Глава IV. Правовой режим судов в различных морских пространствах

§ 1. Внутренние морские воды. Заход судов

в морские порты Российской Федерации

Понятие внутренних морских вод. В международном праве под государственной территорией понимают часть земного шара, которая является национальным достоянием народа, включает в себя сушу с ее недрами, воды и воздушное пространство над ними и которая полностью находится под суверенитетом государства. Это положение является одним из общепризнанных принципов международного права, и исключения из принципа суверенитета государства над своей территорией допускаются только с его согласия. Государство вправе отказаться от осуществления тех или иных прав на своей территории, однако этот отказ основывается на его суверенной воле. Согласно ст. 4 Конституции РФ суверенитет Российской Федерации распространяется на всю ее территорию. Внутренние морские воды являются элементом водной территории государства (его внутренних вод), на которые полностью распространяется суверенитет Российской Федерации. Режим морских пространств, входящих в состав территории государства, определяется в значительной степени не только национальным, но и международным правом. Поэтому вполне обоснованным является понятие международно-правового режима внутренних морских вод в тех случаях, когда государство открывает их для доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы международного и национального права. В преамбуле Федерального закона 1998 г. "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (Закон о внутренних водах) указывается, что этот Закон устанавливает статус и правовой режим внутренних морских вод, территориального моря и прилежащей зоны Российской Федерации, включая права Российской Федерации в ее внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне, и порядок их осуществления в соответствии с Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации и федеральными законами.

Согласно ст. 8 Конвенции ООН 1982 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства. В соответствии со ст. 1 Закона о внутренних водах к внутренним морским водам относятся воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря Российской Федерации. Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Федерации.

Таким образом, российский Закон полностью соответствует Конвенции и относит к внутренним морским водам:

а) воды портов Российской Федерации. В связи с различным режимом территориального моря и внутренних морских вод очень важно четко определить их границы, особенно разграничение территориального моря и вод морских портов. Увеличивающиеся размеры морских судов требуют строительства таких портовых сооружений, которые обеспечивали бы безопасную стоянку для производства всех необходимых операций. Современные портовые сооружения простираются на большие расстояния от берега, в связи с чем возник вопрос о разграничении в этих случаях территориального моря и вод портов (речь идет о морских портах, расположенных на открытом побережье). Согласно ст. 11 Конвенции ООН 1982 г. для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега. Пункт 2 ст. 1 Закона о внутренних водах следует этому решению (прибрежные установки и искусственные острова не считаются частью портовых сооружений);

б) воды заливов, бухт и лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили;

в) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством РФ и публикуется в "Извещениях мореплавателям". Например, залив Петра Великого, отнесенный к исторически принадлежащим России заливам, имеет ширину входа более 100 миль.

Основное назначение морских портов - служить для погрузки и выгрузки судов, посадки и высадки пассажиров. Исходя из этого положения и даются определения портов. Согласно Статуту о международном режиме морских портов 1923 г. (ст. 1) таковыми считаются порты, обычно посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли. Существуют и другие определения, подчеркивающие как географические, так и производственные признаки портов.

Согласно п. 1 ст. 9 КТМ под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта.

Право захода судов в морские порты (общие вопросы). Вопрос о праве захода судов в иностранные порты рассматривался в течение нескольких столетий. В средневековой практике можно отыскать подтверждение широко распространенной свободы захода судов в порты. Это право оговаривалось и в некоторых заключаемых в то время договорах. В юридической литературе второй половины XIX в. отмечалось, что право собственности одного народа над гаванями его земли не препятствует другим свободно плавать и сообщаться между собой. Народ, который будет пользоваться своим правом собственности даже для того, чтобы запретить другим вход в свои гавани, поставит себя вне общих сношений, но не прекратит сношений других народов между собой.

В конце XIX в. начинают предприниматься усилия к тому, чтобы подвергнуть заход судов в порты международно-правовой регламентации. Институт международного права разработал проект о режиме судов в иностранных портах, который был одобрен на Гаагской сессии института в 1898 г. Согласно этому проекту заход в порты "предполагается свободным", т.е. при отсутствии прямого указания на то, что порт является закрытым, иностранное торговое судно может считать его открытым для захода.

Статья 2 Статута о международном режиме морских портов устанавливает, что при условии взаимности каждое договаривающееся государство обязуется обеспечить судам любого другого договаривающегося государства обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его суверенитетом или властью, в отношении свободы доступа в порт и его использования. Таким образом, Статут установил для судов договаривающихся государств право свободного захода в любой морской порт, посещаемый морскими судами и служащий для внешней торговли.

Следует отметить, что до настоящего времени нет единого мнения по праву захода судов в морские порты. Все суждения, высказанные по этому вопросу, можно разделить на два основных направления.

1. Прибрежное государство, обладая неограниченным суверенитетом над внутренними водами, может запретить заход иностранных судов в любой из своих портов, а также закрывать свои порты в любое время. Исключение составляет лишь основанное на международно-правовом обычае право вынужденного захода при бедствии.

2. В мирное время морские торговые порты должны оставаться открытыми для внешней торговли. Согласно общепризнанному положению международного права торговые суда всех государств имеют право доступа в любой порт, служащий для внешней торговли. Как первая, так и вторая точки зрения имеют авторитетных сторонников. Все прибрежные государства имеют порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Как правило, иностранные торговые суда свободно посещают порты и тех стран, с которыми государство флага не имеет не только договора о торговле и мореплавании, но и дипломатических отношений. Законодательство большинства государств даже не ставит вопроса о закрытии портов, а только регулирует порядок захода судов и режим пребывания их в порту.

Общие выводы сводятся к следующему:

- широкое единообразие национального законодательства государств, регулирующего правовой режим морских портов, а также единообразные договорные положения, содержащиеся в договорах о торговле и мореплавании, дают возможность считать, что в настоящее время сложился обычай держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов, а вопрос о том, какие из портов должны быть открытыми для захода иностранных торговых судов, относится исключительно к компетенции прибрежного государства;

- в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, должен быть обеспечен свободный доступ всех торговых судов независимо от флага, без какой-либо дискриминации;

- прибрежное государство вправе исключить из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, если этого требуют интересы безопасности государства, включая охрану жизни и здоровья его граждан;

- правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании отдельных сборов, предоставления услуг, причалов и т.п. определяется заключенным между государством флага судна и государством порта соглашением или договором о торговле и мореплавании. При отсутствии такого соглашения или договора использование порта производится на общих основаниях, без дискриминации;

- иностранные торговые суда, терпящие бедствие, могут заходить в любой порт в порядке, определенном законодательством государства порта. Режим пребывания судов в таком порту целиком определяется прибрежным государством.

Эти общие выводы требуют уточнений по крайней мере в отношении двух категорий судов: научно-исследовательских и других судов, не совершающих перевозки грузов и пассажиров, а также судов с так называемыми особыми характеристиками.

Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливаются особые правила для захода. Что касается научно-исследовательских судов, то согласно ст. 225 Конвенции ООН 1982 г. государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения (при условии соблюдения положений их законов и правил) доступа в свои порты. Вряд ли эта компромиссная формулировка побудит государства изменить их законодательство по заходу научно-исследовательских судов. Вместе с тем сохранение такого законодательства может вызывать и уже вызывает ответную реакцию тех государств, которые не проводят различий при заходе между любыми торговыми судами.

Упоминание о судах с "особыми характеристиками" можно найти в Конвенции ООН 1982 г. - к ним относятся суда с ядерными энергетическими установками, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества и материалы. При заходе во внутренние морские воды к этим судам могут быть предъявлены особые требования. Как уже отмечалось, за последние годы резко увеличилось количество опасных грузов, перевозимых морским транспортом. С увеличением размеров морских судов опасными для окружающей среды стали такие традиционные грузы, как нефть и некоторые химические материалы. Согласно МАРПОЛ-73/78 прибрежное государство может отказать иностранному судну в заходе в порты или удаленные от берега терминалы, если это судно не отвечает требованиям Конвенции.

Конвенция ООН 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты и внутренние воды.

Вопрос о заходе невоенных атомных судов в торговые порты продолжает оставаться актуальным для нашей страны. Согласно главе VIII СОЛАС-74 атомное судно должно иметь информацию о безопасности. В Кодексе о безопасности атомных торговых судов и в Рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых атомных судов содержатся определенные требования в отношении информации о безопасности атомного судна, которая направляется соответствующим властям для решения вопроса о возможности захода судна. Объявление перечня портов, в которых разрешается заход атомных судов, не исключает необходимость заблаговременного направления информации о безопасности. Согласно ст. 41 Федерального закона 1995 г. "Об использовании атомной энергии" порядок захода в порты Российской Федерации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками определяется нормативными правовыми актами и правилами, согласованными с органами государственного регулирования безопасности. Администрация порта Российской Федерации, в который допускается заход таких судов, должна располагать планом мероприятий по защите работников порта и других лиц, находящихся на территории порта и его акватории, в случае аварий на таких судах и обеспечивать при необходимости его реализацию.

Законодательство России о заходе судов в морские порты. В соответствии с п. 2 ст. 5 Закона о внутренних водах морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства РФ. Перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов, публикуется в "Извещениях мореплавателям". В настоящее время в перечень включены следующие морские порты: Северный Ледовитый океан - Архангельск, Витино, Игарка, Кандалакша, Дудинка, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега; Балтийское море - Выборг, Высоцк, Калининград, Кронштадт, Ломоносов, Санкт-Петербург; Черное море - Анапа, Новороссийск, Сочи, Туапсе; Азовское море - Азов, Ейск, Кавказ, Ростов-на-Дону, Таганрог, Темрюк; Каспийское море - Астрахань, Махачкала; Тихий океан - Александровск-на-Сахалине, Беринговский, Ванино, Владивосток, Восточный Порт, Де-Кастри, Комсомольск-на-Амуре, Корсаков, Корф, Магадан, Мыс Лазарева, Находка, Невельск, Николаевск-на-Амуре, Октябрьский, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Поронайск, Посьет, Провидения, Рейд Макаров, Рейд Макарьевский (Дуэ), Светлая река устье, Славянка бухта, Советская гавань, Углегорск, Хасанский, Холмск, Шахтерск.

Кроме того, Правительство РФ по предложению Минтранса разрешает заход иностранных грузовых судов в арктические порты и пункты на ограниченный период времени.

В соответствии со ст. 41 Федерального закона 1995 г. "Об использовании атомной энергии" Правительство распоряжением от 6 января 1997 г. N 14-р утвердило Перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешаются заходы судов и иных плавсредств с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками (СЗ РФ. 1997. N 3. Ст. 396). В этот Перечень включены следующие морские порты: Владивосток, Диксон, Дудинка, Калининград, Кандалакша, Мурманск, Певек и Провидения.

Действующее законодательство Российской Федерации устанавливает правила захода иностранных судов в морские порты:

а) для всех иностранных судов (кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях);

б) для военных кораблей и других государственных судов, эксплуатирующихся в некоммерческих целях;

в) для всех судов, указанных в пп. "а" и "б", при вынужденном заходе.

Согласно ст. 6 Закона о внутренних водах все иностранные суда (п. "а") независимо от их предназначения и форм собственности могут заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов. Это общее правило распространяется на суда независимо от их назначения, т.е. российское законодательство не устанавливает специальных требований для захода ледоколов, буксиров, научно-исследовательских и иных судов, не осуществляющих перевозки груза или пассажиров. Однако в п. 2 ст. 6 предусматривается, что в отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения захода в их морские порты аналогичных судов Российской Федерации, Правительством РФ могут быть установлены ответные ограничения. Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в портах и при выходе из них обязаны соблюдать:

- законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи, защиты навигационных средств, оборудования и сооружений, подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, обеспечения экологической безопасности и др.;

- пограничные, таможенные, налоговые, санитарные, иммиграционные, ветеринарные, фитосанитарные и другие правила, установленные законами и иными нормативными актами Российской Федерации;

- правила, установленные для морских портов;

- правила въезда в морские порты, пребывания в них и выезда из них иностранных граждан и лиц без гражданства, действующие на территории Российской Федерации;

- другие правила, установленные законодательством России, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации.

Согласно ст. 8 Закона о внутренних морских водах иностранные военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, могут заходить в морские порты по предварительному разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 дней до предполагаемого захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами. Порядок захода в морские порты, а также порядок пребывания в морских портах регулируются правилами, утверждаемыми Правительством РФ. Правила плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и в морских портах Российской Федерации утверждены Постановлением Правительства РФ от 2 октября 1999 г. N 1102 (СЗ РФ. 1999. N 42. Ст. 5030).

Заходы таких кораблей и судов во внутренние морские воды и морские порты подразделяются на официальные визиты, неофициальные визиты и деловые заходы. Они проводятся на основании решений Минобороны, согласованных с ФСБ, которые доводятся до заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, в том числе Минтранса и должностных ниц, ответственных за их исполнение. Одновременно заходить в морской порт могут не более трех кораблей, если иное не предусмотрено международным договором, и наибольший срок пребывания каждого корабля или судна не должен превышать 7 суток. Корабли и суда во время пребывания в морских портах России должны соблюдать законодательство и действующие в Российской Федерации правила примерно в таком же объеме, что и торговые суда. Исключение составляет, например, обязанность по оказанию помощи и спасанию. Во время пребывания в морских портах корабли и суда должны пользоваться услугами лоцманской, а при необходимости и ледокольной службы.

Встреча и обеспечение пребывания кораблей в морском порту организуются старшим морским начальником, являющимся официальным представителем российского военно-морского командования. В порту, где нет старшего морского начальника, его обязанности исполняет начальник гарнизона или старшее должностное лицо ФСБ. Старший морской начальник уведомляет, а при необходимости согласовывает программу визита в морской порт с главами городской и портовой администрации.

В случае если корабль или судно не соблюдает законодательство Российской Федерации, касающееся нахождения в морских портах, и игнорирует любое обращенное к нему требование о соблюдении этого законодательства, должностные лица ФСБ, Минобороны, МВД и охраны окружающей среды могут потребовать от него немедленно покинуть морской порт.

Положения о вынужденном заходе, содержащиеся в ст. 9 Закона о внутренних водах и в п. п. 72 - 79 Правил плавания, практически идентичны и сводятся к следующим положениям.

Вынужденный заход иностранного судна, военного корабля или другого государственного судна в морской порт - заход, осуществляемый в силу следующих чрезвычайных обстоятельств:

- аварии, стихийного бедствия или сильного шторма, угрожающего безопасности иностранного судна, корабля или другого государственного судна;

- ледохода или ледовых условий, угрожающих этим судам и кораблям;

- буксировки поврежденного судна или корабля; доставки спасенных людей;

- необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру;

- других чрезвычайных обстоятельств.

Российское законодательство находится в полном соответствии с международным обычаем - правом вынужденного захода в морские порты пользуются все иностранные суда и корабли без какой бы то ни было дискриминации в соответствии с нормами международного права.

Капитан иностранного судна (командир военного корабля) в случае вынужденного захода в морской порт обязан немедленно сообщить об этом капитану морского порта и в дальнейшем действовать согласно его указаниям. В сообщении о вынужденном заходе указываются название судна (корабля), государство флага, имя и фамилия капитана (командира), тип двигательной установки (ядерный или обычный), причина вынужденного захода, наличие на борту ядерных или других опасных по своей природе веществ, потребность помощи и ее характер, предполагаемое время вынужденного захода, а также другие сведения.

Оценку причин вынужденного захода и технического состояния (при необходимости) иностранного судна (корабля) осуществляет должностное лицо ФСБ самостоятельно или с привлечением специалистов морского порта.

По прекращении действия обстоятельств, вызвавших вынужденный заход, иностранное судно (военный корабль) обязано покинуть морской порт после получения разрешения на выход у капитана морского порта по согласованию с должностным лицом ФСБ, ФТС.

В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным иностранным судам (кораблям) с ядерными двигателями или иностранным судам, перевозящим ядерные и другие опасные по своей природе вещества или материалы, которые могут нанести ущерб Российской Федерации, ее населению, природным ресурсам и окружающей среде значительно больший, чем ущерб, угрожающий такому аварийному иностранному судну (кораблю).

Решение об отказе в осуществлении права вынужденного захода принимает должностное лицо ФСБ самостоятельно или по согласованию с должностным лицом морского порта.

Резолюцией Ассамблеи ИМО A.949(23), принятой 5 декабря 2005 г., утверждено Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи. Целью данного Руководства является предоставление правительствам - членам ИМО, капитанам судов, компаниям (особенно в связи с МКУБ и необходимостью проведения соответствующих процедур в соответствии с положениями этого Кодекса) и спасателям структуры, которая дала бы им возможность действовать эффективно и таким образом, чтобы в любой конкретной ситуации усилия капитана и судоходной компании, а также усилия властей, представляющих государство, дополняли бы друг друга, в частности, была сделана попытка выработать общий подход в отношении оценки ситуации, когда судно нуждается в помощи.

Руководство не нацелено на решение вопросов в связи с проведением операции по спасению людей, а также не затрагивает вопрос о финансовой ответственности и компенсации ущерба, возникшего из-за решения о допуске или отказе в месте убежища.

Национальный режим и режим наиболее благоприятствуемой нации. Режим пребывания иностранных судов в морском порту в смысле объема льгот и преимуществ при входе, выходе, взимании отдельных сборов, предоставления причалов и т.д. определяется заключенными между государством флага судна и государством порта договорами (соглашениями) о торговле и мореплавании.

В тех случаях, когда международным договором устанавливается национальный режим, иностранные торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные суда. Так, согласно ст. 2 Статута о международном режиме морских портов 1923 г. каждое договаривающееся государство предоставляет при условии взаимности судам другого договаривающегося государства обращение, равное тому, которое предоставляется его собственным судам, в том, что касается свободы захода в порт, использования порта, его оборудования, причалов, погрузки и выгрузки, сборов и пошлин. Следует отметить, что, предоставляя на условиях взаимности суда, государства не ставят перед собой цели практически уровнять требования, которые должны предъявляться в портах обеих стран. Основным при национальном режиме является то, что требования в отношении формальностей, размер взимаемых сборов, порядок предоставления причалов, буксиров и т.п. должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам. Это означает, что в портах одной стороны могут существовать сборы, каких нет в портах другой, а процедуры оформления могут отличаться.

Широкое распространение получил режим наиболее благоприятствуемой нации, который также представляется на условиях взаимности. Этот режим означает, что судам одного государства в портах другого государства предоставляется режим, не худший чем тот, которым пользуются суда любого третьего государства. Иногда в договорах указывается, что стороны предоставят взаимно безусловный и неограниченный режим наиболее благоприятствуемой нации. Указанная формула означает, что преимущества и льготы, предусмотренные договором, предоставляются сторонами безвозмездно и без всяких условий и любые льготы, которые в будущем будут оговорены в договорах с третьими государствами, автоматически будут распространены на суда договаривающихся государств.

Практика государств по заключению договоров, в которых оговаривается режим судов в портах, разнообразна; одни и те же вопросы могут формулироваться по-разному. Например, принцип взаимности может распространяться на порт, рейды, внутренние воды, торговые суда; относиться к заходу в порты, использованию портовых сооружений, сборов, пошлин, таможенным и иным формальностям и т.д.; не применяться к лоцманской проводке, буксировке, оказанию помощи, осуществлению каботажных перевозок.

Большинством договоров, участником которых является Россия, предусмотрено предоставление судам национального режима. Например, согласно ст. 4 Договора с Италией о морском торговом судоходстве устанавливалось, что каждая из сторон будет представлять судам другой стороны такое же обращение, которое предусматривается для ее собственных судов, в отношении свободы доступа в свои порты и их использования, использования портовых сооружений при обслуживании судов и пассажиров, обработке грузов, а также при осуществлении коммерческих операций. Равенство обращения распространялось как на пользование всеми удобствами в отношении предоставления мест швартовки, погрузки и выгрузки, так и на уплату всякого рода портовых сборов и налогов. Подобные или сходные положения содержатся в договорах с Финляндией, Норвегией, Индией, а также в Соглашении с Албанией 1996 г. и в Соглашении с Египтом 1997 г. В Соглашении с Бразилией указывается (ст. 3), что национальный режим предоставляется как в портах, так и в территориальных водах. Соглашением с Аргентиной определено, что национальный режим будет предоставляться и в отношении консульских пошлин и цен на горючее, используемое судами, в то время как в Соглашении с Ираком о сборах и пошлинах вообще не упоминается. Весьма краткая формулировка содержится в Соглашении с Сирией: национальный режим применяется только в отношении свободы доступа в порты. Следует учитывать, что согласно ст. 39 Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Европейскими сообществами от 24 июня 1994 г. (со стороны Европейского союза участниками Соглашения являются Бельгия, Дания, Германия, Греция, Испания, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Великобритания) каждая сторона предоставляет для судов, используемых для перевозки товаров, пассажиров или тех и других и плавающих под флагом другой стороны, inter alia режим не менее благоприятный, чем режим, предоставляемый стороной своим судам, в отношении доступа в порты, открытые для иностранных судов, использования инфраструктуры и связанных с морскими перевозками вспомогательных услуг, предоставляемых этими портами, так же как и в отношении соответствующих сборов и платежей, таможенного обслуживания, предоставления причалов и возможностей погрузки и разгрузки.

Режим наиболее благоприятствуемой нации предоставляется, например, судам Эфиопии, Шри-Ланки, Анголы, Ливии, Ямайки. Судам Тайваня в российских портах, открытых для захода иностранных судов, предоставляется в отношении свободы доступа в порт, использования порта для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, оплаты тоннажных и иных сборов такой же режим, какой предоставляется судам третьих стран на основе международных договоров по морскому транспорту. Указанный режим установлен на основе Протокола заседания Тайбэйско-Московской и Московско-Тайбэйской координационных комиссий от 9 января 1998 г.

Является общепризнанным, что государство, исходя из полного суверенитета над своими внутренними водами, вправе резервировать за судами, плавающими под его государственным флагом, перевозки и буксировку в каботаже. Согласно ст. 4 КТМ, перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами РФ (каботаж) осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом РФ. Учитывая особый правовой режим судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, осуществление этими судами перевозок и буксировки также связано с определенными ограничениями. В соответствии с международными договорами или в случаях и в порядке, которые установлены Правительством РФ, такие перевозки и буксировки могут осуществляться в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Постановлением от 24 мая 2000 г. N 404 Правительство РФ установило, что перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами РФ (каботаж) могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, в случае, если:

а) для перевозок и буксировки требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре Российской Федерации;

б) необходимо обеспечить срочные перевозки и буксировку и невозможно осуществить это судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации.

Перевозки и буксировка в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, могут осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов.

Разрешение на перевозку и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, выдается Федеральным агентством морского и речного транспорта в порядке, установленном Министерством транспорта Российской Федерации.

На основании указанного Постановления Минтранс России Приказом от 8 декабря 2008 г. N 204 утвердил Порядок выдачи разрешений на перевозки и буксировку в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Согласно п. 4 Порядка юридическое или физическое лицо для получения разрешения направляет в Росморречфлот заявление по произвольной форме, которое должно содержать:

- обоснование необходимости в срочном осуществлении перевозок соответствующих грузов и (или) подлежащих буксировке объектов заявляемым судном и невозможности их осуществления судами, зарегистрированными в Государственном реестре судов Российской Федерации;

- сведения о судовладельце (название судоходной компании, дата ее создания, время и место регистрации, номер и дата лицензии или договора страхования гражданской ответственности или сертификата, соответствующего требованиям международных стандартов, на право осуществления деятельности по перевозке грузов или буксировке, и орган, их выдавший);

- информацию о гражданстве членов экипажа судна;

- предполагаемый период работы судна в каботаже;

- предполагаемый маршрут перевозки, буксировки;

- предполагаемые порты захода.

К заявлению прилагаются заверенные в установленном порядке копии действующих судовых документов и копия заявки или контракта на перевозки, буксировку или выписки из долгосрочного контракта - для судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

Заявление вместе с прилагаемыми документами направляется заявителем в Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое незамедлительно размещает информацию о поступившем заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта, а также направляет информацию в адрес Союза российских судовладельцев и Ассоциации судоходных компаний.

Если в течение 10 дней от российских судовладельцев, эксплуатирующих суда, зарегистрированные в Государственном судовом реестре Российской Федерации, не поступит информация о возможности осуществления требующихся перевозок (буксировок) принадлежащими им судами, считается, что такая возможность отсутствует.

Разрешение на перевозки и буксировку в каботаже выдается на период действия контракта на перевозки (буксировку) в каботаже.

При этом разрешение судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов, которые были специально построены или приобретены для использования в связи с реализацией национальных проектов по освоению шельфовых газоконденсатных и нефтегазовых месторождений Российской Федерации, может быть выдано на период действия долгосрочных контрактов на перевозки (буксировку) или весь срок использования судов по таким проектам.

Росморречфлот принимает решение об отказе в выдаче разрешения на перевозки и буксировку в каботаже по следующим основаниям:

- необходимость осуществления перевозок (буксировки) в каботаже по своему характеру не является срочной (отсутствует угроза срыва выполнения действующих контрактов на поставку товаров или буксировки объектов из-за отсутствия специализированного флота, зарегистрированного в Государственном судовом реестре Российской Федерации, а также необходимость доставки грузов или буксировки объектов в связи с ликвидацией или предотвращением наступления возможных негативных последствий от стихийных бедствий и других обстоятельств вследствие непреодолимой силы);

- от российских судоходных компаний поступила информация о готовности осуществления требующихся срочных перевозок (буксировки) в каботаже в заявленные (необходимые) сроки принадлежащими им судами, зарегистрированными в Государственном судовом реестре Российской Федерации, по техническим и эксплуатационным характеристикам способным осуществить такие перевозки (буксировку);

- судно, в отношении которого поступило заявление о выдаче разрешения на осуществление срочных перевозок (буксировки) в каботаже, по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий действующих судовых документов, не способно осуществить такие перевозки (буксировку);

- если в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации хотя бы один из портов по маршруту перевозок (буксировки) закрыт для захода судов под флагом иностранного государства.