2р

Можливість подовження терміну експлуатації тепловозів серії М62

Тепловоз М62: короткий екскурс в минуле

Тепловоз М62 («Mozdony» (угор.) - локомотив, 6-вісний, 2-й тип) – вантажопасажирський тепловоз, створений в 1965 року і випускався на Луганському тепловозобудівному заводі з 1965 року.

Своєю появою тепловоз М62 зобов'язаний одному цікавому факту: в 1961 році Угорські залізниці закупили у шведської фірми «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозів «Di3» потужністю 1950 к.с., яким дали позначення M61. Радянське керівництво (зокрема, перший секретар ЦК КПРС Микита Хрущов) було дуже невдоволено, коли дізналася про цю купівлю. Після цього випадку країнам соціалістичного табору була заборонена закупівля локомотивів у капіталістичних країн. У той же час на Луганський тепловозобудівний завод був відправлений наказ в терміновому порядку розробити тепловоз габариту європейських залізниць для колії 1435 мм з потужністю силової установки 2000 к.с. Принаймні на початку 60х років претендентом на цю роль багато бачили ТГ102. Однак, після повного фіаско з цим тепловозом було прийнято рішення про створення нового тепловоза з електропередачею, отримав угорську серію М62, наступну після нахабовского М61.

Перші дослідні зразки були побудовані в 1965 році.

Як було зазначено, в Угорщині тепловоз отримав позначення серії М62, яке стало застосовуватися і в Радянському Союзі (що нетипово для наших залізниць). Тепловоз будувався на Луганському тепловозобудівному заводі, і спочатку поставлявся тільки в соціалістичні країни. В Польщі він отримав індекс ST44 , НДР спочатку V 200, потім BR 120, потім BR 220 (зміна єдиної класифікації), в ЧССР Т679.1 - потім змінили на 781, КНДР - К62 на Кубі - 61.6. Тепловоз також поставлявся в МНР в двосекційній модифікації під індексом 2М62М.

Рисунок 1.1 - Угорський M62 271 на станції Чоп, Україна.

У новій машині багато чого було запозичено з конструкції тепловозів ТЕ3 і ТЭ10. Але завдяки вдалій компонуванні і деяким іншим конструктивним особливостям, машиністи виявилися дуже задоволені цим тепловозом. Хоча тут не обійшлося без одного курйозу - проектуючи тепловоз під західний габарит, довелося трохи пожертвувати ККД тепловоза, який виявився трохи нижче, ніж у ТЕ3. З великих недоліків, що виявилися в ході експлуатації, можна назвати хіба що малу ємність паливного бака і надмірну ненажерливість двотактного дизеля. Цей недолік пізніше перекочував на 2М62, і лише на 2М62У паливний бак став більше.

Модифікації тепловоза М62

2М62 - двосекційний варіант М62, 1976 рік прийшов на заміну застарілим ТЕ3. У ході випуску в конструкцію вносилися зміни, зокрема 751-його номера виготовлявся з блочними буферними ліхтарями. Випущений у кількості 1261 тепловоза.

Рисунок 1.2 - 2М62 - двосекційний варіант М62.

2М62У - двосекційний 1987 рік з безщелепними візками, збільшеною ємністю паливного бака і блоковими буферними ліхтарями (випущено 393 машини, не включаючи експорт). Останній тепловоз (в модифікації 2М62У) побудований на ЛТЗ в 2007 році.

Рисунок 1.3 – двосекційний тепловоз 2М62У.

3М62У - трисекційний 1986 рік з безщелепними візками і блоковими буферними ліхтарями (випущено 104 штуки). Часто (особливо після капремонтів) працюють тільки дві секції.

Рисунок 1.4 – трисекційний тепловоз 3М62У.

ДМ62 - односекційний, 1982-1994 роках Використовувався у складі бойових залізничних ракетних комплексів (БЖРК) РВСН «Молодець»; кожен з поїздів БЖРК оснащувався 3 тепловозами (2 в голові і 1 в хвості) + кілька резервних. Відрізняється від «базового» М62 рядом змін, покликаних підвищити надійність і «живучість» тепловоза, деякі з яких пізніше були використані в модифікації 2М62У. Зовні можна відрізнити від звичайного М62 за безщелепними візкам, блоковим буферних ліхтарів, панелям секціонування, зв'язку і управління (ПССУ - «коробки» під лобової номерною табличкою), регульованим шляхоочистником. На номерній табличці літера Д не ставилося (якщо ставиться зараз, то це місцева самодіяльність). Всього було побудовано 154 машини (№ 1724-1877). Після розформування БЖРК всі тепловози були передані на залізні дороги загального користування та в промисловість для звичайної роботи.

Рисунок 1.5 – тепловоз ДМ62-1764. 08.2004 р. модернізований на Полтавському ТРЗ з установкою дизеля 2Д49 (перший переобладнаний ДМ62).

М62УП - фактично односекційний варіант 3М62У. Використовується в промисловості (в основному на Україні). Випущено 40 штук.

Рисунок 1.6 - тепловоз М62УП-0009 з дизелем типу Д49 на Маріупольському металургійному комбінаті ім. Ілліча.

3М62П – трисекційний тепловоз для вивезення ракетоносія на стартовий майданчик космодрому Байконур. Спочатку були трисекційними, але треті секції з самого початку не використовувалися і були списані. У загальній складності було випущено 3 примірники, причому номер 0003 (вже після розвалу СРСР) був перероблений у звичайний 2М62У з присвоєнням номера «0394», і залишився на Україні. Номери 0002 0001 і довго не використовувалися, частково демонтовані і в 2012 році виставлені на продаж.

Рисунок 1.7 - Тепловози 3М62П (рухаючись по паралельних шляхах, можуть керуватися з однієї кабіни).

2М62М - двосекційний для Улан-Баторскої залізниці. Ці тепловози пристосовані для напівпустельних умов Монголії і мають змінену конструкцію очищення повітря від піску та пилу, що подається в дизелі. Всього було побудовано 60 тепловозів 2М62М.

Рисунок 1.8 - Тепловоз 2М62М після КР на Полтавському ТРЗ.

1. Будова тепловоза та його характеристики

Двохкабінний односекційний тепловоз М62 (рис. 1.9) потужністю 2000 к.с. з електричною передачею постійного струму призначений для роботи з вантажними поїздами на залізницях з шириною колії 1520 та 1435 мм. Тепловози типу М62 , що випускаються на експорт, обладнуються колісними парами для колії шириною 1435 мм.

Рисунок 1.9 – Розташування обладнання на тепловозі М62:

1 - прожектор; 2 – опора головної рами; 3 – резервуар для піногасильной рідини; 4 – компресор; 5 – канал підводу повітря для охолодження тягового генератора; 6 – двохмашинний агрегат; 7 – синхронний підзбуднювач; 8 – тяговий генератор; 9 – дизель; 10 – глушник; 11 – тифон; 12 – вентилятор дизельного приміщення; 13 - бак для води; 14 – вентилятор холодильної камери; 15 – підп’ятник; 16 – холодильна камера; 17 – вогнегасник; 18 – опалювально – вентиляційна установка; 19 – стяжний ящик; 20 – канал підводу повітря для охолодження тягових електродвигунів; 21 – колінчатий вал; 22 – шкворінь; 23 – тяговий електродвигун; 24 – тяговий редуктор; 25 – акумуляторна батарея; 26 - паливний бак; 27 – візок; 28 – автозчепний пристрій; 29 – швидкостемір; 30 – пульт керування; 31 – сидіння машиніста; 32 – вентилятор охолодження тягових електродвигунів переднього візка; 33, 36 – передній і задній розподільчі редуктори; 34 – теплообмінник; 35 – маслопрокачуючий агрегат; 37 – гідропривід вентилятора; 38 – секції холодильної камери; 39 – сидіння помічника машиніста; 40 - гальмівний кран машиніста; 41 – контролер; 42 – привід ручного гальма; 43 – автоматичний гідропривід муфти; 44 – повітроочисник; 45 – вентилятор охолодження електродвигунів заднього візка; 46 – паливопідігрівач; 47 – паливопідкачуючий агрегат; 48 – вентилятор охолодження тягового генератора; 49 – умивальник; 50 – камера електрообладнання; 51 – електрична плитка.

Конструкція тепловоза розрахована на роботу при зовнішніх температурах від +40 до -40 °С. Керувати тепловозом можна з будь-якого поста керування, розташованого в кожній кабіні машиніста. При роботі за системою двох одиниць з одного пульта ведеться керування обома секціями (тепловозами) і контролюється робота їх силових установок.

Кузов і рама з встановленим на ній силовим і допоміжним обладнанням спираються на дві тривісні візки . Рама тепловоза являє собою зварену несучу конструкцію з двох двотаврових балок , посилених зверху і знизу привареними до них смугами. До балок спереду і ззаду рами прикріплені заклепками і зварюванням литі стяжні ящики. Двотаврові балки з'єднані поперечними перегородками. По ширині рама обмежена несучими швелерами, які через кронштейни з'єднані з поздовжніми балками. Зверху і знизу рама обшита настильними листами. До верхніх настильних листів прикріплені фундаменти силових і допоміжних механізмів. Знизу до рами тепловоза приварені два шкворені, які передають силу тяги від візка на раму, а наявні вісім грибків опорно - повертаючого пристрою передають вагу тепловоза (кузова та рами з встановленими на ній механізмами) на візки. У середній частині на кронштейнах укріплений паливний бак з відсіками для акумуляторної батареї. Знизу до рами приварені чотири опори , які служать для піднімання тепловоза без візків за допомогою домкратів або мостових кранів. У середині рами розміщені кондуїти для прокладання в них силових кабелів до тяговим електродвигунів та нагнітальні канали для підведення повітря від вентиляторів охолодження тягових електродвигунів.

Тепловоз обладнаний ударно - тяговими пристроями, прикріпленими до стяжних ящиків з обох кінців рами тепловоза. Комплект ударно - тягових пристроїв складається з автозчеплення і фрикційного апарату. Конструкція стяжних ящиків дозволяє також встановлювати тяговий крюк з гвинтовою стяжкою і буфера.

На раму тепловоза встановлений кузов, що складається з декількох частин, що скріплюються між собою в процесі складання. Складовими частинами кузова є блок - кабіна з проставкой, кузов над дизелем і блок - кабіна з холодильною камерою. У блок - кабіні з проставкой розміщені: передня кабіна машиніста , передній тамбур і камера електрообладнання. У блок - кабіні з холодильною камерою розміщені: задня кабіна машиніста, задній тамбур і холодильна камера.

Каркас кожної частини кузова виготовлений із сталевих гнутих профілів і обшитий сталевими листами. Тепловоз має чотири зовнішні двері (одна в передньому тамбурі , одна в дизельному приміщенні і дві в задньому тамбурі), по одній двері з тамбурів в кабіни і по одній двері з тамбурів в дизельне приміщення. У кабінах для машиніста і його помічника маються переносні м'які сидіння, регульовані по висоті, а також відкидне сидіння. Лобові, розсувні бічні вікна і дзеркала заднього виду забезпечують вільний огляд для спостереження за ділянками шляху і станом поїзда.

У приміщенні кожної кабіни машиніста розташований пульт управління 30, обладнаний приладами і пристроями, що забезпечують управління тепловозом і контроль за роботою силової установки. Для створення нормальних температурних умов роботи локомотивної бригади в кабіні машиніста встановлені опалювально - вентиляційний агрегат з пристроєм для забору зовнішнього повітря і два вентилятори, крім того, в даху кабін вмонтовано по два вентиляційних лючка.

У бічних стінках холодильної камери є отвори з регульованими жалюзі, через які повітря надходить до вентиляторів для охолодження радіаторних секцій. Над вентилятором встановлені верхні регульовані жалюзі, через які відбувається викид повітря. Для зменшення фронту бічних жалюзі при зниженій температурі тепловоз постачений механічним зачохленням жалюзі, що приводиться вручну зовні тепловоза. З боків даху холодильної камери розташовані прорізи з нерегульованими жалюзі, що дозволяє уникнути розрідження в дизельному приміщенні при заборі повітря для дизеля та охолодження тягового генератора і електродвигунів з кузова.

Кузов над дизелем з обох сторін має прорізи з гратами (нерегульовані жалюзі), через які надходить зовнішнє повітря для дизеля на охолодження тягового генератора і тягових електродвигунів, а також має вікна зі скла підвищеної міцності. У даху кузова змонтовані люки для виїмки допоміжних агрегатів і механізмів тепловоза при ремонті. Для виїмки дизель - генератора дах над ним виконана знімною. Для вентиляції дизельного приміщення на даху кузова встановлений витяжний вентилятор з дифузором, а також є вентиляційний люк (над компресором), який слугує одночасно виходом на дах. Другий аналогічний люк розташований в даху заднього тамбура . У передньому тамбурі встановлений відкидний умивальник з бачком для води і відповідним трубопроводом. Для створення нормальних умов роботи обслуговуючого персоналу кабіни машиніста і кузов мають шумоізоляційну обшивку. Посередині кузова на рамі тепловоза розташована силова установка, що складається з дизеля і тягового генератора з системою збудження. Дизель і генератор з'єднані між собою пластинчастої муфтою і змонтовані на загальній рамі, яка встановлюється на гумових амортизаторах, що виключає жорстку зв'язок з рамою тепловоза, зменшує передачу коливань і сил від неврівноважених мас дизеля на раму.

Дизель являє собою двотактний дванадцятициліндровий двигун внутрішнього згоряння з V - подібним розташуванням циліндрів і клапанно - щілинним продуванням. Остов дизеля складається з зварних блоків циліндрів і рами, на яких змонтовані всі вузли дизеля. Знизу до блоку кріпляться підвіски для корінних підшипників колінчастого вала. Рама має піддон, який служить резервуаром для масла. У кришці циліндра розташовані чотири випускних клапана, форсунка і індикаторний вентиль. Кришка нижньою площиною спирається на блок і кріпиться до нього шпильками, укрученими у верхню плиту блоку. Втулка циліндра підвішена до кришки циліндра на шпильках, Колінчатий вал дизеля суцільнолитої з високоміцного чавуну. Для зменшення навантажень, що виникають внаслідок крутильних коливань в системі «колінчастий вал - якір генератора», на передньому кінці колінчастого валу встановлено антивібратор маятникового типу. Головні (праві) і причіпні (ліві) шатуни мають стрижні двотаврового перерізу з центральним каналом для подачі масла на змащення головного підшипника і охолодження поршня. Поршень складовою , охолоджуваний маслом. У середині поршня розташована вставка з алюмінієвого сплаву з гніздами для установки поршневого пальця «плаваючого» типу. Продування і зарядка циліндра повітрям відбуваються через продувні вікна на втулці циліндра, а випуск відпрацьованих газів - через випускні клапани. Розподільний вал, керуючий рухом клапанів за допомогою важільного механізму, розташований в розвалі блоку циліндрів і приводиться в рух від колінчастого вала через шестерну передачу, розташовану на задньому торці блоку. Шестерний привід розподільного вала одночасно є приводом паливного насоса, регулятора і допоміжних агрегатів тепловоза, розташованих на станині тягового генератора.

Паливна система високого тиску складається з блочного дванадцятиплунжерного насоса золотникового типу і дванадцяти форсунок закритого типу, з'єднаних з нагнітальними штуцерами насоса форсуночними трубками. Дизель забезпечений об'єднаним регулятором з пусковим сервомотором, а також відцентровим граничним вимикачем. Граничний вимикач у випадку підвищення частоти обертання колінчастого вала вище допустимої через систему важеля передачу вимикає подачу палива. Повітря для дизеля очищається в двох маслоплівкових повітроочисниках, які розташовані з правого і лівого боку тепловоза. Повітрозабеспечення циліндрів дизеля двоступеневе. Перший ступінь повітрозабезпечення складається з працюючих паралельно двох відцентрових компресорів з газотурбінним приводом. Другу ступінь являє собою об'ємний нагнітач з приводом від колінчастого вала дизеля.

Система змазки дизеля циркуляційна, під тиском. Циркуляція масла забезпечується шестерінчастим масляним насосом, навішеним на дизель. Система охолодження дизеля - водяна, примусова, замкнутого типу. Циркуляція води в системі забезпечується відцентровим насосом, встановленим на дизелі. (Другий насос, навішений на дизель, обслуговує систему охолодження масла). Для забезпечення розрідження, в картері і інших порожнинах, пов'язаних з ним, дизель забезпечений системою вентиляції. Відсмоктуючі труби пов'язують всмоктувальні порожнини турбокомпресорів з порожниною картера через масловіддільник. Відсепароване масло, по зливній трубі відводиться в картер. Дизель має два додаткових валу відбору потужності для приводу переднього і заднього розподільних редукторів. Щоб запобігти скупченню масла в ресиверах надувного повітря, на дизелі встановлена ​​система видалення масла з ресиверів в ємності, розташовані з правого і лівого боку у піддизельній рамі.

Тяговий генератор являє собою некомпенсовану електричну машину постійного струму з незалежним збудженням. Якір з боку колектора спирається на сферичний роликовий підшипник, вмонтований у щит генератора. Іншою опорою якоря служить фланець колінчастого валу дизеля і його корінний підшипник. Охолодження генератора - повітряне , примусове від відцентрового вентилятора з приводом від переднього розподільного редуктора. Повітря, яке очищається сітчастими фільтрами , продувається з боку колектора через якір і магнітну систему. Струм, що виробляється тяговим генератором, через поїзні контактори, розташовані в камері електрообладнання, надходить до шести тягових двигунів , сполученим паралельно. Для пуску дизеля використовується тяговий генератор, що працює в режимі електричного двигуна.

На станині тягового генератора встановлений двохмашиннй агрегат однокорпусного виконання, що складається з збудника і допоміжного генератора. Привід двохмашинного агрегату здійснюється від переднього розподільного редуктора. Збудник використовується для живлення незалежної обмотки збудження тягового генератора. Обмотки збудження збудника живляться від підзбуднювача через підсилювач . Від допоміжного генератора живляться ланцюги управління і відбувається підзаряд акумуляторної батареї. Крім того, якір допоміжного генератора має контактні кільця для знімання змінного струму.

Синхронний підзбуднювач розташований на станині тягового генератора. Привід його здійснюється від шківа на валу переднього розподільного редуктора. Синхронний підзбуднювач призначений для живлення робочих ланцюгів підсилювачів і трансформаторів в системі збудження тягового генератора. Підзбуднювач є однофазної чотирьохполюсною електричної машиною, котушки збудження якої з'єднані послідовно і отримують живлення від ланцюга управління.

Тяговий електродвигун являє собою електричну машину постійного струму з послідовним збудженням і примусовою вентиляцією. Електродвигун має чотири головних і чотири додаткових полюса. Якір має петлеву обмотку з зрівняльними сполуками з боку колектора і спирається на роликові підшипники, вмонтовані в щити електродвигуна. Повітря, що надходить на охолодження тягових електродвигунів, очищається в сітчастих фільтрах.

Схема збудження тягового генератора спільно з об'єднаним регулятором дизеля є замкнутою системою автоматичного регулювання максимальної напруги, струму та потужності дизель - генератора і забезпечує:

повне використання вільної потужності дизеля незалежно від температури обмоток електричних машин та включення допоміжних механізмів;

аварійні режими роботи при відключенні будь-якого тягового електродвигуна і виходу з ладу елементів схеми збудження. Для регулювання частоти обертання тягових електродвигунів застосовуються два ступені ослаблення збудження.

Для забезпечення роботи дизеля тепловоз обладнаний паливною, водяною і масляної системами. Паливна система тепловоза (низького тиску) призначена для живлення дизеля паливом і забезпечує розміщення запасів палива, його фільтрацію, підігрів в холодний час і підвід до паливного насоса дизеля. Паливо з бака через фільтр грубої очистки забирається паливопідкачувальним насосом і через фільтр тонкого очищення подається до паливного насоса дизеля. При необхідності паливо може підігріватися в паливопідігрівачі.

При виході з ладу паливопідкачувального агрегату передбачено аварійне живлення дизеля паливом, при цьому паливо з бака забирається, оминаючи фільтр грубої очистки.

Водяна система - двоконтурна, один контур якої призначено охолодження дизеля, інший - для охолодження масла дизеля. Циркуляція води в системі забезпечується двома відцентровими насосами (для кожного контуру свій насос), навішеними на дизелі. Вода охолоджується в секціях радіаторів, встановлених холодильній камері. Розміщення секцій вертикальне в один ряд у стінок камери. Регулювання температури води, що охолоджує дизель (перший контур), забезпечується відкриттям і закриттям лівих бокових та верхніх жалюзі і зміною частоти обертання вентилятора холодильної камери. Температура води, що охолоджує масло (другий контур), регулюється залежно від температури масла і забезпечується відкриттям і закриттям правих бічних і верхніх жалюзі і зміною частоти обертання вентилятора холодильної камери. Роботою бічних жалюзі і вентилятором автоматично керує гідропривід з автоматичним приводом гідромуфти. Верхні жалюзі відкриваються і закриваються вручну дистанційно з пульта управління кабін машиніста. Додатково бічні жалюзі вентиляторів мають дистанційний привід управління з пульта кабін машиніста, крім того, всі жалюзі мають ручний привід, що дозволяє фіксувати їх у відкритому стані.

Масляна система тепловоза призначена для подачі масла на змащення та охолодження деталей дизеля, гідроприводу вентилятора і заднього розподільного редуктора, а також на живлення гідроприводу і автоматичного приводу гідромуфти. Циркуляція масла забезпечується масляним насосом, навішеним на дизель. Для забезпечення нормальних умов роботи силової установки тепловоз обладнаний допоміжними механізмами-редукторами, вентиляторами і гідроприводом.

Передній розподільний редуктор встановлений на станині генератора і приводиться від додаткового валу відбору потужності дизеля. Ведучий вал редуктора з'єднаний з валом відбору потужності дизеля напівжорсткої муфтою пластинчастого типу. Передній розподільний редуктор з п'ятьма циліндричними косозубими шестернями, розташованими в один ряд, призначений для приводу вентиляторів охолодження тягового генератора і тягових електродвигунів переднього візка, двохмашинного агрегату і підзбуднювача. Привід вентиляторів тягового генератора і тягових електродвигунів переднього візка здійснюється через карданні вали, привід двохмашинного агрегату - через напівжорстку муфту пластинчастого типу, привід підзбуднювача - через клиноремінну передачу. Система змащення редуктора - картерна.

Задній розподільний редуктор встановлений на фундаменті, привареному до рами тепловоза , перед холодильною камерою і приводиться від додаткового валу відбору потужності дизеля. Ведучий вал редуктора з'єднаний з валом відбору потужності дизеля карданним валом. Задній розподільний редуктор з трьома косозубими шестернями призначений для приводу вентилятора охолодження тягових електродвигунів заднього візка і гідроприводу вентилятора холодильної камери. Привід вентилятора і гідроприводу здійснюється через напівжорстку муфту пластинчастого типу. Масло в редуктор для змащення його деталей подається по трубопроводу через редукційний клапан з масляної системи дизеля. Масло, що збирається в картері редуктора, забирається лопатевим масляним насосом через сітчастий фільтр і направляється в загальну трубу зливу.

Вентилятори охолодження тягових електродвигунів переднього і заднього візка однакові за конструкцією і розмірами і являють собою вентилятори відцентрового типу. Вентиляторне колесо насаджено на вал, який обертається на двох кулькових підшипниках, розташованих в одному підшипниковому вузлі. Підшипниковий вузол кріпиться до корпусу вентилятора. Вентилятор охолодження тягового генератора за конструкцією аналогічний вентиляторів охолодження тягових електродвигунів, але має декілька більші розміри.

Гідропривід встановлений на фундаменті, привареному до рами тепловоза, і призначений для приводу через карданний вал вентилятора холодильної камери. Він складається з регульованою гідромуфти змінного наповнення і кутового шестерневого редуктора. Регульована гідромуфта змінного наповнення через кутовий редуктор передає обертальний момент від заднього розподільного редуктора до вентилятора холодильної камери, гасить крутильні коливання і забезпечує безступінчасту зміну частоти обертання вентилятора при постійній частоті обертання вала заднього редуктора. Частота обертання вихідного валу кутового редуктора (вала вентилятора) залежить від ступеня наповнення гідромуфти маслом. Наповненням гідромуфти і роботою бічних жалюзі керує автоматичний привід.

Масло в гідропривід вентилятора для змащення його деталей подається по тому ж трубопроводу, що і для змащення заднього розподільного редуктора. Масло для живлення гідромуфти подається по трубопроводу через запобіжний клапан з масляної системи дизеля. Збирається в гідроприводі масло забирається лопатевим насосом через сітчастий фільтр і направляється в загальну зливну трубу.

Вентилятор ходильної камери - осьовий, призначений для створення потоку повітря, що обдуває радіаторні секції холодильної камери. Вентилятор встановлений на конічну поверхню валу підп'ятника вентилятора. Вал підп'ятника обертається в двох кулькових підшипниках, змонтованих в корпусі. Корпус підп'ятника кріпиться до горизонтальних балок верхньої частини арки холодильної камери.

Рама тепловоза спирається на два тривісні візки через опорно – обертаючий пристрій (по чотири в кожному візку), яке служить для передачі вертикального навантаження на візок. Крім того, опорно – обертаючий пристрій під час руху не допускає відхилення поздовжньої осі візки від поздовжньої осі тепловоза. Візки тепловоза трьохосьові, щелепні з опорно - осьовою підвіскою тягових електродвигунів і одностороннім збалансованим ресорним підвішуванням. Обидві візка, однакові по конструкції, складаються з рами, ресорного підвішування, опорно – обертаючого пристрою, моторно - колісного блоку і важеля передачі гальма. Візки тепловоза взаємозамінні, але при підкатці переднього візка на місце заднього і навпаки необхідно відповідно переставити знімні сходи. Рама візка опорної конструкції складається з боковини, двох міжрамних кріплень, двох кінцевих балок і шкворневої балки. По кінцях і в середині боковини уварені литі буксові щелепи стягнуті знизу литими струнками.