6.5.3. Выбор главного двигателя и главной передачи. Среднеоборотные двигатели.

Все СОД четырехтактные ди­зели, производящиеся в основном двумя фирмами - Wärtsila и MAN B&W, остальные производители не получили столь широкого распространения. На транспортных судах с дедвейтом ≥ 2 тыс. т преимуще­ственно используются среднеоборотные дизели в сочетании с меха­ническими передачами - дизель-редукторные агрегаты (ДРА).

СОД характеризуется удельной массой 9,1-16 кг/кВт, только наиболее крупные двигатели с размерностью 58/64 и 64/90 имеют 18,2-18,8 кг/кВт. Мощностная насыщенность по длине V-образных двигателей 1700 кВт/м, рядных – 800-900 кВт/м.

Как видно из табл. 6.5.2. и 6.5.3., современные СОД практически не уступают МОД и по расходу топлива, в лучшем случае разность составляет в пользу МОД. Задача экономии горючего в большой степени решается при проектировании судна, выборе ГД и всего пропульсивного комплекса. Большое значение имеет характер из­менения экономичности ГД в зависимости от нагрузки.

Мероприятия по экономии горюче-смазочных материалов вклю­чают повышение качества и эффективности всех видов топливоподготовки, оптимизацию процессов подачи топлива, его распыливания и сжигания в рабочем цилиндре дизеля, фаз газораспреде­ления в рабочем цикле дизеля; выбор схемы и агрегатов наддува, выбор рациональных способов утилизации тепла отработавших газов после турбины, в системах смазки и охлаждения, оптимизацию всех элементов циркуляционной масляной системы.

Кроме того, более высокая температура выпускных газов в че­тырехтактном СОД обеспечивает лучшие условия для утилизации теплоты, чем в установках с двухтактными МОД.

Однако по сравнению с МОД среднеоборотные дизели имеют и ряд недостатков: повышенный уровень шума, большая трудоем­кость обслуживания вследствие увеличения числа цилиндров. Кроме того, механическая передача, включающая в себя редуктор, упругие и соединительно-разобщительные муфты, более сложна, чем прямая передача, и имеет более высокие потери энергии.

Типаж современных судовых дизелей отечественного и миро­вого флотов велик и достаточно разнообразен. Однако основная их масса относится к весьма ограниченному числу конструкционных типов, выпускаемых фирмами Wärtsila и MAN B&W и еще четырьмя-пятью производителями.

Таблица 6.5.1.

Таблица 6.5.2.

Таблица 6.5.3.

Источники:

1. Румб В.К., Яковлев Г.В., и др., «Судовые энергетические установки. Судовые дизельные энергетические установки», учебник, 2007

2. Козлов В.И., «Судовые энергетические установки», учебник, 1975

3. Ваншейдт В.А., Гордеев П.А, и др. «Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания», учебник, 1978

Тест по теме 6.5.

1. Как определить потребную мощность одного главного двигателя в одномашинной установке с механической передачей

1	2	3	4

2. Как определить потребную мощность главного двигателя при прямой передаче

1	2	3	4

3. Как определить потребную суммарную мощность главных двигателей в одновальной многомашинной установке с механической передачей

1	2	3	4

4. Как определить потребную суммарную мощность главных двигателей в установке с электрической передачей

1	2	3	4

5. При каких частотах вращения обеспечивается лучший пропульсивный коэффициент для гребных винтов диаметром больше 5м

1	2	3	4

6. В чем основной смысл «морского запаса» по главному двигателю

1	2	3	4
смысл отсутствует	запас по двигателю	запас на обрастание корпуса	запас на штормовую погоду

7. В чем заключается основное преимущество судовых двигателей с электронным управлением

1	2	3	4
электронное управление	снижение расхода топлива	низкая стоимость двигателя	повышение маневренности судна

8. Какова удельная масса СОД

1	2	3	4
3,5-5,0 кг/кВт	9,1-16 кг/кВт	15,3-17,6 кг/кВт	18,2-18,8 кг/кВт

9.

1	2	3	4

10.

1	2	3	4

ОТВЕТЫ К ТЕСТУ

Вопрос 1	2
Вопрос 2	1
Вопрос 3	3
Вопрос 4	2
Вопрос 5	1
Вопрос 6	3,4
Вопрос 7	2,4
Вопрос 8	2,4
Вопрос 9
Вопрос 10

18