Работы подрепного / Две эпохи / верстка / Заключение
.docЗАКЛЮЧЕНИЕ
Изучение истории опытно-конструкторского бюро Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» с 1945 года до середины 1950-х годов дает возможность сделать вывод о том, что его коллектив сделал очень много для развития отечественной реактивной авиации.
Как отмечает американское издание книги «History of Aviation», «Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которой не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались «за бортом истории». Истребительная авиация стала олицетворяться техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы»1.
1945 год стал своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в условиях нового противоборства? (В отечественной терминологии эти условия получили наименование «холодной войны»). Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в мировой табели о рангах в эру реактивной авиации? История показала – многое!
Советская авиация в последующие 15–20 лет получила целый ряд образцов авиационной техники, относящихся к оружию уже нового поколения, проявившего себя в военных конфликтах и локальных войнах, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как «противоборство за мирное сосуществование».
Создание первых советских реактивных самолетов, а также металлических поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11 оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. На Западе никто не догадывался об этом революционном скачке вплоть до 1951 года2. Свой вклад в создание этих боевых машин внесли и конструкторы Горьковского авиационного завода им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО).
Разумеется, этот прорыв дался нелегко. Труд коллектива нижегородских авиастроителей во второй половине 1940-х – 1950-х годах мало чем отличался от работы в условиях военного времени. Достаточно сказать, что сверхурочные работы для работников авиазаводов в то время были практически нормой3. Опытно-конструкторский отдел завода № 21 им. С. Орджоникидзе в то время состоял из сравнительно небольшого количества специалистов, среди которых конструкторы с высшим образованием составляли меньшинство. Тем не менее правильная кадровая политика обеспечила наличие работоспособного и высокопрофессионального ядра ОКБ, которое состояло из людей, прошедших суровую школу военного времени. Многие конструкторы отдела № 3 ГАЗИСО работали на заводе с тридцатых годов, с авиаконструкторами Н.Н. Поликарповым и С.А. Лавочкиным, что обеспечивало преемственность лучших традиций этих КБ.
«Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в последующие 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западным странами, не считая Соединенных Штатов.
С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства (курсив наш. – Авт.) боевых самолетов», – пишут авторы «History of Aviation»4. Этот вывод полностью применим и к труду нижегородских авиаконструкторов, изучение опыта которых является важной и перспективной задачей исторической науки.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение 3
Глава I. ОТ «ЛАВОЧКИНЫХ» К «МиГам» 11
I.1. Опытно-конструкторские работы на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе во второй половине 1940-х годов 11
I.2. Работа конструкторов Горьковского авиационного завода по совершенствованию реактивных истребителей С.А. Лавоч- кина 36
Глава II. ГОРЬКОВЧАНЕ СОВЕРШЕНСТВУЮТ «МиГи» 53
II.1. От «самолета-солдата» – к «сталинскому заданию» 53
II.2. Филиал ОКБ-155 на Горьковском авиационном заводе и его деятельность по совершенствованию истребителей «МиГ» 69
II.3. Всепогодные истребители-перехватчики, первые сверхзвуковые... 83
Заключение 107
Валерий Георгиевич ДРОБЫШЕВСКИЙ
Евгений Ильич ПОДРЕПНЫЙ
НА РУБЕЖЕ ДВУХ ЭПОХ
Очерки по истории опытно-конструкторского бюро и Горьковского авиационного завода № 21 в послевоенный период (середина 1940-х – вторая половина 1950-х годов)
Монография
Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.
Гарнитура «Таймс».
Уч.-изд. л. 7,6. Усл. п. л. 6,39. Заказ 1214. Тираж 200 экз.
1 См.: Володин В. От Берлина до Кореи. История советской авиации глазами зарубежных исследователей // Независимое военное обозрение. 2005. № 16. С. 6.
2 Независимое военное обозрение. 2005. № 16. С. 6.
3 См.: Государственное учреждение Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 11. Д. 239. Л. 12; Д. 529. Л. 44.
4 Независимое военное обозрение. 2005. № 16. С. 6.