею «при условии хорошей погоды». Марко Дандоло, отправляющейся послом во Францию от венецианской Синьории, преодолел церевал на носил­ках в декабре 1540 года¹⁶⁴. Правда, он сохранил об этом малоприятные воспоминания, как и Джироламо Липпомано, который проезжал там же в апреле 1577 года: «лошади и мулы проваливались в снег по брюхо и с трудом выбирались из него», но, добавляет он, «огромные толпы проезжающих пересекают эти места каждый день, направляясь в Ита­лию, во Францию, в Англию, а многие и в Испанию». Деревушка Нова-лезо, в которой не производятся ни хлеб, mi вино, поставляет провод­ников marroni, которым всегда хватает работы. Вспомним и о несчаст­ной Савойе, стране, не похожей на другие, высокогорья которой «солн­це освещает только три месяца в году, а урожай на ее полях бывает не выше, чем сам-друг», и так до Ланслбурга, откуда можно спуститься на санях, и даже до Сен-Жан-де-Морьенна¹⁶⁵.

Какой же вывод подсказывают эти и другие более или менее обще­известные образы, а также сведения, относящиеся к средневековой эпохе и недавно заботливо собранные в досье Алоизом Шульте¹⁶⁶? Это вывод о том, что каждый из 21 альпийского перевала может быть дос­тупным для использования. Для этого нужны только соответствующие обстоятельства. Нам известно о множестве подобных попыток, успешных, неудачных и удавшихся частично: перед нашим любопытным взором от­крываются многочисленные архивы, позволяющие заняться сравнительно-историческим исследованием. Особая заслуга в этом деле принадлежит, ес­тественно, городам и городским купцам. В XIII веке именно миланские торговцы предприняли революционное в ту пору строительство доро­ги через Сен-Готард; в дальнейшем они использовали для поездок в верхнюю долину Рейна также перевалы Шплюген, Малойю и Септи-мер, которые приобрели известность в политической истории в XVII ве­ке, во время оккупации Вальтелины.

Эти чересчур близко расположенные друг к другу дороги кон­курировали между собой и заменяли друг друга в зависимости от поли­тической или торговой конъюнктуры и даже в связи с превратностями судьбы, которые испытывали на себе пути сообщения, удаленные от Альп. Когда в 1464 году¹⁶⁷ Леон получил от короля разрешение на прямую закупку перца и пряностей, это положило конец преимуществам Эгморта и дороги вдоль Роны и принесло выгоду перевалам Мон-Женевр, Мон-Сени, Малый

282Границы, или Расширительное понимание Средиземноморья

и Большой Сен-Бернар. Крупные и мелкие ссоры, возникавшие по по­добным поводам, следовало бы рассматривать через увеличительное стекло. В 1603 году, когда Венеция заключила политический союз с граубюнденцами, была построена дорога от Морбеньо до Кьявенны, которая взяла на себя, к выгоде Бергамо, часть грузооборота миланской провинции. Эта подробность дает повод еще раз убедиться в присталь­ным внимании, оказываемом Венецией альпийским маршрутам¹⁶⁸.

Очевидно, что такие перемены не происходят за один день и что невозможно не считаться с географическими препятствиями и геогра­фическими преимуществами, практически неизменными: отсюда необ­ходимость доступа к речным и озерным путям, проходящим по Изеру, озеру Бурже, Женевскому и Констанцскому озерам, по рекам Роне, Рей­ну, Инну, а с южной стороны — по итальянским озерам, которые имеют определенное значение, по таким рекам, как Адидже, на ко­торой сплаву леса и лодочным перевозкам не мешают даже цепи, натя­гиваемые местными властями по всему течению. Постоянно дейст­вующие преимущества вступают, однако, в конкуренцию друг с другом. Статистика грузоперевозок из Антверпена в Италию в 1534—1545 годах¹⁶⁹ говорит о явном приоритете перевала Сен-Готард, удобством которого является его центральное положение: через него проходит путь как в Геную, так и в Венецию. Другой важнейший проход ведет через Бреннер на востоке; этот перевал (1374 м) расположен ниже всех других альпийских перевалов и позволяет воспользоваться двумя раз­личными водными артериями (Инн и Адидже), а также ведет к Вене­ции; кроме того, через него проходит дорога, доступная для больших немецких повозок — по эту сторону Альп их называют кареттони, — которые приезжают после сбора винограда за новым вином из Венето и даже из Истрии. Крупномасштабные закупки вина повторялись каж­дый год, за исключением 1597-го¹⁷⁰, когда Венеция наложила на них за­прет, но это довольно редкий случай. Обычно она не мешает свободной торговле, для себя предпочитая оставлять вина, происходящие из более теплых краев, из области Марке или с островов... Благодаря виноторгов­ле с начала XVI века и еще более по его завершении дорога через Брен­нер является одной из самых оживленных в Альпах, хотя и не обладает абсолютным первенством. В 1530 году Зальцбургский архиепископ¹⁷¹ преобразовал дорогу через Тауэрн, которая до тех пор была непроезжей и доступной лишь для вьючных животных, в удобный для экипажей путь; провинциальный Тирольский ландтаг, не без основания обеспокоенный

Европа и Средиземное море 283

судьбой Бреннера, выступает против названного конкурента и пытает­ся склонить римского короля Фердинанда к решительному противо­действию, но эти усилия остаются тщетными. Этого примера доста­точно, чтобы убедиться в переменчивом жребии альпийских путей со­общения. Человек их строит и ухаживает за ними, а в случае необходи­мости заменяет одни из них другими.