EXPertizaPosob

8.Как следовало действовать участникам в данной дорожной ситуации и какие несоответствия в их действиях требованиям ПДД находятся в причинной связи с фактом ДТП и его последствиями?

9.Соответствуют ли дорожные условия и организация движения на месте ДТП нормативным требованиям и какое влияние несоответствия оказали на ДТП? Имеется ли с технической стороны причинная связь выявленных несоответствий с фактом ДТП и его последствиями?

10.Какие неисправности ТС могли оказать влияние на создание опасной и аварийной обстановки в данной ситуации, имели ли они место и можно ли было их выявить при осмотре на месте ДТП?

11.Имеется ли причинная связь выявленных неисправностей ТС с фактом ДТП и последствиями?

12.Какие причины данного ДТП с технической стороны (техническое состояние ТС, дорожные условия, действия водителей, влияние окружающей среды) усматриваются экспертом, какая из этих причин может быть выделена как главная?

13.Какие меры предлагаются для устранения выявленных причин ДТП и обеспечения безопасности движения?

Вопросы о причинах ДТП с определением их весомости должны стимулировать развитие системного подхода в экспертных исследованиях ДТП – как нарушения функционирования сложной системы ВАДС.

Выявление преобладающих причин ДТП и конкретных недостатков

вдорожно-транспортном комплексе с предложением профилактических мероприятий позволит в конечном итоге разрабатывать и реализовать наиболее эффективные программы повышения безопасности движения автомобильного транспорта.

Необходима работа по опубликованию результатов расследования и экспертного исследования типичных ДТП для всестороннего использования в сфере транспортного комплекса и для формирования общественного мнения в направлении обеспечения безопасности жизнедеятельности.

120

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

Разделы 1 и 2

1.С какой целью проводятся экспертные исследования ДТП?

2.Что составляет правовую основу проведения экспертизы ДТП и подлежит ли деятельность экспертов обязательному лицензированию?

3.Что относится к технической основе выполнения экспертизы ДТП , каковы перспективы её развития?

4.Какие задачи решаются в ситуалогической и транспортно-трассологической экспертизах, в чем их отличие и эффективность одновременного проведения?

5.Какие задачи решает автодорожная экспертиза, каким образом она может повлиять на снижение аварийности?

6.Чем отличается судебная экспертиза от заключения специалиста?

Раздел 3

1.Какое отличие в составлении документов на месте ДТП, если имеются или отсутствуют пострадавшие?

2.Какие недостатки в составлении протокола осмотра места происшествия ДТП осложняют решение задач при экспертизе?

3.Какова рациональная последовательность составления схемы ДТП и каковы недостатки схем в практике?

4.Каким образом заключение медицинской экспертизы используется при автотехнической экспертизе?

5.Какие данные получаются при следственном эксперименте, какова роль при этом специалистов и экспертов?

6.Каково содержание Постановления или Определения суда на проведение экспертизы ДТП?

Раздел 4

1.Каков порядок привлечения экспертов к делам по ДТП и каковы основания для его отвода?

2.Где прописаны права и обязанности экспертов и специалистов? Каково их содержание?

3.Что предусмотрено законодательством для независимой деятельности экспертов и специалистов?

4.Какова ответственность экспертов и специалистов за разглашение данных предварительного следствия и за заведомо ложное заключение?

Раздел 5

1.В какой последовательности рекомендуется действовать эксперту и специалисту при исследовании материалов по ДТП для получения заключения?

2.Какие исходные данные по ДТП в постановлении следствия или в материалах дела являются для эксперта приоритетными?

3.Где указывается, что должно быть в заключении эксперта?

4.Какую форму могут иметь выводы эксперта в его заключении по поставленным вопросам?

5.В чем особенность заключения комиссионной и комплексной экспертиз?

121

Раздел 6

1.На каких общих основаниях оценивается заключение эксперта и специалиста следствием и судами?

2.Каким образом несоблюдение закона при назначении экспертизы или недопустимость использованных материалов влияют на оценку заключения эксперта?

3.В чем сложность оценки заключения эксперта по научной обоснованности использованных им методик?

4.Как оценивается доказательное значение заключения эксперта, почему на практике проводится несколько экспертиз по материалам одного ДТП?

Раздел 7

1.Какова последовательность развития дорожно-транспортной ситуации, как определяется момент объективной опасности в различных видах ДТП?

2.От какого момента дорожно-транспортной ситуации можно вести расчеты движения участников в едином масштабе времени?

3.Что является определяющим при установлении главной причины ДТП с технической стороны?

Раздел 8

1.Каким образом неисправность автомобиля может привести к аварийной

ситуации?

2.По каким причинам водитель может потерять управление, действуя в пределах требований ПДД?

3.По каким причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной обстановке при исправном автомобиле и действиях водителя в пределах ПДД?

4.Какова роль экспертизы в установлении действительной причинноследственной связи механизма конкретного ДТП в процессе его расследования?

5.Насколько достоверны в настоящее время статистические данные по распределению ДТП в системе ВАДС?

Раздел 9

1.Какие допущения принимаются в экспертных расчетах процесса торможения, какие рекомендации использует эксперт при определении времени реакции водителя?

2.От чего зависит значение времени запаздывания и времени нарастания замедления и как они принимаются экспертом?

3.В чем принципиальное отличие выбора замедления ТС в условиях торможения на сухом асфальтобетонном покрытии и при низком сцеплении шин с дорогой?

4.Какими рекомендациями необходимо руководствоваться для повышения точности значения расчетного замедления в экспертных расчетах?

5.Как определяется начальная скорость движения ТС?

6.Какая особенность определения остановочного пути при наличии и отсутствии зафиксированных следов скольжения шин на месте ДТП?

7.Каким образом определяется интенсивность разворота ТС из-за разности реализации сцепления по бортам при экстренном торможении?

122

Раздел 10

1. Какие конфликты возникают при движении ТС на повороте?

Какие вопросы могут быть поставлены для разрешения экспертам по ДТП на повороте?

2.Как рассчитывается маневр входа ТС в левый поворот при экспертном исследовании конфликта с обгоняющим ТС (показать на схеме)?

3.Какие допущения принимаются при расчете маневра «смена полосы движения» и чем ограничивается интенсивность выполнения маневров вообще?

4.Какова последовательность определения возможности предотвращения ДТП маневром «смена полосы движения»?

Раздел 11

1.Какие данные необходимы с места ДТП с наездом на пешехода?

2.Какие вопросы обычно выносятся на экспертизу по наезду на пешехода?

3.Какова последовательность определения технической возможности предотвращения наезда ТС на пешехода?

4.Каким образом значения основных параметров влияют на выводы эксперта, каков главный принцип получения обоснованного категоричного вывода?

5.Какие значения безопасных скоростей чаще всего определяются в исследованиях наезда на пешеходов?

Раздел 12

1.По каким данным с места ДТП определяется положение ТС в момент столкновения (первого контакта)?

2.Какие законы механики используются при расчетах столкновений ТС?

3.Можно ли по конечному положению ТС после встречного столкновения приближенно определить их расположение в момент столкновения?

4.Какова последовательность определения скоростей движения ТС при встречном столкновении и выявления технической возможности предотвращения ДТП (показать на схеме)?

5.Какие положения ПДД рассматриваются при оценке действий водителей в случае встречного столкновения ТС?

6.Как экспертами исследуются попутные столкновения, какие положения ПДД при таких столкновениях рассматриваются?

7.Как определяются скорости движения при боковых столкновениях на перекрестках?

8.В какой последовательности экспертами исследуется столкновение ТС на регулируемом перекрестке?

9.Какие исследовательские работы необходимы для повышения достоверности экспертных исследований столкновений ТС?

Раздел 13

1.Какие исходные данные необходимы при экспертном расчете обгонов?

2.Какие рекомендации имеются для определения дистанций безопасности и боковых интервалов при обгоне ТС?

3.Почему для обгона с разгоном и торможением при прочих равных условиях требуется больше времени и безопасного расстояния, чем при обгоне «сходу» (по схеме

играфикам)?

4.Как определяется техническая возможность предотвращения столкновений при обгонах, какие положения ПДД при этом рассматриваются для оценки действий водителей?

123

Раздел 14

1.Чем отличается значение безопасной скорости ТС по условиям дальности общей видимости и дальности видимости конкретных препятствий, как это рассматривается с позиций требований п.10.1 ПДД?

2.Как определяется расстояние видимости препятствий в ночное время при следственных экспериментах (показать на схеме)?

3.Каковы причины возникновения опасных дорожных ситуаций в условиях недостаточной видимости, какие положения ПДД рассматриваются для оценки действий водителей?

4.Что влияет на качество информации с места ДТП в ночное время, что рекомендуется для её улучшения с позиции экспертов?

Раздел 15

1.Каков порядок экспертного исследования неисправного узла и системы ТС?

2.Какие вопросы ставятся перед экспертами по ДТП из-за технической неисправности ТС?

3.Каким образом с технической стороны определяется причинная связь факта ДТП и его последствий с неисправностью ТС?

4.Какие неисправности тормозного и рулевого управления чаще всего приводят к ДТП?

5.Какая информация о дорожных условиях должна быть получена с места ДТП для оценки их соответствия требованиям безопасности?

6.Какие конфликты возникают при отключении светофоров и отсутствии дорожных знаков приоритета?

7.Каким образом определяется причинная связь дорожных условий с фактом ДТП и его последствиями при экспертном исследовании?

124

Приложение

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

автотехнической экспертизы по материалам дела №1–201 о ДТП со столкновением автомобиля ГАЗ - 24 г.н. В 900 ВВ под управлением Михайлова С.А. с автомобилем ВАЗ - 2109 г.н. В 999 ВА под управлением Иванова И.И.

Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено Октябрьским районным судом г. N от 20.05.2004 г.

Материалы, предоставленные на экспертизу: определение на назначение экспертизы, материалы дела №1–201 по иску Михайлова С.А. к Иванову И.И. о нанесении материального ущерба – на 85 листах.

Проведение экспертизы поручено эксперту Лаборатории судебной экспертизы Петрову П.П. 1.06.2004 г., имеющему высшее техническое образование и специальную подготовку по экспертизе ДТП со стажем работы 5 лет.

Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

1.Как могли располагаться автомобили в момент столкновения и какую при этом имели скорость?

2.Какую скорость могли иметь автомобили на подходе к перекрестку?

3.Имели ли водители техническую возможность предотвратить столкновение своевременными действиями?

4.Какими положениями ПДД РФ должны были руководствоваться водители в данной дорожной ситуации?

5.Какова с технической стороны главная причина происшествия?

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Из определения суда и материалов дела №1–201 следует, что 2.04.2004 г. около 14 часов водитель ВАЗ - 2109 Иванов И.И. с одним пассажиром двигался по ул. Светлая в сторону магазина «Весна», остановился на перекрестке и стал ожидать включения зеленого сигнала светофора. По его показаниям он начал движение с места, проехал 5–6 м и увидел, что слева на большой скорости приближается автомобиль «Волга»

125

поперек его движения, он только успел нажать на педаль тормоза и произошло столкновение.

Из показаний водителя ГАЗ - 24 Михайлова С.А. следует, что он с четырьмя пассажирами приближался к перекрестку с ул. Светлая со скоростью около 50 км/ч. «..Когда до перекрестка оставалось метров 30, заметил, что на светофоре включился зеленый мигающий сигнал. Я продолжил движение вслед за грузовиком, который повернул направо, а из-за него выскочил ВАЗ - 2109 , я применил торможение, но избежать столкновения не смог».

Имеются следы торможения автомобиля ГАЗ - 24 длиной 6 м. Показания пассажиров в машинах совпадают с показаниями

водителей.

Дорожная обстановка на месте ДТП в момент составления протокола осмотра места ДТП:

Ширина проезжей части (ПЧ) дороги по ул. Светлая – 9 м, по ул. Кирпичная – 10 м. ПЧ: асфальтобетонное покрытие в мокром состоянии, без уклонов и выбоин.

Обочина: плотный (укатанный) грунт.

Средства ОДД: на подходах к перекрестку установлены светофорные объекты.

На схеме с места ДТП указаны координаты места столкновения по осыпи земли, координаты расположения автомобилей и следов торможения.

Автомобили в результате столкновения получили серьезные повреждения в передней части (имеются фотографии).

При следственном эксперименте по данным трех разгонов ВАЗ - 2109 на перекрестке с места до столкновения на пути 10 м получено среднее значение времени 3 с.

ИССЛЕДОВАНИЕ

1. Для восстановления картины происшествия была составлена масштабная схема ДТП, на которой по данным осмотра места ДТП и схемы ДТП были восстановлены конечные положения после остановки автомобилей. С учетом координат следов торможения, осыпи земли и повреждений машин находим на масштабной схеме М 1:100 положение автомобилей в момент столкновения (рис. П.1).

126

Рис. П.1. Схема ДТП

По методикам определения скорости автомобиля в момент столкновения необходимо вначале определить скорость автомобиля в момент расхождения. Кинетическая энергия, которой обладает каждый автомобиль в момент расхождения, расходовалась на перемещение его центра масс и разворот автомобиля [1,2,3]:

откуда выразим скорость автомобиля после расхождения:

где АК, АП, АВ, АС – потери энергии на качение, подъем, вращение и скольжение автомобиля после расхождения соответственно.

Учитывая то, что уклоны отсутствуют (АП=0), автомобили перемещаются в основном со скольжением шин и качение также практически отсутствует (АК=0), в первом приближении затраты энергии на разворот автомобилей (АВ=0) включаем в общие потери, для чего

127

реализацию сцепления при скольжении шин по мокрому покрытию с поворотом принимаем в среднем на уровне φ=0,5.

Потери энергии или работу при скольжении автомобиля находим по выражению

АС М g S,

где М – масса автомобилей, М1=1420+(75·5)=1795 кг; М2=900+(75·2)=1050

кг. Здесь и далее индексом «1» обозначен а/м ГАЗ - 24, индексом «2» обозначен ВАЗ - 2109; g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2; S – путь перемещения центра масс при скольжении, м.

Определяем потери энергии на перемещение автомобилей, используя значения путей перемещения центров масс по масштабной схеме:

ГАЗ - 24: А1С=1795·9,81·0,5·5=44622,4 Н·м; ВАЗ - 2109: А2С=1050·9,81·0,5·3=15450 Н·м.

Находим скорости автомобилей в момент расхождения:

Находим значения количества движения автомобилей в момент расхождения:

Q1 M1 V1 1795 7,0 12565кг·м/с;

Q2 M2 V2 1050 5,42 5691кг·м/с.

Далее по направлениям отхода центров масс автомобилей от места столкновения откладываем в масштабе векторы количества движения и находим равнодействующую этих векторов построением параллелограмма.

Пренебрегая потерями энергии на деформации и разрушения, по закону сохранения количества движения на этой равнодействующей строим новый параллелограмм, но уже по направлениям подхода автомобилей к месту столкновения [1, 2] (рис. П.2):

Q1 Q2 Q1C Q2C.

128

Рис. П. 2. Векторная диаграмма

По диаграмме с учетом масштаба находим:

Q1С 18000 кг·м/с;

Q2С 8800 кг·м/с.

Откуда значения скоростей автомобилей в момент первого контакта получаются следующими:

Полученные таким образом значения скоростей могут быть несколько ниже действительных, так как не учтены затраты энергии на деформации и разрушения, но в данном случае разница небольшая, поскольку в расчете полная реализация сцепления шинами автомобилей была взята непосредственно от места столкновения.

2. Начальную скорость ГАЗ - 24 с учетом следов торможения 6 м находим [1,3] по выражению

V02 1,8 jT t3 26 jT Sю V12С ,

где t3 – время нарастания замедления (t3=0,3 с); Sю – длина следов юза

(6 м); jT=φ·g=0,6·9,81=5,9 м/с2 – замедление при торможении; φx=0,6 –

коэффициент сцепления, реализуемый радиальными шинами в продольном направлении на мокром асфальтобетонном покрытии.

129