Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4318
.pdf
Данное изобретение относится к механизму выравнивания тормозного усилия для автомобильных тормозов и
подобных устройств, и в частности к средствам выравнивания давления на тормоза 1S на одной паре колес и
одновременного поддержания желаемого соотношения тормозных давлений между одной парой колес и
другой парой колес; кроме того, к выравниванию тормозного давления каждой пары соответственно и
одновременному поддержанию равного или дифференциального соотношения между суммарными
давлениями, передаваемыми на соответствующие пары тормозов.
Основная цель моего изобретения — создание усовершенствованного механизма для регулирования
давления, передаваемого на несколько тормозных систем автомобиля или подобного транспортного
средства.
Еще одна цель состоит в создании усовершенствованного устройства для выравнивания давления,
передаваемого на одну пару тормозов, и одновременного поддержания соотношения между этим давлением
и давлением, передаваемым на другие тормоза транспортного средства.
Ещё одной целью является создание усовершенствованного устройства для изменения соотношения общего
давления, передаваемого одной паре тормозов, к давлению, передаваемому другим тормозам в процессе их
работы.
Насколько мне известно, все ранее существовавшие средства выравнивания и компенсации давления в таких
тормозах состоят из множества различных частей; в большинстве случаев предусмотрены два рычага,
обычно шарнирно закрепленные рядом со своими средними частями и способные выравнивать давление на
трех тормозных штоках. В соответствии с пунктом 50 настоящего изобретения я предлагаю единый [корпус]
для выравнивания давления на тормозные штоки, и именно на основании такого единого средства я
основываю данное изобретение.
Таким образом, настоящее изобретение относится к механизму компенсации давления в тормозной системе
всех четырех колес, осуществляемому с помощью общего рабочего элемента через указанный
компенсационный механизм, и характеризуется тем, что компенсационный механизм включает в себя единое
средство, а именно, универсально соединенный рычаг, для выравнивания давления между одной парой
тормозов и одновременного поддержания соотношения тормозных давлений между двумя парами тормозов.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показан, на мой взгляд,
предпочтительный вариант его осуществления, однако следует понимать, что я не ограничиваюсь
показанными деталями.
На указанных чертежах для обозначения аналогичных деталей используются ссылочные обозначения, и:
Рисунок 1 представляет собой план основного компенсирующего устройства. Буквы a, b и c будут
использоваться для обозначения соответствующих частей этого устройства. 80 На рисунке 2 представлен
поперечный разрез вышеупомянутого основного компенсирующего устройства, демонстрирующий способ
соединения главного тягового стержня с указанным основным компенсирующим устройством, а также способ
соединения 85 тягового стержня 6 от уравнительной планки 9, показанной на рисунке 4, с рычагом «а»
основного компенсирующего устройства.
На рисунке 3 представлен детальный вид, демонстрирующий конструкцию крюков, образованных на концах
«b» и «» плеч основного компенсационного устройства, предназначенных для облегчения подсоединения к
ним тяг.
Рисунок 4 представляет собой перспективную схему, показывающую уравнительные устройства и
достаточное количество — 9b — их непосредственных соединений, позволяющих специалисту в данной
области определить их функции по выравниванию давления, передаваемого на множество тормозов
автомобиля или подобного транспортного средства. 100 А.,--- -es M 21-' i Li-' ' --- - 1 L--; -I)o. jo3 A На фиг. 5
представлено поперечное сечение устройства, выполняющего двойную функцию: изменение отношения
общего давления, приложенного к одной паре тормозов, к общему давлению, приложенному другой парой
тормозов во время торможения, и действие в качестве стопора в случае отказа одной пары тормозов из-за
обрыва или случайного отсоединения тяги между основным компенсирующим устройством 4 и передней или
задней парой тормозов.
На рис. 6 представлен поперечный разрез гидравлического устройства для изменения отношения общего
давления, приложенного к одной паре тормозов, к общему давлению, приложенному к другой паре тормозов.
На рис. 7 показана модифицированная форма соединения, аналогичная показанной на рис. 4, но с
использованием цельного вала.
Обращаясь к чертежам, следует отметить, что на них не показаны элементы шасси или тормозной системы, и
предполагается, что очевидно, что этот механизм может быть адаптирован к любому типу тормозных
элементов и конструкции рамы, и что, хотя я в целом говорил о парах тормозов, механизм в равной степени
применим и к одиночному тормозу, такому как тормоз трансмиссии или карданного вала, или к любой
комбинации тормозов, как по отдельности, так и парами, или и тем, и другим.
Цифра 1 используется для обозначения, в общем, тормозной педали или общего средства управления,
имеющего рычаг 2, соединенный с тягой 3, которая, в свою очередь, соответствующим образом соединена с
основным компенсирующим устройством 4, имеющим рычаги a, b и c, причем угловая разница указанных
рычагов (a, b и c) предпочтительно составляет 120 градусов каждый относительно других. В соответствующих
точках на рычагах a, b и c тяги 6, 7 и 8, соответственно, функционально соединены.
Противоположный конец тяги 6 вращательно соединен с центром уравнителя 9. Указанный уравнитель 9
соединен своими концами с аналогичными рычагами 10, которые установлены на смежных концах скальных
шахт 11. На противоположных концах o50 скальных стволов 11 установлены рычаги 12, которые аналогичны
рычагам 10, но направлены в противоположную сторону. Тяги 13 соединены с рычагами 12 для передачи
тормозного усилия на передние тормоза. Тяговые стержни 7 и 8 соединены своими противоположными
концами с аналогичными рычагами 14, установленными на смежных концах шахт 15, на противоположных
концах которых установлены аналогичные рычаги 16, направленные в том же направлении, что и рычаги 14.
Тяги 17 соединены с рычагами 16 для передачи тормозного усилия на задние тормоза.
В: Рассматривая описание упорного и изменяющего передаточное отношение устройства 5,s, показанного на
рис. 5, винт 18 проходит через соответствующее резьбовое отверстие в неподвижном элементе 19 и имеет
контргайку для фиксации его положения в любой желаемой точке 70. Вокруг корпуса винта 18 проходит
открытая винтовая пружина 21, один конец которой упирается в неподвижный элемент 19, а другой конец — в
подвижный элемент 22 75, движение которого ограничено штифтом 23 и пазом 24.
В процессе работы тормоза приводятся в действие нажатием на ножную педаль известным способом;
движение педали приводит к передаче движения через рычаг 2 и шток 3 к основному компенсирующему
устройству 4. Основное компенсирующее устройство 4, в свою очередь, передает движение уравнителю 9 85
через стержень 6. Движение, передаваемое уравнителю 9, передается через рычаги 10, коромысла 11, рычаги
12 и тяги 13 для приведения в действие передних тормозов. Шарнирное соединение стержня 6 с центром
уравнителя 9 и крючкообразные соединения рычагов 10 с концами указанного уравнителя приводят в
действие передние тормоза, обеспечивая одинаковое усилие. Основное компенсирующее устройство 4 также
передает движение валам гусениц через тяги 7 и 8 и рычаги 14, при этом указанное движение дополнительно
передается через рычаги 16 и тяги 17 для приведения в действие задних тормозов.
Благодаря свободе перемещения, обеспечиваемой основному компенсаторному устройству 4 за счет
соединений с ним тяг 3, 6, 7 и 8, общая сила 105, передаваемая указанному основному компенсаторному
устройству, распределяется между рычагами «a», «b» и «c» обратно пропорционально расстояниям
соответствующих точек соединения тяг 6, 7 и 8 110 от точки соединения основной тяги 3.
В случае отказа какой-либо части рабочего механизма, соединяющего переднюю пару тормозов с основным
компенсирующим устройством 4, последующее движение вперед рычага «а» указанного основного
компенсирующего устройства будет остановлено подвижным элементом 22 упорного и передаточного
устройства 5, причем указанный элемент 22 будет действовать как точка опоры, позволяя тем самым
основному компенсирующему устройству 4 выполнять двойную функцию рычага и уравнителя для передачи
усилия на заднюю пару тормозов. Аналогично, в случае отказа какой-либо части рабочего механизма,
соединяющего заднюю пару тормозов с основным компенсирующим устройством 4, последующее движение
назад рычага 130 2 3 ' 655 "а" указанного основного компенсирующего устройства будет остановлено
неподвижным элементом 19 устройства остановки и изменения передаточного отношения 5, причем
указанный элемент 19 будет действовать как точка опоры, позволяя тем самым основному компенсирующему
устройству 4 действовать как обычный рычаг для передачи усилия через тягу 6 и уравнитель 9 для
приведения в действие передних тормозов.
Таким образом, предотвращается отказ одной пары тормозов, который может привести к отказу других
тормозов на транспортном средстве.
Путем регулировки винта 18 упора и устройства изменения передаточного отношения 5 подвижный элемент
22 указанного устройства может быть приведен в контакт с рычагом «ca» основного компенсирующего
устройства 4 в заданной точке вдоль переднего перемещения этого рычага; дальнейшее применение
тормозов приведет к тому, что пружина 21 будет противодействовать части силы, воспринимаемой рычагом
«a» основного компенсирующего устройства, и фактически передаст указанную часть силы в равных
пропорциях рычагам «b» и «c» основного компенсирующего устройства. Таким образом, можно изменять
соотношение давления, создаваемого одной парой тормозов, к давлению, создаваемому другими тормозами
транспортного средства в процессе их срабатывания.
На фиг. 6 показано устройство, использующее жидкость, предпочтительно масло, которое может заменить
механический упор и устройство 5, изменяющее передаточное отношение. Данная модификация до 35
предпочтительно включает в себя закрытый, заполненный жидкостью цилиндр 25, надлежащим образом
прикрепленный к неподвижной части транспортного средства и снабженный соответствующим поршнем и
штоком 26, выполненным для взаимодействия с рычагом «а» основного компенсирующего устройства 4.
Поршень снабжен двумя отверстиями, одно из которых вместе с шариком 27 действует как обратный клапан,
обеспечивающий свободный поток жидкости при движении поршня слева направо (рис. 6) и отсутствие потока
жидкости при движении поршня в противоположном направлении. В результате, при движении поршня справа
налево в ответ на нажатие тормозов, жидкость вынуждена протекать через другое отверстие 29. В цилиндре
расположен клин 28, проходящий через отверстие 29, так что при включении тормозов поток жидкости
постепенно ограничивается, а сопротивление движению рычага «а» возрастает.
Наклон клина 28 может изменяться или изгибаться, что позволяет получить любой желаемый размер
отверстия 29 при различных положениях поршня.
Эффект демпфирования также обеспечивается с помощью жидкостного устройства, поскольку резкое
нажатие на педаль тормоза 1 сначала приводит к срабатыванию только задних тормозов, так как поток
жидкости через отверстие 29 сравнительно медленный. Однако приложенная сила 65 медленно перемещает
поршень и шток 26 в положение приложения усилия, и, соответственно, срабатывают передние тормоза.
Концы цилиндра служат упорами для поршня в случае отказа любого из 70 тормозных механизмов и в этом
отношении аналогичны упорному устройству 5.
В случае необходимости, для удовлетворения требований какого-либо конкретного типа транспортного
средства, вида обслуживания или дорожных условий, показанный на фиг. 7 механизм, включающий цельный
вал качания 112 с рычажным соединением 101 с тягой 61, может быть заменен парой валов качания 11,
рычагов 10 и уравнителя 9. 80 Как видно, указанная замена ограничит выравнивание только одной парой
тормозов, но не повлияет на одновременное поддержание соотношения между суммарными давлениями,
приложенными к соответствующим пяти парам тормозов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253556.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253556&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253556A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 13 июня 1925 г., j2 a i. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14
июня 1926 г., № 14957/26, Заявка принята: 1 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования устройств для запуска и посадки самолетов с подвесных платформ и на них.
Мы, компания LAWRENCE SPERRY AIRCRAFT COMPANY, INC., корпорация, организованная и действующая
в соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, и имеющая офисы по адресу: 40,
Flatbush Avenue Extension, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники РОБЕРТА
САЙМОНА, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего в Фармингдейле, Лонг-Айленд,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию средств, позволяющих летательному аппарату
совершать посадку или взлет из подвешенного положения с помощью гибко установленного крюкового
элемента, закрепленного на летательном аппарате, и имеет своей главной целью обеспечение средств,
позволяющих летательному аппарату совершать посадку или взлет с другого летательного аппарата,
например, с дирижабля.
В соответствии с настоящим изобретением мы предлагаем устройство для запуска и посадки летательных
аппаратов из подвешенного или подвешенного положения, включающее средства, гибко установленные на
летательном аппарате и приспособленные не только для надежного сцепления с поддерживающими
средствами, но и для отсоединения от них во время полета.
Когда летательный аппарат приспособлен, например, с помощью крюка, для соединения с элементом в виде
трапециевидной перекладины, подвешенной к несущему летательному аппарату, существует опасность —
особенно если подвешиваемый летательный аппарат движется с высокой скоростью — повреждения
подвесного механизма, даже если используются средства амортизации и отдачи. Важной особенностью
настоящего изобретения является обеспечение средств безопасности EPric A, благодаря которым постоянное
зацепление 45 летательного аппарата, подлежащего подвешиванию, с опорным механизмом может
происходить только тогда, когда указанный летательный аппарат движется в пределах определенных
заданных скоростных ограничений относительно скорости поддерживающего 50 летательного аппарата, или,
иными словами, постоянное зацепление будет происходить только тогда, когда подлежащий подвешиванию
летательный аппарат ударяется о подвесной механизм с силой, меньшей, чем определенная заданная сила.
Еще одна особенность (55) заключается в том, что при превышении этой силы самолет автоматически
освобождается от подвески, так что постоянного соединения не происходит.
60 Дополнительные особенности изобретения заключаются в обеспечении подходящих фиксирующих средств
для подвешенного летательного аппарата, предотвращающих его случайное или непреднамеренное
отсоединение от подвешенного положения, 65 и в обеспечении подвесных средств, имеющих
амортизирующие элементы для поглощения удара, возникающего при соприкосновении летательного
аппарата с указанными подвесными средствами. 70 Другие особенности и преимущества изобретения станут
очевидны из последующего описания конкретного варианта его осуществления.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 представляет собой перспективный вид с частично удаленными деталями,
показывающий один летательный аппарат, подвешенный к другому летательному аппарату, причем механизм
подвески воплощает изобретение. 80 На рис. 2 представлен увеличенный фрагмент, показывающий вид
спереди амортизирующего элемента, являющегося частью конструкции подвески.
На рис. 3 показан вид с торца механизма, изображенного на рис. 2.
На рис. 4 представлен увеличенный детальный вид, показывающий механизм зацепления на самолете )56 Ca
AW e P Q 253,556, который вот-вот зацепится с опорной балкой механизма подвески.
На рис. 5 представлен вид, аналогичный рис. 4, показывающий детали, когда самолет полностью
зафиксирован в подвесном механизме.
На рис. 6 представлен вид, аналогичный рис. 4 и 5, но демонстрирующий работу механизма зацепления, когда
летательный аппарат движется со скоростью, превышающей заданную, относительно подвески, или когда
механизм зацепления на данном летательном аппарате ударяет по подвеске с силой, превышающей
заданную.
На рис. 7 представлен вид сверху подвесного устройства, показанного на рис. 4–6.
Обращаясь к чертежам, на фиг. 1 изображен летательный аппарат 10 тяжелее воздуха, использующий
подвеску, обозначенную в целом цифрой 11, подвешенную к некой опоре, которая в данном случае показана
как платформа 12 дирижабля. Следует понимать, что для целей изобретения подвесной механизм 11 может
поддерживаться из любого другого подвешенного положения, например, с воздушного шара, со второго
летательного аппарата тяжелее воздуха или с причальной мачты. Подвеска может быть выполнена в виде
трапеции, включающей удлиненный элемент 15, шарнирно закрепленный на опоре 16 таким образом, чтобы
он мог свободно вращаться вокруг этой точки опоры, и снабженный на своем нижнем конце поперечной
перекладиной или трапециевидной перекладиной 17, предназначенной для взаимодействия с
поддерживаемым летательным аппаратом.
- Указанная трапециевидная перекладина 17 может быть окружена резиновым кожухом или трубкой 171 и
упруго закреплена внутри рамы, показанной на фиг. 3, так что она способна перемещаться в направлении
движения летательного аппарата 10. Указанная опора может включать в себя раму 18, надлежащим образом
укрепленную в точке 19 и имеющую упругие направляющие элементы 20, внутри которых перемещается
указанная балка 17.
Указанная балка опирается на нижнюю перекладину 21 рамы 18 и внутри направляющих 20 упругими
элементами 22, удерживаемыми элементом 23, закрепленным на перекладине 21, таким образом, чтобы
удерживать указанную балку в центральной части балки 21 и предотвращать ее вертикальное перемещение.
Станет очевидно, что когда аппарат 10 зацепится за стержень 17, он будет стремиться продвинуть этот
стержень вперед вдоль направляющих 20, но как только сила зацепления ослабнет, упругие элементы 23
вернут стержень 17 в исходное положение. Таким образом, в механизме зацепления обеспечивается
подходящее амортизирующее средство. Стержень 17 может быть зафиксирован от осевого перемещения
любым подходящим способом, например, с помощью фланцев 24. Упругие ленты 20 и 22 могут быть
зафиксированы от осевого перемещения стержня 17 с помощью таких средств, как фланцы 25, а
предотвращение соскальзывания лент 20 с рамы может быть обеспечено с помощью таких средств, как
металлические удлинители 26, 27, соединенные ремнями 28.
Захватывающее устройство, установленное на летательном аппарате, может быть снабжено направляющим
элементом 30, закрепленным на корпусе аппарата и имеющим выступ, выступающий вперед над
пропеллером, чтобы предотвратить удар пропеллера о подвесной механизм. Конструкция 10 направлена
таким образом, что направляющая 30 ударяет по подвесному механизму, предпочтительно, в трапециевидной
планке 17, так что последняя направляется вверх вдоль нее до тех пор, пока не войдет в зацепление с крюком
31, образующим продолжение указанной направляющей 30. 80 Однако крюк 31 не соединен жестко с
направляющей 30, а установлен шарнирно вокруг оси вращения 32, так что если сила, с которой крюк 31
входит в зацепление с планкой 17, превышает заданный угол в 85 градусов, указанный крюк может повернуть
назад, чтобы отсоединить поддерживающий механизм. Это достигается за счет следующей конструкции: крюк
31 соединен с неподвижной осью вращения 32 под углом 90 градусов посредством пружины 33, которая
обычно удерживает крюк в положении, показанном на рис. 4. Указанный крюк 31 удерживается в указанном
нормальном положении пружиной 33 и фиксируется в этом положении двумя стопорными собачками:
положительной стопорной собачкой 35 и кулачковой стопорной собачкой 36, входящими в паз 37,
образованный в указанном крюке 31.
Кулачковый стопорный фиксатор 36 образует один из 100 рычагов коромысла 38, к другому рычагу которого
прикреплена пружина 39. Свободный конец указанной пружины входит в зацепление с регулируемым
элементом 40, проходящим через кронштейн 41 и регулируемым с помощью 105 набора стопорных гаек 42
для регулировки натяжения указанной пружины 39. Таким образом, пружина 39 удерживает кулачковый
фиксатор 36 в указанном пазу с регулируемым натяжением.
Положительная собачка 35 шарнирно закреплена в точке 43, а к другому ее концу шарнирно прикреплен
элемент 110, один из концов звена 44, которое соединено с рычагом 45, другой рычаг которого выполнен в
виде спускового механизма 46, обычно направленного вверх в сторону перемещения стержня 17 115 в
указанный крюк, как показано на рис. 5. Пружина 50 обычно удерживает указанный спусковой крючок в
верхнем положении и одновременно удерживает фиксирующую защелку 35 внутри указанного паза 37. Таким
образом, станет очевидно, что при нажатии на курок 46 вследствие прохождения трапециевидной планки 17
над ним, стопорная собачка 35 будет выдвинута из паза 37 до тех пор, пока указанная планка 17 не пройдет
над курком. Затем 125 - указанный спусковой механизм поднимется за планку 17, чтобы заключить указанную
планку в указанный крюк, и стопорная собачка 35 снова войдет в паз 17, чтобы предотвратить движение крюка
31 назад. Если будет выполнено 130, мы заявляем, что то, что мы утверждаем, является... Устройство для
запуска и посадки летательных аппаратов из подвешенного положения и в подвешенном состоянии,
включающее в себя средства 70, податливо установленные на летательном аппарате и приспособленные не
только для надежного соединения с поддерживающими средствами, но и для отсоединения от них во время
полета, для указанных целей.
75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253557.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253557&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253557A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 15 июня 1925 г. Дата вступления в силу (в Соединенном Королевстве): 14
июня 1926 г. Нет, 14 960/26, Завершено. Принято: дек. 14, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к паровым котлам или связанные с ними.
Мы, компания ERIE CITY IRON WONKS, зарегистрированная в соответствии с законами штата Пенсильвания,
Соединенных Штатов Америки, по адресу: Ист-авеню и N.Y.C.R.R., Эри.
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки.
Правообладатели Джорджа Ярбро. БоНус, гражданин Соединенных Штатов Америки.
Я, проживающий по адресу: 6111, Дрексель-авеню, Чикаго, Иллинойс, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к котлам, и в
частности к паровым котлам типа, имеющего по меньшей мере два верхних барабана в плоскости уровня
воды и по меньшей мере один нижний барабан, причем изобретение иллюстрируется на примере так
называемого трехбарабанного котла.
Основная цель изобретения — улучшение характеристик котла данного типа в части циркуляции воды.
Ранее предлагались котлы, включающие передний барабан, задний барабан и нижний барабан, соединенные
рядами водотрубных трубок, снабженных перегородками, регулирующими поток газов для создания
кольцевой циркуляции в этих трубках.
Однако в котлах этого типа передний и задний барабаны расположены не в плоскости уровня воды, поэтому
любой пар, образующийся в первом барабане, должен быть перенесен во второй, прежде чем его можно
будет выпустить. Иногда на уровне воды устанавливается дополнительный барабан, соединенный с другим
верхним барабаном паровыми трубами, но, поскольку этот дополнительный барабан не входит в «единый
кольцевой контур», образованный основными трубами котла, такое расположение никоим образом не похоже
на расположение согласно настоящему изобретению, где как передний, так и задний верхние барабаны
находятся в плоскости уровня воды, а передний блок труб, соединяющий нижний и передний барабаны,
задний блок труб, соединяющий задний и нижний барабаны, и верхний блок труб, соединяющий передний и
задний барабаны, расположены и соединены с перегородками таким образом, что тепловые газы проходят
сначала через передний блок труб, затем практически по всей длине верхнего блока труб и, наконец, через
задний блок труб, так что создается единый кольцевой контур циркуляции воды: вверх через передний блок
труб, назад через верхний блок труб и вниз через задний блок труб.
На прилагаемых чертежах, демонстрирующих, в качестве примера, один из вариантов осуществления
изобретения: на фиг. 1 показан центральный разрез котла по линии 1-1 на фиг. 2.
На рис. 2 показан фрагмент по линии 2-2 на рис. 1.
1
обозначает передний барабан, 2 — нижний барабан и 3 — задний барабан. Как показано на рисунке, верхние
барабаны расположены в плоскости уровня воды, каждый из них имеет паровое и водяное пространство.
Передний барабан соединен с нижним барабаном блоком трубок 4, 4a и 4b. Задний барабан 75 соединен с
нижним барабаном блоком трубок 5 и 5а. Верхние барабаны соединены водяными трубками 6. Паровые
трубы-7 также соединяют барабаны 1 и 2. Паровые трубы S отходят от заднего барабана 3 к камере 9,
расположенной рядом с барабаном 1 или внутри него, но предпочтительно образованной в верхней части
барабана 1, а пароотводящая труба 10 отводит пар от котла. 85 Подача питательной воды предпочтительно
осуществляется в задний барабан 3 по трубе 11.
Топочная камера 12 имеет окружающие стены, полностью закрывающие котел, и верхнюю стенку 13. Между
трубами 4a и 4 переднего блока труб расположена перегородка 14 (90 557, Can o 2 253,557), а
непосредственно под перегородкой 14 проходит перегородка 15.
Перегородка 14 и перегородка, передняя и боковые стенки печи, образуют камеру сгорания, и продукты
сгорания выходят из камеры сгорания через перегородку 14 и отклоняются вниз вдоль труб 4 перегородкой
16, которая простирается от барабана 1 между трубами 4 и 4b. Перегородка 17, расположенная над трубками
4b, отклоняет газы вверх вдоль трубок 4b, так что газы проходят из камеры сгорания 15, через трубки 4a и 4, и
вниз вдоль трубок 4, вокруг перегородки 16, вверх вдоль трубок 4b между перегородками 16 и 17. Затем газы
поднимаются вверх через продолжение 17a перегородки 17, проходят через трубки 6 и отводятся верхней
стенкой 13, тем самым обтекая паровые трубки 7. Затем газы спускаются из трубок 6 и 7 и проходят над
верхним концом перегородки 20, расположенной на передней стороне трубок 5, причем эта перегородка
простирается от нижних концов этих трубок, или перегородки 17, до точки, расположенной около верхних
концов трубок.
Перегородка 21 выступает вниз от барабана 3 между трубками 5 и 5а.
Таким образом, газы направляются вниз вдоль трубок 5 между перегородками 20 и 21 и делают поворот в
нижней части заднего ряда трубок, проходя вверх к задней части перегородки 21 и между этой перегородкой и
задней стенкой. Отклоняющие перегородки 22 выступают внутрь от задней стенки и направляют поток газов
вдоль или сквозь трубки. Газы отводятся из печи в дымовую трубу через отверстие 23.
Из вышеизложенного видно, что газы совершают два полных прохода через трубы, соединяющие котлы 1 и 2.
– Эти газы имеют очень высокую температуру, и в результате во всех этих трубах происходит очень быстрое
парообразование, что создает очень быстрое восходящее движение в этих трубах. В то же время
перегородки, обеспечивающие длительный контакт и, как следствие, теплообмен между газами и жидкостями
в трубах, соединяющих барабаны 1 и 2, таковы, что температура этих газов снижается к моменту их
прохождения через трубы 6 и 7, и они теряют дополнительное тепло до такой степени, что становятся
недостаточно горячими для существенного образования пара в трубах, ведущих от барабана 3 к барабану 2.
Очень быстрый подъем жидкости в трубах между барабанами 1 и 2 вызывает выраженное нисходящее
движение сравнительно холодных жидкостей из питательной воды барабана 3 через трубы между
барабанами 3 и 2, так что теплообмен при температуре газов, работающих в трубах 5 и 5а, не приводит, как
указывалось ранее, к существенному образованию пара, и, следовательно, происходит нисходящее движение
по всем трубам, ведущим от барабана 3 к барабану 2, и восходящее движение по всем трубам, ведущим от
барабана 2 к барабану 1, и обратное движение от барабана 1 к барабану 3, образуя полный непрерывный
контур.
75 Подача воды в задний барабан, охлаждая ее в определенной степени, дополнительно способствует
предотвращению нежелательных течений в заднем блоке труб.
Уровень водотрубок 6 относительно переднего и заднего барабанов также способствует ускорению или
усилению этого эффекта, поскольку при работе котла уровень воды в переднем барабане, за счет быстрого
выделения пара и восходящего потока воды 85 из трубок, существенно повышается по сравнению с уровнем
воды в заднем барабане.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB253558A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 15 июня 1925 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14 июня 1926 г., Нет, Полностью принято: Ноябрь. 14,
1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к паровым котлам или связанные с ними.
Мы, компания ERIE CITY IRON WoRKs, зарегистрированная в соответствии с законами штата Пенсильвания,
Соединенных Штатов Америки, по адресу: Ист-авеню и Нью-Йоркская железная дорога. Компания R., Эри,
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, правообладатели Карла Томаса Карисона, гражданина
Швеции, проживающего по адресу: 2611, Parade Street, Эри, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
01
Данное изобретение относится к паровым котлам трехбарабанных типов, имеющим передний и задний
барабаны, расположенные в плоскости уровня воды, нижний барабан и блоки водотрубных соединений,
соединяющих указанные барабаны, при этом в переднем блоке труб, соединяющих нижний и передний
барабаны, происходит восходящий поток воды, в верхнем блоке труб, соединяющих передний и задний
барабаны, — поток спереди назад, а в заднем блоке труб, соединяющих задний и нижний барабаны, —
нисходящий поток.
Главная цель изобретения — улучшить прохождение газа через котел данного типа, чтобы сделать
циркуляцию описанным выше способом более выраженной.
Согласно изобретению, трехбарабанный котел описанного выше типа включает в себя перегородку, которая
пересекает верхний ряд труб и отходит от переднего ряда труб, образуя единый обратный проход через
верхний ряд труб.
Также может быть предусмотрена перегородка, которая возвращает газы в задние трубки переднего блока
трубок и которая связана с перегородкой вдоль задней части переднего блока трубок; и перегородка вдоль
передней части заднего блока трубок. Согласно одному из вариантов изобретения, перегреватель
расположен между рядами труб, причем указанный перегреватель проходит через одну из перегородок на
пути газов по обе стороны от перегородки.
В водотрубном котле, передний барабан которого находится ниже уровня воды, предлагается предусмотреть
перегородку, проходящую через [Цена 1/-1] блок труб, соединяющих указанный передний барабан с задним
барабаном, образуя единый обратный поток через эти трубы. Также было предложено оснастить котлы этого
типа пароперегревателем, проходящим через одну из перегородок.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих, в качестве примера, один из вариантов осуществления 55
изобретения: на фиг. 1 показан центральный вертикальный разрез котла по линии 1-1 на фиг. 2.
На рис. 2 показан участок по линии 2-2 на рис. 1. 1 обозначает верхний барабан, 2 — нижний барабан 60°, а 3
— задний барабан. Передний блок трубок 4 и 4C соединяет нижний барабан с верхним. Верхний ряд
водопроводных труб ведет от переднего барабана к заднему барабану. Задний блок трубок 6 ведет от заднего
барабана к нижнему барабану.
Паровые трубки 7 ведут от переднего барабана к заднему барабану, а пароотводящие трубки 8 ведут от
заднего барабана к камере 9, расположенной в верхней части переднего барабана 70. Паровая труба 10
ведет из камеры 9 к коллектору 11 пароперегревателя, причем пароперегреватель имеет трубки 12, идущие
от коллектора 11 к коллектору 13. 75 Печь окружена стеной 14, в которой расположен котел, и верхней стеной
15. Камера сгорания 16 расположена непосредственно перед передним блоком труб, а трубы 4 переднего
блока находятся непосредственно в камере сгорания. Перегородка 17 простирается от нижнего барабана
вдоль задней части трубок между трубками 4 и 4 до точки ниже верхнего барабана, а перегородка 18
простирается от верхнего конца перегородки 17 через трубки 4 и через трубки 12 до перегородки 19, которая
простирается вверх через трубки 5. Таким образом, газы из печи распространяются вдоль труб 4 по всей
передней части трубного ряда, по верхнему концу труб пароперегревателя и по трубам 5, поворачивая в
трубах 7 и 8 и снова пересекая трубы 5.
В задней части 539,5 8 14,961/26 расположена перегородка 20.
i M r передний блок трубок и обеспечивает обратный поток газов в трубки 4a переднего блока трубок.
Перегородка 21 простирается от нижнего конца перегородки 20 до точки над нижним барабаном 2. Газы,
проходящие из нижнего конца канала между перегородками 17 и 21, выходят по трубкам 6. Перегородка 22
проходит вдоль передней стороны блока трубок 6 до заднего барабана 3 и образует замыкание с
перегородкой 20. Следует отметить, что в этом газовом потоке трубы пересекаются пять раз, что
обеспечивает равномерное распределение тепла и эффективную теплопередачу, а также следует отметить,
что газы пересекают трубы пароперегревателя дважды за время их прохождения. Питательная вода подается
по трубе 23 в задний барабан, а из камеры 9 отходит водосливная труба 24, конец которой входит в одну из
трубок 5, так что любая вода, которая может конденсироваться в камере 9, отводится из этой камеры за счет
эжекторного эффекта на конце трубки. Следует отметить, что все трубки 6 расположены в задней части
барабана 3.
Это приводит к тому, что они располагаются напротив трубок 5, так что любое движение воды в барабане,
вызванное сбросом из трубок 5, стремится перенести воду в трубки 6. Кроме того, самая горячая из трубок 6
отходит от нижней части заднего барабана, что обеспечивает равномерный поток воды через все задние
трубки.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения 3 и способ его осуществления,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_253559.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=253559&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты