Аварийная ситуация № 8

Обстоятельства случая (1992г.) на станции Обшаровка Куйбышевской железной дороги, станция оборудована ЭЦ.

На стрелочном переводе № 7 станции, производились работы по замене фундаментальных угольников привода. В соответствии с приказом НОД стрелка № 7 выключилась из ЭЦ с сохранением пользования на 3 часа, ответственным за движение поездов были назначены начальник станции, дорожный мастер (за запирание стрелки), старший электромеханик дистанции СЦБ и связи (за выключение стрелки из ЭЦ).

На станции в это время ДС отсутствовал, дорожному мастеру никто не сообщил, вместо назначенного старшего электромеханика работы по выключению стрелки производились другим старшим электромехаником, который предложил ДСП вызвать вместо ДС свободного от работы ДСП.

ДСП доложил об этом поездному диспетчеру и дежурному по отделению, которые дали согласие. Старший электромеханик вместо дорожного мастера пригласил бригадира пути и выключил стрелку № 7 с сохранением пользования сигналами.

Остряк стрелки № 7 был зашит стыковой накладкой по направлению четного главного пути двумя обычными костылями в трещину бруса шириной 15 мм.

ДСП, вызванный вместо ДС и являвшийся ответственным за движение поездов по выключенной стрелке № 7, не закрыл запорную накладку остряка на навесной замок.

О том, что остряк зашит, старший электромеханик доложил ДСП, а готовности маршрута доложил находящемуся на стрелке № 7 ДСП.

ДСП (на посту ЭЦ) после докладов выше указанных лиц отправил поезд № 10 со станции по зеленому огню выходного светофора при одновременном открытии входного светофора.

При проследовании скорого поезда № 10 по 2-му главному пути станции на стрелочном переводе № 7, противошерстном по движению, под действием колесных пар произошла сдвижка остряков от рамного рельса и сход 2-х вагонов с занятием четного и нечетного путей, в результате повреждено 275 м пути и 2 стрелочных перевода, 2 вагона в объеме текущего ремонта, пассажиры не пострадали.

На место происшествия вызван восстановительный поезд.

Движение поездов восстановлено по нечетному пути через 4 часа 10 мин, по четному – через 6 часов 43 мин.

1. Указать порядок действий работников, связанных с движением поездов, в создавшейся аварийной ситуации.

2. Установить вид данного нарушения безопасности движения в соответствии с классификацией нарушений безопасности движения.

3. Установить конкретные нарушения требований нормативных документов по безопасности движения работниками, причастными к данному случаю.

Причиной данной аварийной ситуации является сдвижка остряков от рамного рельса, в результате чего произошел сход двух вагонов с занятием нечетного и четного путей, что есть следствие халатного отношения к работе всех работников причастных к данной ситуации. А именно ДСП, ответственного за движение поездов во время проведения ремонтных работ с выключением из ЭЦ стрелки № 7, не закрывшего запорную накладку остряка на навесной замок.

Согласно требованиям, изложенных в нормативных документах по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелки с сохранением пользования сигналами:

1. ДСП обязан доложить ДНЦ о предстоящем выключении стрелки с сохранением пользования сигналами (запросить разрешение на проведение ремонтных работ).

2. Согласно записи электромеханика ДСП устанавливает стрелку в требуемое положение.

3. Закрепив остряки стрелки работник дистанции пути оформляет запись в журнале формы ДУ-46. Получив подтверждение от работника дистанции пути о закреплении остряков стрелки (и подвижного сердечника крестовины) и закрытии ее на навесной замок ДСП надевает на стрелочную рукоятку (кнопку) красный колпачок. Затем в период, когда ДСП не производит ни каких передвижений по выключенной стрелки, подписывается под текстом записи электромеханика СЦБ разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

4. В случае необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков и подвижного сердечника крестовины, ДСП обязан произвести на пульте управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршруту, в который входит данная стрелка. Во время перевода стрелки или производства регулировочных работ движение по стрелке запрещается.

5. Убедившись в правильности установки и замыкания стрелок в заданном маршруте, ДСП запрашивает разрешение ДНЦ на открытие входного (выходного) светофора.

6. Первый поезд принимается или отправляется со станции при выключенных устройствах при запрещающем показании светофора.

7. По окончании ремонта или устранения неисправности ДСП совместно с ДС или ДСЗ обязан проверить положение остряков стрелки контрольной сигнализации на пульте управления.

1. Электромеханик для выключения стрелки с сохранением пользования сигналами должен получить согласие на свои действия вышестоящего руководства.

2. После получения разрешения от ДС может приступить к выключению стрелки только после получения согласия ДСП

3. Оформить запись в журнале формы ДУ-46 о проведении данной работы.

4. После окончания ремонта или устранения неисправности и проверки ДС, ДСЗ, ДСП электромеханик запись в журнале формы ДУ-46: «Замена электропривода и проверка действий стрелки закончены. При повороте стрелочной рукоятки стрелка переводится в соответствующее положение. Контроль на пульте соответствует положению стрелки. При закладке шаблона 4 мм стрелка не дает контроля, при выключенном блок-контакте не переводится, при разомкнутых контрольных контактах стрелка контроля не имеет. Стрелка № 7 проверена, работает нормально, в централизацию включена. ШН…..ДС….».

Порядок информации о нарушениях безопасности движения, их учета и отчетности устанавливается Министерством путей сообщения (Дирекция ОАО «РЖД»).

1. Служебное расследование крушений и аварий возлагает на месте НД.

2. По получении сообщения о крушении или аварии НД, НОД, главные ревизоры управления и отделения дороги по безопасности движения поездов, начальники причастных служб и предприятий немедленно выезжают на место происшествия для расследования и принятия мер по организации ликвидации последствий крушения или аварии.

3. На расследование крушения с пассажирскими поездами с тяжелыми последствиями выезжают заместитель Министра – начальник Главного управления по безопасности движения и экологии, заместитель Министра, в подведомственном хозяйстве которого допущено крушение, и начальники причастных управлений МПС.

4. Решение об участии в расследовании других руководителей и специалистов подразделений ж. д. тр – та принимается по МПС – заместителем Министра – начальником Главного управления по безопасности движения и экологии МПС, а по дороге – НД.

5. О крушениях и авариях НД обязан лично докладывать Министру путей сообщения.

На месте крушения или аварии:

изымаются скоростемерная лента локомотива, НЛП, справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива;

составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам начала схода и места остановки локомотива и отдельных групп вагонов;

производится фотографирование общего вида последствий крушения (аварии), поврежденного пути, подвижного состава, обнаруженных на пути посторонних предметов, изломанных деталей, неправильно загруженных вагонов, перекрытых концевых кранов, положения органов локомотива и др.;

составляются акты осмотра места схода, технического состояния подвижного состава, пути, устройств СЦБ, связи и других устройств, имеющих значение при установлении причин крушения (указанные акты подписываются руководителями предприятий ж. д., первыми прибывшими на место происшествия);

берутся письменные (в необходимых случаях на магнитофон) объяснения от лиц, причастных к происшествию, а также от других работников сведения, которые могут быть полезны для установления крушения или аварии;

фиксируются погодные условия в момент крушения (аварии).

Ответственность за проведение указанной работы несет главный ревизор отделения дороги по безопасности движения поездов.

Дополнительное повреждение подвижного состава при восстановительных работах, вызываемое невозможностью с использованием технических средств возобновить в короткий срок движение, может быть допущено только по разрешению НД в исключительных случаях на участках с особо интенсивным движением поездов. В данном случае степень дополнительного повреждения подвижного состава при классификации нарушения безопасности движения не учитываются.