5. Ограждающие устройства на переездах

К ограждающим устройствам на переездах (ОУП) относятся:

1. Средства, запрещающие въезд на ж.д. полотно автогужевому транспорту при приближении поезда.

2. Заградительные светофоры, запрещающие движение поезда при возникновении аварийной ситуации на переезде.

В зависимости от размеров движения ОУП подразделяются на:

1. Автоматическую переездную светофорную сигнализацию (АПС) без автошлагбаумов (АШ).

2. Автоматическую переездную светофорную сигнализацию с автошлагбаумами.

3. Оповестительную переездную сигнализацию с механическим шлагбаумом.

В каждой из перечисленных систем решаются две задачи:

– включения ОУП при приближении поезда к переезду;

– выключения ОУП при проследовании по переезду послед­ней колёсной пары.

Для включения ОУП предусматривается линейная цепь изве­щения о вступлении поезда на участок приближения к переезду. Дли­на этого участка определяется расчётом, исходя из условия, что при появлении красного огня на светофоре со стороны проез­жей до­роги и наличии автомашины на переезде последняя может осво­­­бо­дить переезд до подхода поезда, идущего с максимально допу­­­стимой скоростью V_{п max} на данном участке. Рас­чётная фор­му­ла выглядит так:

L = 0,28V_{п max} t_p,

где t_p – расчётное время извещения для принятого типа поезда (для АПС с АШ t_p = t _о+ t_г); t_о – время, необходимое для осво­бож­дения переезда машиной, t_г – гарантийный запас времени (на сети дорог – 10с).

В зависимости от полученной длины L выбирают исходную точку для линейной цепи извещения на переезд о приближении по­езда. Такой точкой может быть проходной светофор АБ, транс­ляционная установка, помещение ДСП и т.п. Если исходная удоб­ная точка для начала линейной цепи имеет завышенную длину от­но­сительно расчётной, то применяют устройства гашения из­лиш­­не­го времени извещения на переезд. Разработка тональных РЦ по­зво­ляет использовать для этих целей принцип наложения их на суще­ствующие РЦ.

В целом схемы извещения на переезд выглядят по-разному в зависимости от способа организации движения на перегоне и рода тяги. Например, для двухпутного участка кодовой АБ схема имеет следующий вид, представленный на рис. 5.1.

Выключение устройств происходит с использованием прин­ципа кодирования в хвост поезда. Для чётного направления это выгля­дит, как представлено на рис. 5.2.

На однопутных участках с установленным направлением движения используют общие комплекты приборов извещения чётного и нечётного направления, коммутацию которых осу­ществляют с помощью реле 1Н и 2Н. На участках с неуста­новленным направлением схемы извещения получают допол­нительные усложнения за счёт введения дополнительных проводов, реле-счётчиков, блокирующих устройств (рис. 5.3).

Рис. 5.1. Схема извещения

Рис. 5.2 Схема выключения устройств:

П – путевое реле; ЧП – чётное путевое реле;

ДП – дополнительное пу­те­вое реле; Тр – путевой трансформатор;

ДТр – дополнительный пу­тевой трансформатор.

Рис. 5.3. Схема устройств с автоматическим шлагбаумом