БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО

–исключение возможности выброса или выпадения пассажиров и водителя (надежность дверных замков);

–наличие индивидуальных защитных и удерживающих средств для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);

–отсутствие травмоопасных элементов перед пассажирами и води-

телем; оборудование кузова травмобезопасными стеклами. Эффектив-

ность применения ремней безопасности в сочетании с другими мероприятиями подтверждена статистическими данными. Так, использование ремней уменьшает количество травм на 60–75% и снижает их тяжесть.

Одним из эффективных способов решения проблемы ограничения перемещения водителя и пассажиров при столкновении является применение пневматических подушек, которые при столкновении автомобиля

спрепятствием наполняются сжатым газом за 0,03–0,04 с, принимают на себя удар водителя и пассажиров и тем самым снижают тяжесть травмы.

Подушки встроены в центральную часть рулевого колеса, в приборный щиток и в заднюю часть спинок переднего сиденья. В нерабочем состоянии подушки незаметны. В момент удара специальный датчик дает сигнал устройству, которое наполняет подушки сжатым газом. После падения пассажира (водителя) на подушку происходит выпуск газа из нее через специальное калиброванное отверстие. Это необходимо для исключения отбрасывания пассажира (водителя) назад и нанесения травм от сиденья или повреждения позвоночника при запрокидывании головы.

Несмотря на высокую эффективность, до недавнего времени подушки не находили широкого применения в связи с тем, что наполнение их газом сопровождается мощным звуковым ударом, который при закрытых окнах автомобиля может привести к полной потере слуха у людей, находящихся в автомобиле. В настоящее время эта проблема практически решена, и они получают все большее распространение наряду с традиционными эффективными средствами защиты – ремнями безопасности.

Существует ошибочное мнение, что если перед столкновением упереться руками и ногами, то можно значительно снизить тяжесть травм, не прибегая к ремням безопасности. Простейший расчет показывает, что это не так. При наезде автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч водитель испытывает перегрузки, эквивалентные падению

свысоты 3,5 м. При скорости 60 км/ч перегрузки эквивалентны падению с высоты 14 м. Исход в данном случае, безусловно, зависит от того, на какую часть тела придется энергия удара. Сила, действующая на человека при столкновении, измеряется тоннами, а при высоких скоростях –

11

десятками тонн. Противодействовать таким силам мышцами рук и ног – бесполезное занятие, поэтому правила дорожного движения обязывают водителя не начинать движение, не пристегнув ремни безопасности.

Под послеаварийной безопасностью транспортного средства по-

нимаются его свойства, снижающие тяжесть последействия ДТП (своевременная эвакуация людей, травмобезопасность при эвакуации и после неѐ). Основными мерами послеаварийной безопасности являются противопожарные мероприятия, мероприятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация.

Наиболее тяжелым последствием дорожно-транспортного происшествия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на небольшую вероятность возгорания (0,03–1,2% от общего количества происшествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разрушение автомобиля и при невозможности эвакуации – гибель людей.

Втаких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или возникшей от трения деталей кузова о дорогу или о кузов другого автомобиля. Могут быть и другие причины возгорания.

Внастоящее время отсутствует единое мнение по оптимальному месту расположения топливного бака.

При конструировании автомобиля руководствуются следующими соображениями:

– бак располагают дальше от двигателя;

– стараются устанавливать бак сзади, так как чаще происходят встречные столкновения;

– устанавливают систему автоматического отключения источника электроэнергии при ДТП;

– обеспечивают пожаробезопасность топливных баков, заливных горловин и топливопроводов;

– обеспечивают дверные замки системой блокировки, предотвращающей открывание дверей при движении и не препятствующей быстрой эвакуации людей после происшествия;

– предусматривают устройства для аварийной эвакуации людей при невозможности открыть двери (люки в крышах, съемные стекла и т.п.);

– обеспечивают салон и кабину необходимым количеством огнетушителей на легкосъемных кронштейнах.

Под экологической безопасностью транспортного средства пони-

мается его свойство снижать степень отрицательного влияния на окружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны

12

использования автомобиля. В третьем разделе рассматриваются основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля.

Контрольные вопросы

1.Негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации.

2.Наиболее отрицательные факторы, обусловленные автомобили-

зацией.

3.Материальный ущерб от ДТП в экономически развитых странах.

4.Цели и задачи дисциплины «Безопасность транспортных средств».

5.Что должен знать студент в результате изучения дисциплины?

6.Что должен уметь студент по окончании изучения курса?

7.Свойства, входящие в активную безопасность транспортного средства.

8.Что такое внешняя и внутренняя пассивная безопасность автомобиля?

9.Предел выносливости и перегрузок для человека.

10.Местонахождение зоны жизнеобеспечения в легковом автомобиле.

11.На сколько процентов ремни безопасности уменьшают количество травм?

1.4. Классификация транспортных средств

Классификация основных категорий механических транспортных средств и их прицепов/полуприцепов в соответствии со Сводной резолюцией по конструкции транспортных средств (Resolution d’ ensemble surla construction des vehicules) приведена в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Классификация основных категорий транспортных средств

Категория L – механические транспортные средства, имеющие менее четырѐх колѐс (мотоциклы, мопеды и т.п.)

13

Категория М – механические транспортные средства, имеющие не менее четырѐх колѐс для перевозки пассажиров (легковые автомобили, автобусы, троллейбусы)

Категория N – механические транспортные средства, имеющие не менее четырѐх колѐс для перевозки грузов (грузовые автомобили)

Категория О – прицепы/полуприцепы для перевозки грузов

Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования, предъявляемые непосредственно к легковым и грузовым автомобилям, автобусам их прицепам и полуприцепам (их общее число свыше 90), можно подразделить по следующим признакам безопасности:

–активная безопасность (число Правил – 44 или 49%);

–пассивная безопасность (23 или 26%);

–экологическая безопасность (14 или 15%);

–общие предписания (9 или 10%).

14

1.5. Безопасность автомобиля

Говоря о безопасности дорожного движения, мы отмечали, что она зависит от безопасности каждого элемента системы ВАДС. По статистике вследствие неисправности автомобиля происходит 3–5% всех ДТП. На первый взгляд это немного, в то же время это звено (автомобиль) второстепенным не назовешь, так как:

–во-первых, 3–5% – это не так уж и мало, если учесть, что в России ежегодно регистрируются порядка 150 тыс. ДТП, то общее количество ДТП по техническим причинам составляет 7–8 тыс.;

–во-вторых, ДТП, происходящие вследствие технической неисправности автомобиля, приводят чаще всего к очень тяжелым последствиям (несложно представить, к чему приведет отказ тормозов, рулевого управления, элементов ходовой части, учитывая, что, как правило, такие отказы происходят на скоростях, близких к максимальным);

–в-третьих, значительная часть ДТП, которые статистика относит к ошибкам водителей, фактически происходят вследствие технической неисправности автомобиля (повышенный шум, вибрация, загазованность кабины и целый ряд других).

Дорожно-транспортные происшествия возникают вследствие отказов следующих узлов автомобиля (общее количество ДТП вследствие технических неисправностей ТС принято за 100%):

–тормозной системы – 41,3%;

–рулевого управления – 16,4%;

–ходовой части и шин – 19,2%;

–приборов освещения и сигнализации – 7,9%;

–других устройств —- 15,2%;

–итого – 100%.

1.6. Механизм и причины возникновения ОТП

Детальный анализ всех видов дорожно-транспортных происшествий невозможен без выявления причин и сопутствующих факторов. Все многообразие происшествий, которые случаются и могут случиться на дорогах, можно описать схемой (рис. 1.4). К данной схеме необходимо сделать следующие комментарии.

Безопасная дорожно-транспортная ситуация – это такие поло-

жение и скорость транспортных средств на дороге, при которых не возникает угрозы ни одному из участников движения.

Опасная дорожно-транспортная ситуация – это такие положе-

ние и скорость транспортных средств на дороге, при которых в результате неправильных действий одного из участников движения возникла

15

реальная угроза ДТП, но при этом существует возможность его предотвращения.

Аварийная ситуация – это опасная ситуация, при которой избежать происшествия невозможно.

Сопутствующие факторы – обстоятельства, влияющие на развитие дорожно-транспортной ситуации, которые либо облегчают (+), либо отягчают (-) последствия дорожно-транспортного происшествия.

Рис.1.4. Схема зарождения и развития ДТП

Рассмотрим в качестве примера механизм возникновения одного дорожно-транспортного происшествия. Во время обгона с выездом на полосу встречного движения водитель совершил столкновение со встречным транспортным средством. Безопасная ситуация перешла в опасную в тот момент, когда водитель, неправильно оценив расстояние до встречного транспортного средства, приступил к обгону (неправильные действия), вместо того чтобы отказаться от обгона (правильные действия) и сохранить безопасную ситуацию. Сопутствующим фактором в данном случае было движение встречного транспортного средства с превышением скорости. Водитель не ожидал, что оно быстро приблизится, и принял неправильное решение приступить к обгону. Так возникла опасная ситуация.

В какой-то момент времени водитель осознал возможность столкновения со встречным транспортным средством, но вместо того, чтобы снизить скорость и занять свою полосу движения (правильные действия), водитель увеличил скорость (неправильные действия), чтобы успеть завершить обгон, тем самым вновь создав безопасную ситуацию. А следовавший за ним водитель приблизился к обгоняемому автомобилю

16

и ограничил возможность безопасного возвращения на свою полосу движения (сопутствующий фактор). Так возникла аварийная ситуация.

Из создавшейся аварийной ситуации существует несколько выходов с относительно легкими последствиями. Например, водитель мог дать сигнал фарами встречному водителю и приступить к экстренному торможению, чтобы снизить до минимума скорость к моменту столкновения, или предпринять попытку оттеснить следовавшего за ним водителя и хотя бы частично занять свою полосу движения, или выйти влево за пределы дороги и избежать столкновения, получив при этом явно меньший ущерб. Возможны и другие рациональные решения (правильные действия). Однако водитель, не успевая завершить обгон, принял неверное решение: прижаться как можно ближе к обгоняемому транспортному средству и таким образом разъехаться со встречным (неправильные действия). Но принятых мер оказалось недостаточно. Встречный водитель не снижал скорости, так как полагал, что обгоняющий либо закончит обгон, либо вернется на свою полосу. Произошло встречное столкновение двух транспортных средств на высокой скорости с тяжелыми последствиями. Сопутствующим фактором в данном случае было и то, что обгоняемое транспортное средство двигалось не по краю проезжей части, а несколько сместившись к середине, так как его водитель не видел обгоняющего.

Следует заметить, что действия водителя, которые в данном происшествии были неправильными, в другом случае могли оказаться правильными. Например, могло оказаться так, что водитель, увеличив при обгоне скорость движения, успел его завершить и опасная ситуация перешла в безопасную. Могло также оказаться, что при попытке снизить скорость и занять свою полосу движения водитель не справился с управлением (сопутствующий фактор – скользкая дорога), автомобиль занесло и произошло столкновение сразу нескольких транспортных средств. Следовательно, нельзя считать, что увеличение скорости или, наоборот, торможение, или какие-то другие действия во всех случаях являются правильными или неправильными. Каждая дорожно-транс- портная ситуация индивидуальна, и если она перешла в опасную или аварийную, то выход из нее в каждом случае также индивидуален.

Подобно факторам, сопутствующим дорожно-транспортному происшествию, могут существовать факторы, сопутствующие безопасной дорожно-транспортной ситуации. Так, в приведенном примере, когда водитель принял решение приступить к обгону, сопутствующим фактором мог быть совет сидящего рядом пассажира отказаться от обгона. Когда при появлении угрозы столкновения водитель принял решение сойти с дороги влево, сопутствующим фактором могло быть отсутствие ограждений и препятствий на полосе отвода. В этом случае происшествие могло закончиться деформацией некоторых деталей подвески.

17

Только ясное представление механизма дорожно-транспортного происшествия, выявление его причин и всех сопутствующих факторов позволят сделать правильное заключение о виновности участников происшествия, наметить рациональные пути предупреждения происшествий, воздействуя в первую очередь на их причины и во вторую – на сопутствующие факторы.

В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика чаще всего усматривают основную причину дорожно-транспорт- ных происшествий в небрежности и ошибках водителей. Наиболее частыми причинами происшествий по вине водителей являются: превышение скорости, несоблюдение дистанции и очередности проезда, невнимательность, а также состояние алкогольного опьянения. Следует заметить, что если превышение скорости или несоблюдение дистанции далеко не всегда заканчиваются происшествием, то в состоянии алкогольного опьянения водитель имеет очень небольшие шансы не стать участником происшествия.

При анализе происшествия наиболее просто отнести его причину к человеку, который, как считают иногда, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов дорожно-транспортной ситуации. В отличие от систем автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов на вопросы, которые ставит изменяющаяся дорожно-транспортная ситуация. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, количество которых увеличивается при утомлении.

По этой причине в Правила дорожного движения был включен основополагающий принцип дорожного движения: каждый участник движения, соблюдающий Правила, имеет основания рассчитывать на то, что и другие лица выполняют их требования. Если водитель совершил наезд на пешехода, который неожиданно вышел на дорогу из-за стоящего транспортного средства, то виновным в данном происшествии является не водитель, который в принципе не мог избежать наезда, а пешеход, который вышел на проезжую часть, не убедившись в безопасности.

Анализ конкретных дорожно-транспортных происшествий показывает, что их причины весьма разнообразны. На каждые 100 происшествий приходится около 250 причин и сопутствующих факторов.

1.7. Качественный метод анализа

Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнорировать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причине ДТП –

18

«несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие побочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства.

В связи с этим для объективного выявления причин ДТП необходимо производить анализ с учетом взаимодействия компонентов сис-

темы «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС). К настоя-

щему времени использование положений системного подхода является необходимым условием при анализе уровня аварийности. Структурная схема системы ВАДС приведена на рис. 1.5.

Рис. 1.5. Структурная схема ВАДС

Водитель в этой системе выполняет основные функции по обеспечению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения. Основными причинами ДТП на стадии приема и оценки информации являются: увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, невнимательность, вызывающая неадекватное восприятие дорожной обстановки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения корректировать управляющие воздействия.

Автомобиль выполняет функции объекта управления. Возможные причины ДТП связаны с неудовлетворительным техническим состояни-

19

ем узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения, конструктивными недостатками.

Неудовлетворительное состояние дороги, отклонения от проектных значений параметров дороги, низкий коэффициент сцепления, недостаточное информационное обеспечение об условиях движения являются причинами ДТП по дорожному фактору.

Существуют различные данные о распределении причин ДТП по звеньям системы ВАДС, однако во всех вариантах наибольшая доля причин аварийности связывается с ошибочными действиями водителя. Удельный вес влияния различных компонентов системы и их взаимодействий на возникновение дорожно-транспортных происшествий, полученный по результатам системных исследований причин аварийности в США, приведен в табл. 1.2.

На практике анализ ДТП не выполняется в таком комплексном виде с установлением межсистемных взаимодействий, поэтому причины ДТП в официальной статистике формулируются иным образом. Пере-

чень основных причин аварийности включает: управление транспор-

том в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил маневрирования, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков, очередности, ДТП по дорожным условиям, неподчинение сигналам регулирования, требованиям дорожных знаков и разметки, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил остановки и стоянки, несоблюдение дистанции, управление транспортными средствами с техническими неисправностями и др.

При качественном анализе необходимо также устанавливать рас-

пределение ДТП по вине участников движения. Распределение пока-

20