II положение (рис. 13)

После установления сверхзарядного давления в уравнительном ре­зервуаре и полости над уравнительным поршнем - 6,0 кгс/см² (в тормоз­ной магистрали давление поднимается в этот момент до давления пита­тельной магистрали - 7,5-9 кгс/см²), машинист переводит ручку крана во II положение, в котором прекращается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и происходит следующее:

1. Так же как и в I положении сохраняется сообщение питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора: канал А, ГР, выемка 18, канал Рз;

2. Полость над диафрагмой редуктора соединяется с уравнительным резервуаром: канал Р1 выемка 1, каналы УР₄, УРз;

3. Сохраняется сообщение полости над уравнительным поршнем со стабилизатором: канал УР₅, выемка 19, канал С.

При переводе ручки крана из I во II положение кран производит сброс избыточного давления из тормозной магистрали с 7,5-9 кгс/см² до 6,0 кгс/см следующим образом. Давление в полости над уравнительным поршнем установилось 6,0 кгс/см², а в полости под уравнительным поршнем давление будет больше, поскольку до этого питательная и тормозная магистрали имели прямое сообщение. Значит, уравнительный поршень приподнимется вверх, откроет атмосферный клапан, через который про­изойдёт выброс избыточного воздуха из тормозной магистрали. Поршень опустится вниз и закроет атмосферное клапан тогда, когда давления над поршнем и под ним уравняются.

Дальнейшее снижение давления с 6,0 кгс/см² до 5,5 кгс/см² происхо­дит через стабилизатор. Этот прибор должен обеспечить постоянство темпа снижения давления, т.е. независимо от того, какое давление имеет воздух, подходящий к стабилизатору, темп снижающегося давления долженоставаться неизменённым.

Познакомимся подробнее со стабилизатором. Для этого удобнее бу­дет разделить его работу на несколько частей или циклов.

Через калиброванное отверстие диаметром 0,45 мм воздух выходит из камеры С], над диафрагмой, и давление в ней уменьшается.От усилия пружины снизу через диафрагму начинает подниматься питательный клапан, и полость С1 над диафрагмой заполняется воздухом. Давление в ней начинает увеличиваться. От этого диафрагма прогибается вниз, питательный клапан также начинает опускаться.

Далее процесс повторяется - воздух выходит из камеры С_ь через ка­либрованное отверстие диаметром 0,45 мм и т.д. Всё это можно предста­вить как звонковую работу питательного клапана: вверх-вниз, вверх-вниз... Фактически же питательный клапан приоткрывается на опреде­лённую величину, пропуская в камеру С₍ над диафрагмой ровно столько воздуха, сколько выбрасывается из неё через калиброванное отверстие, поддерживая тем самым в этой камере постоянное давление 0,2-0,3 кгс/см². От этого зависит постоянство темпа снижения давления. Регу­лируется давление над диафрагмой, или, по другому говоря, темп сниже­ния давления, затяжкой пружины стабилизатора. Падение давления с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 100-120 с. Это контролирует маши­нист проверяя работу крана при приёмке локомотива из депо.

Темп снижения давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в тормозной магистрали должен отвечать параметрам мягкости воздухораспределителей, т.е. они не должны реагировать на снижение давления таким темпом.

Следующая функция, которую выполняет кран во II положении это поддержание постоянного зарядного давления в тормозной магистрали. Давая краткую характеристику поездного положения, мы говорили о том, что с помощью редуктора поддерживается необходимое давление в урав­нительном резервуаре и полости над уравнительным поршнем.

Для того, чтобы обеспечить отпуск тормозов и зарядку тормозной магистрали поезда, необходимо повысить давление в этой магистрали.

Тормозная магистраль заряжается из главных резервуаров, т.е. из пи­тательной магистрали На электровозе компрессоры поддерживают дав ление в питательной магистрали в пределах 7,5-9 кгс/см²

Б I положении кран обеспечивает прямое сообщение питательной ма­гистрали А с тормозной магистралью Б по клапанам ГР, 16, 15 и М

Одновременно происходит наполнение полости над уравнительным поршнем по каналам А, 2 и УР1 Из этой, полости через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм начинает заряжаться уравнительный резер­вуар Объем полости над уравнительным поршнем (0,2 л) в 100 раз мень ше, чем объем уравнительного резервуара, к тому же уравнительный ре­зервуар заряжается через отверстие диаметром 1 6 мм Значит полосгь над уравнительным поршнем мгновенно заполнится воздухом из пита тельной магистрали, что заставит уравнительный поршень опуститься вниз и открыть своим хвостовиком второй путь зарядки тормозной маги­страли канал А2-Б

Также в 1 положении крана воздух из питательной магистрали подхо­дит к возбудительному клапану редуктора выемка золотника 17, выемка зеркала Р₂, отверстие Р₃ Полость над уравнительным поршнем связана со стабилизатором через отверстие УР5, выемку 19, канал С

Поставив ручку крана в I положение машинист производит отпуск тормозов, руководствуясь манометром уравнительного резервуара, в ко тором медленно (потому что заряжается он через отверстие диаметром 1,6 мм) повышается давление, а в то же время в тормозной магистрали происходит резкое увеличение давления Это скачкообразное повышение давления в ней обусловлено тем, что она напрямую связана с питательной магистралью В этот момент давление в тормозной магистрали может подниматься до давления питательной магистрали, что можно проследить по манометру тормозной магистрали

Большой напор зарядного воздуха, идущего в тормозную магистраль необходим для лучшего прохождения отпускной волны до хвоста поезда и для того, чтобы быстрее произошла зарядка запасных резервуаров вагонов по всей длине поезда

Выделим три действия, которые выполняет кран во II положении:

1) после перевода ручки крана из I во II положение сброс избыточно­го давления с дальнейшей ликвидацией сверхзарядного давления4

2. поддержание постоянного давления в тормозной магистрали;

3. отпуск тормозов.