1066

устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного тока", а также с учетом состава грунта и других условий прокладки.

Провода воздушной сигнальной линии подвешивают на опорах высоковольтно-сигнальной линии СЦБ (ВСЛ СЦБ). Ввод необходимых цепей в релейный шкаф осуществляется через кабельный ящик, который обеспечивает перевод воздушных проводов в кабель. В кабельных ящиках предусмотрены кабельные муфты для разделки жил кабеля и их соединения с изолированными проводами воздушной линии. Кроме того, в них размещают разрядники и предохранители. Так, в кабельном ящике типа КЯ-10 может быть размещено до десяти разрядников и, следовательно, подключено до десяти воздушных проводов.

Следует учесть, что на двухпутных участках сигнальная линия является общей для обоих путей. При этом на спаренных сигнальных установках линейные цепи вводятся в тот релейный шкаф, который расположен на той же стороне, что и сигнальная линия, а затем необходимые цепи передаются кабелем в другой шкаф. В общем случае в кодовой АБ на двухпутном участке используются цепи: Н-ОН, ДСН-ОДСН, ИЧ-ОИЧ, ИН-ОИН, ЗС-ОЗС, а в соответствии с последними техническими решениями - цепи передачи информации о состоянии защитных участков ЧКЗ-ОЧКЗ и НКЗ-ОНКЗ.

Задание.

•Обосновать выбор вида сигнальной линии.

•Перечислить задачи, решаемые каждой линейной цепью. При этом следует указать откуда и куда передаются сообщения или команды. Кроме того, необходимо учесть, что в большинстве случаев каждая линейная цепь обеспечивает решение нескольких задач.

•На плане перегона нанести сигнальную линию АБ и, при необходимости, кабельные ящики (или отметить ввод кабеля в релейный шкаф), указать номенклатуру линейных цепей, типы кабельных ящиков. Тип кабельного ящика определяется на основании подсчета общего числа жил кабеля, который должен быть в нем разделан.

Рекомендуемая литература: /1, 2/ или /3, 4/;

/7, стр. 97, 98, 144-149, 154-160, 177, 183, 299-301; 12/.

2.4. Оборудование сигнальных точек (1,5 стр.)

В данном разделе необходимо завершить выбор, размещение и описание оборудования, устанавливаемого на сигнальных точках. Кроме того, производится разработка кабельной сети, соединяющей это оборудование.

К оборудованию относятся линейные трансформаторы, кабельные ящики цепей питания и кабельные ящики сигнальной линии (рассмотрены в предыдущих разделах), мачты и головки светофоров, релейные шкафы, дроссель-трансформаторы (или кабельные стойки).

Кабельную сеть составляют кабели, соединяющие аппаратуру релейного шкафа с дроссель-трансформаторами (или с концевыми кабельными стойками), лампами светофоров, кабельными ящиками, а также кабели, обеспечивающие передачу линейных цепей и цепей питания из одного релейного шкафа в релейный шкаф спаренной сигнальной установки. Емкость этих кабелей

11

определяется на основании подсчета потребного числа жил по принципиальным схемам с учетом необходимого эксплуатационного запаса.

Задание.

•В пояснительной записке указать типы применяемого оборудования, кратко описать основные особенности и характеристики каждого из них; способ подключения кабеля к объекту.

•На плане перегона изобразить кабельную сеть для каждой сигнальной точки с указанием длины, жильности, числа запасных жил и принадлежности (назначения) каждого кабеля.

3.ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ АВТОБЛОКИРОВКИ

3.1.Типы схем сигнальных установок (1 стр.)

При проектировании АБ используют типовые проектные решения, в которых представлены принципиальные и монтажные схемы. Это позволяет повысить качество и сократить сроки проектных работ, а также ускорить монтаж схем в заводских условиях и строительство автоблокировки на месте. Типы принципиальных схем сигнальных установок зависят от места их расположения относительно переездов и станций. Кроме того, выделяется схема разрезной установки. Типы рельсовых цепей одинаковы для любой установки и различаются в зависимости от вида тяги поездов.

Схемы АБ непрерывно совершенствуются, что приводит к периодическому обновлению типовых проектных решений. При изменении схем отдельных узлов в период между изданиями новых типовых проектных решений выпускаются руководящие указания по модернизации эксплуатируемых устройств. Причем, характер изменения схем зависит от того, какие схемные решения были использованы в данной системе. Аналогичные указания используются при проектировании систем АБ.

Ниже перечислены наиболее существенные изменения схем кодовой АБ, проведенные в разное время и направленные на расширение функциональных возможностей автоблокировки, повышение ее надежности и безопасности движения поездов.

ÀВведение реле Ж1 и использование его повторителя для управления огнями светофора, выбора кодовых комбинаций АЛС, передачи известительных приказов. Применение реле Ж1 позволило ускорить и сделать более стабильным по времени формирование таких управляющих воздействий, как включение красного огня светофора, выбор кодового сигнала КЖ, подача извещения о приближении поезда.

ÀРеализация относительно простой и дешевой схемы для обеспечения временного двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона. Это позволило существенно сократить задержки поездов при закрытии одного из путей на капитальный ремонт.

ÀПрименение двухнитевых ламп проходных светофоров. Это мероприятие повысило безопасность движения поездов и сократило сбои в движении за счет повышения надежности работы светофорных ламп.

12

ÀРазделение обратных проводов для красного огня и для разрешающих огней светофора с введением двухполюсного размыкания цепей разрешающих огней. Это исключило возможность ложного горения разрешающего огня светофора при посторонней подпитке лампы от одного полюса питания.

ÀИспользование двух раздельных повторителей - повторителя реле Ж и повторителя реле Ж1. Совместное использование контактов этих повторителей в цепях управления позволило исключить формирование более разрешающих команд при ложном возбуждении или ложном замыкании фронтовых контактов любого из этих четырех реле. Одновременно повысилась надежность формирования запрещающих команд. С этой целью контакты повторителей включаются следующим образом: в цепях формирования разрешающих команд применяются последовательно включенные фронтовые контакты; в цепях формирования запрещающих команд - параллельно включенные тыловые контакты. В такой схеме ложное замыкание фронтовых контактов одного из реле не приведет к формированию разрешающей команды, так как цепь будет разорвана контактами другого реле. При этом запрещающая команда сохранится, так как ее цепь останется замкнутой через параллельно включенный тыловой контакт другого реле.

ÀВведение защитного участка при регулировании движения поездов по неправильному пути. Необходимость этого вызвана тем, что регулирование по неправильному пути осуществляется по сигналам АЛС без использования напольных светофоров. Поэтому существует опасность, что при движении по кодовому сигналу КЖ машинист не заметит границу блок-участка и въедет на занятый. В качестве защитного участка принимается БУ, предшествующий занятому (то есть БУ за "хвостом" поезда). Например, при нахождении поезда на БУ 10П (рис. 1) в качестве защитного участка выступает блок-участок 8П. В защитные участки коды АЛС не посылаются.

Передача информации о состоянии впереди лежащих блок-участков осуществляется в этом случае по цепям И-ОИ и КЗ-ОКЗ (контроль защитного участка). Приемником в цепи КЗ-ОКЗ является нейтральное реле КЗ (рис. 2), в качестве передатчика выступают контакты реле ПИП (повторитель нейтрального

иполяризованного якоря реле ИП). Контакты реле ИП1, ИП и КЗ используются для выбора соответствующих кодовых комбинаций сигнала АЛС. Состояния этих реле и вид сигнала АЛС показаны в табл. 3.

Таблица 3 Выбор сигналов АЛС при наличии защитных участков (БУ 10П занят)

Кроме того, было сделано множество менее существенных, но полезных, изменений. Необходимо учесть, что по ряду причин не все изменения были

13

внесены в эксплуатируемые устройства. Поэтому в настоящее время на сети дорог наблюдается большое разнообразие схем кодовой АБ. С точки зрения учебного процесса в вузе этот факт приводит к тому, что основной упор должен быть сделан не просто на изучение известных схем, а на развитие навыков чтения и самостоятельного анализа схем СЦБ.

14

Задание.

•В пояснительной записке перечислить особенности сигнальных и бессигнальных установок кодовой автоблокировки разных типов с точки зрения выполняемых функций.

•На плане перегона указать типы схем сигнальных установок. Особое внимание рекомендуется уделить размещению сигнальной установки типа Оп2.

Задание.

•Изобразить на схеме аппаратуру рельсовых цепей одной сигнальной установки.

•Перечислить основные элементы рельсовой цепи с указанием их назначения и типа.. Должно быть указано именно назначение устройства, а не просто название. Причем, если какое-либо устройство выполняет несколько функций, то должны быть перечислены все функции начиная с основной. При этом студент должен уметь рассказать суть проблемы, связанной с необходимостью применения конкретного элемента, и как этот элемент выполняет свои функции. Дать анализ таких новых элементов, как бесконтактный коммутатор тока и импульсное реле типа ИВГ

•При проектировании двухпутной АБ указать вид и функции рельсовой цепи для установленного направления движения по неправильному пути. Знать, чем вызваны особенности рельсовой цепи в этом случае.

3.3. Схема включения огней светофора (1 стр.)

Схемы управления огнями светофоров претерпели наибольшие изменения за время существования кодовой автоблокировки и имеют в настоящее время в эксплуатации существенное разнообразие технических решений. Это связано с применением двухнитевых ламп только для красных огней или для всех огней светофора, функциями огневых реле и способами их включения. Не во всех устройствах, например, предусмотрено изменение кодирования при перегорании лампы зеленого огня. Студенту предоставляется возможность выбора схемы с условием, что в ней предусмотрены двухнитевые лампы для красного огня или для всех огней, применяется двухполюсное размыкание, используются раздельные повторители реле Ж и Ж1. При этом следует учесть, что схема управления огнями светофора должна согласовываться со схемой дешифратора, схемой кодирования и схемой генератора диспетчерского контроля.

Задание.

•Начертить схему управления огнями светофора.

•Дать характеристику применяемым лампам.

•Перечислить функции каждого огневого реле.

15

3.4. Схемы кодирования рельсовых цепей (1 стр.)

В данном случае предлагается рассмотреть все случаи подачи кодовых сигналов в рельсовую линию (включая случаи, когда кодирования, как такового, не требуется):

-для передачи информации между сигнальными установками;

-для подачи кодовых сигналов КЖ в "хвост" поезда с целью контроля освобождения переезда (учесть, что на сигнальных установках Оп1 и Оп2 есть различия в отношении момента включения этих сигналов);

-для питания рельсовой цепи при движении поезда по неправильному

пути.

Для каждого из этих случаев необходимо рассмотреть следующие вопросы:

-назначение и вид кодовых сигналов, в каком направлении они передаются;

-в какой ситуации и в какой момент времени (или постоянно) эти сигналы подаются в рельсовую линию;

-контактами каких реле производится выбор требуемого кодового сигнала, включение схемы кодирования и подача сигнала в рельсовую линию.

Задание.

•Начертить схему дешифратора типа ДА (не раскрывая принципиальную схему блоков) и схему кодирования. В схеме кодирования учесть наличие защитных участков при движении по неправильному пути.

•Кратко раскрыть указанные выше вопросы. При этом студент должен уметь показать по принципиальной схеме все необходимые электрические цепи, знать назначение всех элементов рассматриваемых схем.

Рекомендуемая литература: /1, 2/ или /3, 4/;

3.5. Организация двустороннего движения (2 стр.)

В данном разделе должны быть рассмотрены вопросы выбора схемы смены направления, предварительной и полной настройки схемы на двустороннее движение, перестройка схемы при смене направления движения, работа устройств при движении поезда по неправильному пути.

Для систем АБ с временной организацией двустороннего движения используются более дешевые двухпроводные схемы смены направления. Устойчивость работы схемы обеспечивается в данном случае за счет отказа от реверсирования рельсовых цепей при смене направления движения. Низкая надежность двухпроводной схемы компенсируется тем обстоятельством, что на все время двустороннего движения на перегоне присутствуют электромеханики.

Подготовка к двустороннему движению проходит в два этапа:

-установка дополнительных приборов и перемычек с целью испытания и регулировки схемы смены направления без перерыва одностороннего движения поездов;

-установка остальных перемычек и восстановление канала контроля перегона.

16

В связи с тем, что рельсовые цепи при смене направления движения не реверсируются, возникла проблема передачи информации между сигнальными установками при движении поезда по неправильному пути. В соответствии с /1/ такая информация передается по линейным цепям И-ОИ с использованием полярного признака сигнала. При этом кодовая АБ превращается в импульснопроводную (с импульсными рельсовыми цепями переменного тока). Для импульсного питания рельсовых цепей используются кодовые комбинации КЖ.

Регулирование движения поездов по неправильному пути осуществляется при помощи сигналов АЛС, которые включаются в рельсовую цепь при вступлении на нее поезда.

Задание.

•Завершить схемы рельсовых цепей и сигнальных установок.

•Указать особенности схемы смены направления и чем они вызваны; перечислить приборы, необходимые для организации двустороннего движения, установленные на постоянно и только на время двустороннего движения; указать устанавливаемые перемычки и их назначение. Для решения вопроса об установке необходимых перемычек, следует выяснить особенность организации линейных цепей Н-ОН при воздушной и кабельной сигнальной линии.

•Кратко описать принцип работы АБ при движении поезда по неправильному пути. При этом студент должен уметь показать по принципиальной схеме перестройку узлов сигнальной установки при смене направления движения, а также работу всех устройств при движении поезда по неправильному пути.

3.6. Особенности предвходной сигнальной установки (1,5 стр.)

Схема предвходной сигнальной установки (сигнальной установки предупредительной к входному светофору) в большей степени, чем все остальные отличается от установки типа О. Вызвано это тем, что она решает достаточно сложные задачи увязки автоблокировки со станционными устройствами. При этом она получает информацию от станционных устройств и от предыдущей сигнальной установки, а также передает информацию на станцию.

Задание.

•Перечислить дополнительные функции, выполняемые схемой сигнальной установки типа Ом.

•Указать, какие элементы и каналы обеспечивают выполнение каждой из этих функций (в общем виде, без описания работы принципиальных схем).

•Указать отличия сигнальной установки типа Омз по выполняемым функциям.

17

4. УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕЕЗДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ (2 стр.)

При автоблокировке автоматическое управление ограждающими устройствами на переездах осуществляется совместным действием сигнальных установок, расположенных перед переездом (типа Ои и Оп2 или только Оп1), и аппаратуры переездной установки, расположенной непосредственно на переезде.

Всоставе переездной установки можно выделить следующие схемы, функционально связанные между собой:

-Схема рельсовых цепей. Тип этой схемы зависит от вида тяги поездов (РЦ50 и РЦ25), а также от наличия сигнальной установки, совмещенной с переездом (РЦ50-1 и РЦ25-1).

-Схема управления. Тип схемы определяется расположением переезда между проходными светофорами (тип П) или между предвходным и входным светофорами (Пч, Пн), необходимостью передачи от него извещения на другой переезд (Пи, Пчи, Пни), наличием совмещения с одиночной (По, По1, Пои) или спаренной (Пс) сигнальной установкой.

-Схема включения. Тип схемы включения определяется тем, каким видом сигнализации оборудуется переезд. Это может быть схема автошлагбаума (индекс Ш) или схема светофорной сигнализации (индекс С).

-Схема щитка управления. Применяется при наличии автошлагбаума.

Вцелом тип переездной установки обозначается типом схемы управления

сдобавлением индекса схемы включения после первой буквы (например, ПШ, ПС, ПШч и т. д.).

Указанные выше типы схем относятся к двухпутному участку. На однопутных участках применяется аналогичный принцип обозначения схем.

Аппаратура рельсовых цепей и схемы управления располагается в релейном шкафу 1, аппаратура схемы включения - в релейном шкафу 2. Схема щитка управления монтируется в корпусе самого щитка, который устанавливается на наружной стене будки дежурного по переезду БП в месте, с которого виден переезд. В обозначении 1-го релейного шкафа в числителе указывают тип переездной установки, в знаменателе - номер шкафа и тип схемы управления. Для второго релейного шкафа указывают его номер и тип схемы включения.

С целью повышения надежности электроснабжения на переезде применяется дополнительный источник резервного питания в виде аккумуляторной батареи, размещаемой в батарейном шкафу БШ. При светофорной сигнализации предусмотрено 7 аккумуляторов, при автошлагбауме

- 14.

Задание.

•Обосновать выбор типа переездной установки.

•На плане перегона нанести оборудование, размещаемое на переезде, и кабельную сеть.

•Указать основные узлы схем и их взаимодействие при проследовании поезда (без описания принципиальных схем).

Рекомендуемая литература: /1, 2/ или /3, 4/;

18

5. ПЕРЕГОННЫЕ УСТРОЙСТВА ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ (2 стр.)

Система диспетчерского контроля состоит из перегонных и станционных устройств и аппаратуры центрального поста. Перегонные устройства фиксируют состояние блок-участков и переездов (с использованием имеющейся аппаратуры автоблокировки и переездных устройств) и по цепи ДСН-ОДСН передают информацию об этом на ближайшую промежуточную станцию для дальнейшей передачи на центральный пост. Кроме того, перегонные устройства выполняют дополнительную функцию - контроль исправности основных элементов АБ и переездных устройств и предачу информации об этом на промежуточную станцию. Для контроля используются в основном существующие реле АБ и переездных устройств, для кодирования сообщений - настраиваемый мультивибратор с изменяемыми параметрами в составе генератора диспетчерского контроля ГКШ, для передачи - цепь ДСН-ОДСН. Перестройка мультивибратора осуществляется контактами соответствующих реле. В настоящее время разработан более современный тип генератора - ГЛС.

Станционные устройства принимают информацию с перегонов, с помощью устройств электрической централизации определяют состояние станционных объектов контроля, передают основную информацию на центральный пост.

Задание.

•Перечислить объекты контроля системы ДК и указать принципы передачи информации на центральный пост.

•Начертить схему включения генератора диспетчерского контроля с учетом применяемой схемы управления огнями светофора.

•Перечислить функции и состав генератора типа ГКШ, контролируемые отказы устройств АБ и переездных устройств, принципы кодирования сообщений об отказах.

Рекомендуемая литература: /1, 2/ или /3, 4/;

19

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПЕРЕЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока АБ-2-К-77: Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1977.

2.Схемы автоматической переездной сигнализации для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока ПС-2-К-77: Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1977.

3.Схемы однопутной кодовой автоблокировки переменного тока АБ-1-К-79: Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1979.

4.Автоматическая переездная сигнализация для участков с однопутной кодовой автоблокировкой переменного тока ПС-1-К-79: Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь, 1979.

5.Федоров Н. Е. Методические указания к выполнению, оформлению и защите дипломных проектов. - Самара: СамИИТ, 2001.

6.Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств ж.д. автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1980.

7.Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986.

8.Котляренко Н.Ф. и др. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983.

9.Казаков А.А. и др. Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1988.

10.Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.

11.Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.

12.Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт, 1981.

13.Марков М.В. и др. Линейные сооружения железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. - М.: Транспорт, 1980.

14.Федоров Н.Е. Автоматическая блокировка. Часть 2: Методические указания к лабораторным работам. - Самара: СамГУПС, 2002.

15.Аркатов В.С. и др. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое обслуживание. - М.: Транспорт, 1990.

СПРАВОЧНАЯ И НОРМАТИВНАЯ ЛИТЕРАТУРА

1.Сороко В. И., Разумовский Б. А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник. - М.: Транспорт, 1981 (2 тома) или 1976 (1 том).

2.Архипов Е.В. Гуревич В.Н. Справочник электромонтера СЦБ. - М.:

Транспорт, 1990, 1999.

3.Асс Э.Е. и др. Монтаж устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1991.

20