Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Самарский Государственный Университет Путей Сообщения

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

ЖСУ 4-2.doc

Скачиваний:

168

Добавлен:

09.04.2015

Размер:

1.41 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 45 / 135 6 7 8 9 10 11 12 13 > Следующая >>>

3.4 Выбор типа сортировочной станции

Выбор типа сортировочной станции следует производить исходя из следующих факторов:

размера и характера поездопотоков;
наличия станционной площадки соответствующей длины.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов.

В зависимости от значения в общей работе сети железных дорог сортировочные станции делят на основные (опорные) сетевого значения, районные и вспомогательные (в помощь основным).

Основные станции располагаются в узлах, где пересекаются важнейшие магистральные линии с мощными вагонопотоками и большой местной работой. Главной задачей этих станций является формирование сквозных поездов дальних назначений.

В зависимости от числа сортировочных комплектов сортировочные станции бывают:

односторонние – один сортировочный комплект;
двусторонние, – на которых одна система парков работает в нечетном, а другая – в четном направлении.

В зависимости от взаимного расположения основных парков имеются три вида станций:

– с последовательным расположением парков;

– параллельным расположением парков;

– комбинированным расположением парков.

По мощности основных устройств (производительности) сортировочные станции классифицируются на станции повышенной мощности – более 5500 вагонов; большой – от 3500 до 5500; средней – от 2000 до 3500 вагонов; малой – до 2000 вагонов.

Необходимо определить комплектность станции – потребное число сортировочных комплектов для переработки заданного вагонопотока.

При определении комплектности станции перерабатывающая способность горки при работе двух горочных локомотивов и непараллельном роспуске составов находится по формуле:

, (3.1)

где – сумма технологических перерывов в работе горки, мин;

–время на выполнение постоянных операций, не связанных с процессом формирования – расформирования, мин;

–количество вагонов в составе;

–горочный интервал, мин;

() – принимается 130 – 140 мин.

_,(3.2)

где – перерыв между роспуском двух составов (=1–3 мин);

–время роспуска на горке одного состава:

, (3.3)

где – длина состава, м;

–средняя скорость надвига составов в период роспуска (=1.5 м/с).

Для определения среднесуточного вагонопотока, поступающего на станцию, необходимо выполнить расчет количества вагонов в составе. Масса поезда при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме:

(3.4)

где – расчетное значение касательной силы тяги локомотива, кгс;

–расчетный подъем, ‰;

–расчетная масса локомотива;

–основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т;

–основное удельное сопротивление движению вагонов, кгс/т.

Основное удельное сопротивление движению локомотива при его движении в режиме тяги зависит от скорости движения и конструкции пути. При движении по звеньевому путиопределяется по формуле, кгс/т:

(3.5)

где – расчетная скорость движения, м/с (=43.3 для локомотива ВЛ8).

Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов определяется по формуле:

(3.6)

где – масса, приходящаяся на 1ось колесной пары, т. Рассчитывается по формуле:

(3.7)

где – число осей,

–коэффициент использования грузоподъемности грузовых вагонов (=0.85–0.95);

, – соответственно грузоподъемность и тара вагона (38 и 22 т);

,,– коэффициенты пропорциональности, (для роликовых подшипников:=3,0,=0.1,=0,0025; для подшипников скольжения:=8,0,=0,1,=0,0025).

Проверка массы поезда при трогании с места:

(3.8)

где – расчетное значение силы тяги локомотива при трогании с места, кгс;

–подъем участка пути, равный расчетному, ‰;

–удельное сопротивление состава при трогании с места (основное и дополнительное), кгс/т.

Для подшипников качения:

(3.9)

При наличии в составе поезда разнотипных вагонов удельное сопротивление состава при трогании с места определяется как средневзвешенная величина. Дополнительное удельное сопротивление движению от уклона для всех видов подвижного состава .