87. Командные рычаги системы управления.
На современных самолетах гражданской авиации управление разделяется на две группы - ручное и ножное. Ручное управление применяют для воздействия на элероны и руль высоты. Командным рычагом в системах управления средних и тяжелых самолетов является штурвальная колонка. Для легких самолетов может быть применена ручка. Движение штурвала влево (против часовой стрелки) приведет к образованию левого крена(и наоборот). "Дача штурвала от себя" вызовет снижение, пикирование самолета(и наоборот). Ножное управление предназначено для управления рулем направления. "Дача правой ноги" вперед приведет к правому развороту. На средних и тяжелых самолетах устанавливают спаренные командные рычаги для двух пилотов: левого и правого. Усилители, установленные в системе управления, называются бустерами. На современных самолетах устанавливают автоматизированные системы управления. Основными составляющими таких систем являются автопилоты, управляемые бортовыми ЭВМ.
88. Проводка управления
Проводка управления связывает командные рычаги непосредственно с рулями или гидроусилителями рулей. К ней подключаются исполнительные механизмы систем автоматического управления. Конструкция проводки управления может быть гибкой, жесткой и смешанной. Гибкая проводка состоит из тросов, роликов, качалок, секторов и других деталей. Жесткая проводка состоит из тяг, качалок, рычагов, валов, направляющих устройств и кронштейнов. Так как тяги могут работать на растяжение и на сжатие, то для обеспечения управления достаточно одной линии тяг (т.е. жесткая проводка - однопроводна). На практике с целью компенсации недостатков обеих систем чаще всего используют смешанную проводку управления в виде сочетания жесткой и гибкой проводок.
89. Особенности систем управления скоростными самолетами.
С ростом скоростей полета интенсивно увеличиваются усилия, потребные для отклонения рулевых поверхностей. Пилот, летящий на самолете с непосредственным, не автоматическим управлением, замечает это по значительному возрастанию усилий, требуемых для отклонения командных рычагов. На больших скоростях и высотах значительно изменяются углы отклонения рулей, потребные для балансировки самолета. С ростом скорости полета они уменьшаются, а с ростом высоты полета - увеличиваются.
В систему управления скоростного самолета включают гидроусилители, представляющие собой гидравлическую следящую систему. Гидроусилитель состоит из исполнительного механизма - силового цилиндра двойного действия и распределительного, следящего механизма, чаще всего золотникового типа (см. рис. 6.7.). Отклоняя командные рычаги, пилот воздействует на связанный с ними проводкой управления золотник, для отклонения которого требуются незначительные усилия. Золотник распределяет поток жидкости, подаваемой под большим давлением, направляя его в ту или иную полость силового цилиндра. Рабочий ход золотника, необходимый для перепуска жидкости обычно очень невелик и измеряется несколькими миллиметрами. Поэтому практически сразу после начала перемещения пилотом командного рычага начинает перемещаться и исполнительный шток гидроусилителя. Исполнительный шток силового цилиндра непосредственно или через промежуточные элементы проводки отклоняет рулевую поверхность, которую обслуживает данный гидроусилитель.
Рис. 6.7. Схема работы гидроусилителя: 1 – золотник; 2 – силовой цилиндр; 3 – крепление силового цилиндра; 4 – исполнительный шток с поршнем
Гидроусилители, гидравлическое питание которых обеспечивается из гидравлической системы самолёта, называются рулевыми приводами. Гидроусилители, имеющие собственный гидробак и насосную станцию, называются автономными рулевыми машинками. Применение таких гидроусилителей повышает безопасность полётов, но в то же время требует применения обязательной системы стопорения рулей и элеронов.
Для повышения безопасности полётов в системе управления рулями и элеронами обычно устанавливается несколько гидроусилителей.