6. Система централизованной автоблокировки цаб-алсо

Рассматриваемая система АБ (ЦАБ) разработана с целью улучшения эксплуатационного обслуживания, что выражается в сосредоточении аппаратуры, обеспечивающей зависимости между блок-участками на прилегающих к перегону станциях. В полевых условиях оставлены только трансформаторы питающих и релей­ных концов рельсовых цепей. Путевые светофоры отсутствуют, поэтому основным средством регулирования движения поездов является АЛСО (О - основная). Связь между трансформаторами РЦ и стан­цией осуществляется по кабелю. С целью снятия проблемы конт­роля короткого замыкания изостыков в ЦАБ применяются РЦ без огра­ничения их изостыками, но организованные особым образом. Это можно уяснить на следующем примере (рис. 6.1). Пусть между станциями А и Б имеется n рельсовых цепей:

Рис. 6.1. Схема ЦАБ

Максимальная длина РЦ предусматривается не более 1000м. Чтобы обеспечить быстрое затухание сигналов на границах РЦ и ис­клю­чить взаимные их влияния друг на друга применяются сле­ду­ю­щие частоты:

f₈₁=420 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f₉₁=480 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f₈₂=420 Гц, промодулированная f=12 Гц;

f₉₂=480 Гц, промодулированная f=12 Гц.

Частоты f₈₁ и f₉₂ чередуются в нечётном направлении, а f₈₂ и f₉₁ – в чётном.

На каждой станции располагается комплекс, содержащий питающую и передающую аппаратуру РЦ прилегающей половины перегона и передающую аппаратуру АЛС (рис. 6.2). Все логи­чес­кие связи по выбору кодовых посылок построены на основе контроля движения поездов с помощью путевых реле.

Рис. 6.2. Станционная аппаратура ЦАБ:

Г8 – генератор f₈=420 Гц; Г9 - генератор f₉=480 Гц;

Г – гене­ратор час­тот АЛС; ГМ – генератор частот модуляции;

ГУ – групповой уси­литель; У – индивидуальный усилитель РЦ;

Ф8, Ф9 – фильтры пи­тающих концов РЦ; Ф – фильтры частот АЛС;

ФК1, ФК2, ФК3 – бес­контактные формирователи числового кода АЛС;

К – ком­му­ти­ру­ющее устройство кода для определенной РЦ.

7. Двухсторонние системы автоблокировки

Применяются на однопутных линиях, а также на обезличенных путях многопутных линий и предназначены для решения следующих задач:

– исключения возможности нагона одного поезда другим (ограждение с хвоста);

– исключения возможности встречного отправления поездов (ограждение с головы).

Первая задача решается обычными средствами, применяемыми в односторонних системах. Вторая – путём построения логических связей между соседними станциями. Логические связи должны содержать:

1. Устройства изменения направления движения (1-й канал логических связей).

2. Устройства контроля состояния перегона (2-й канал логических связей).

3. Станционные замыкающие устройства.

Возможно раздельное существование таких каналов (две двухпроводные линии), а также совместное (одна двухпроводная цепь). При этом в зависимости от функций реле направлений различают:

1. АБ с неустановленным направлением движения (проходные светофоры обоих направлений открыты).

2. АБ с установленным направлением движения (проходные светофоры одного направления горят разрешающим огнём, а другого погашены).

В этой системе предусматривается линейная цепь, в которую включены реле направления Н, реле контроля свободности перегона КП. Рассмотрим работу двухпроводной линейной цепи в двухсторонней системе АБ в четырёх фазах (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Двухпроводная линейная цепь

1. Исходная фаза: станция А настроена на приём, станция Б – на отправление. Контроль свободности перегона на ст. А осуществляет реле КП, на ст. Б – реле Н. Реле направления на объектах ориентируют светофоры для движения от ст. Б к ст. А. Для смены направления ДСП ст. А нажимает кнопку СНК.

2. Промежуточная фаза 1: становится под ток вспомогательное реле В и своими контактами посылает в линию импульс обратной полярности (1,8 с, пока не выключится реле КП). На ст. Б перебрасывает поляризованный якорь реле Н, которое отключает управление выходными светофорами и подключает управление входным. Кроме того, реле Н выключает реле В, отчего повторитель реле направления ПН становится под ток.

3. Промежуточная фаза 2: после обесточивания реле В на ст. Б в линии оказываются подключёнными на некоторое время (пока на станции А удерживается на замедлении якорь реле КП)последовательно две батареи – ст. А и ст. Б. В результате на перегоне надёжно перебрасывают поляризованные якоря реле Н. Проходные светофоры исходного направления выключаются, а встречного – включаются. На станции Б возбуждается реле КП.

4. Конечная фаза: выдержав замедление, реле КП ст.А отпускает якорь и своими контактами включает реле Н, которое включает цепь питания реле В по второй обмотке, отключает цепь управления входным светофором и подключает управление выходными.

2-х проводная схема имеет следующие недостатки: при занятом перегоне от наведённых э.д.с. может произойти ложное пере­ключение реле Н, и при случайном обесточивании реле П в мо­мент смены направления движения процесс не закончится. Ниже приводится канал конт­роля 4-х проводной схемы (рис. 7.2). Канал с реле Н остаётся тот же (отсут­ствуют только контак­ты П).

Рис. 7.2. Четырёхпроводная схема контроля

Реле 1Н, 2Н на промежуточной сигнальной установке: меняют местами питающий и релейный концы, включают лампы нужного светофора, в проводных системах – ориентируют линейное реле Л.