Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4154
.pdf
противовеса, и этот вспомогательный топливный бак также имеет трубопроводные соединения с баком для
керосина, причем баки для керосина и бензина Pe 45 приспособлены для работы при низком давлении
воздуха, подаваемом ручным насосом, и при необходимости ножная педаль и тросовый механизм Боудена
приводят в действие средства ускорения и регулируют состав смеси, как описано ниже.
Прилагаемые чертежи демонстрируют один из способов осуществления данного изобретения.
Рис. 1. На рисунке показан боковой разрез карбюратора, на котором изображены испаритель, впускной
клапан, клапан виброгасителя, педаль акселератора и дроссельная заслонка.
2.
На рисунке показан боковой разрез воздушной камеры, демонстрирующий подъемный механизм,
воздействующий на виброгаситель, охватывающий сопло.
Рис. 3. Это вид сбоку карбюратора.
- Рис. 4. Это поперечный разрез и боковой вид клапана и сопла виброгасителя. На рисунке виброгаситель
показан в открытом положении, позволяющем топливу проходить через форсунку.
Рис. 5. На рисунке показан закрытый демпфирующий клапан над соплом и его перфорацией (7) для
замедления ускорения в соответствии с требуемыми параметрами.
Рис. 6. Схема испарителя, показывающая секции воздушной заслонки и затвора, находящихся в заданном
положении, и демонстрирующая, как более или менее воздуха может поступать в испаритель путем
перемещения вращающейся заслонки, установленной на неподвижном затворе.
Рис. 7. Схема женской части форсунки с указанием топливных каналов 80, вырезанных на скошенном седле
клапана.
Рис. 8. Схема наружной части, на которой показаны топливные каналы, вырезанные в её гнезде.
Рис. 9. На поперечном сечении вспомогательного подающего бака показан поплавок 85 и игольчатый клапан,
регулирующие автоматический поток керосина в бак, а также показана установленная на баке топливопровод.
Рис. 10. На схеме показан вспомогательный топливный бак на 90 градусов, демонстрирующий регулирующий
механизм в рабочем положении, который контролирует подачу керосина в топливную головку карбюратора.
Рис. 11. На снимке показан боковой вид карбюраторов, установленных на цилиндрах двигателя, а также
соединения подающих труб от основных баков для керосина и бензина, которые соединяются с
дополнительным подающим баком, и соединения труб между дополнительным подающим баком и
карбюраторами.
Рис. 12. Это схема рабочей системы заправки керосином, адаптированная к шасси двигателя. 105 См. рис. 1,
2, 11, 12. В данной конструкции карбюратора испаритель ввинчивается в цилиндр бензинового двигателя, в
котором используются автоматические впускные клапаны. Испаритель 110 содержит автоматический
впускной клапан b, который выполняет функцию впускного клапана двигателя; этот клапан удерживается в
положении в испарителе пружиной e, которая сжимается под шпоночной крышкой d, прикрепленной к штоку
клапана 115 e с одного конца. Пружина c давит на втулку f, которая служит направляющей для шпинделя e,
при этом втулка вдавливается в испаритель a. В испарителе вырезаны отверстия ql, позволяющие смеси
проходить из топливной камеры o в испаритель a, а воздуху – из воздушной камеры hI в испаритель. Внутри
испарителя находится цилиндрическая перегородка j, перфорированная в точках 2. 125 Поворотная
воздушная заслонка k, работающая в воздушной камере h, опирается на регулируемый воздушный затвор 1,
который крепится к корпусу воздушной камеры; заслонка и затвор установлены на испарителе, при этом
заслонка 130, 250, 280 и затвор имеют вырезанные в них отверстия в точках 3 и 4.
Цилиндрическая колонна m s, прикрепленная к испарителю a и двухсторонней топливной головке n.
Вертикальная втулка o установлена в колонне с возможностью вращения и несет штифт p, который опирается
на паз p1, вырезанный во вращающейся втулке q, охватывающей колонну m. Цилиндрическая колонна m
имеет изогнутое отверстие m i ', вырезанное в стенке цилиндра, которое образует наклонную плоскость в
точке 5, а отверстия вырезаны в колонне nm в точке 26. Вертикальная втулка o предназначена для сжатия
пружины 6, охватывающей втулку вибрационного демпферного клапана r, который свободно установлен на
форсунке s, ввинченной в топливную головку n. Форсунка s содержит четыре или более топливных канала,
вырезанных на ней в точке 7 по скошенной поверхности форсунки s, при этом скошенная коническая деталь u
зажимается к этой поверхности установочным винтом и зажимом 13 и 19. Раковина и сетчатый фильтр 9 и 10
установлены над резьбовым гнездом форсунки, при этом раковина и сетчатый фильтр находятся в топливной
головке n, а топливопроводы 11 вырезаны в конической детали u, а также в зажиме 19.
Сливное отверстие облегчает очистку раковины и сита. Пружинный подшипник 12 на упоре hi22,
установленном в воздушной камере h, предназначен для опоры на воздушную затвор k. Рычаги 14 и 15
приводят в движение наконечник q и воздушную заслонку k. Вулканитовая шайба 16 и свободное латунное
кольцо 17 установлены во втулке o и служат неметаллическим седлом и перегородкой для вибрационного
демпфирующего клапана r, который при необходимости выполняет функцию автоматического измельчителя.
Утолщенная часть 18, содержащаяся в испарителе a, стимулирует нагрев смеси, поступающей в цилиндр
двигателя, а вспомогательный воздушный канал gS3, вырезанный в подъемной втулке o, предназначен для
подачи небольшого количества воздуха в топливную камеру, которая образована колонной m и втулкой o
вместе с цилиндрическим перфорированным элементом j, установленным в испарителе a. Этот
вспомогательный воздушный порт g3 помогает при запуске, когда основные воздушные порты g1 закрыты
положением заслонки k на слайде 1 во время запуска. Разрезное кольцо y, установленное с возможностью
вращения в испарителе a, предназначено для закрытия щели, вырезанной в испарителе под углом 45°, тем
самым предотвращая попадание холодного воздуха в испаритель. Воздушная камера 7 крепится к
испарителю с помощью винтового механизма топливной головки n на колонне in. Топливная головка n в точке
28 образует резьбовое соединение с воздухозаборной трубой 25, которая соединяется с перфорированной
вентиляционной камерой 30, установленной на выпускном коллекторе 31 двигателя, вентиляционной
камерой, подающей нагретый воздух для карбюрации.
Топливная головка n имеет подающие патрубки, соединенные с ней в точках 20 и 21, и, как показано на фиг.
11 и 12 для двухцилиндрового двигателя, или, если используется четырехцилиндровый двигатель, или,
скажем, шестицилиндровый, подающий патрубок x соединяется с запорным клапаном 22 на одном конце; этот
подающий патрубок имеет ответвления a2 и xS, соединенные с топливными головками n карбюраторов в
точках 20 и 21. Основная труба подачи парафина x соединяется с резервуаром для парафина b1 и с
вспомогательным резервуаром подачи a1. К вспомогательному подающему баку также подсоединены 5
подающих труб. К топливным бакам n прикреплены ответвления r6 и x7, а также муфта 80 с коленом 36,
которое соединено с вспомогательным топливным баком a1 через подающую трубу x'. Тяга v, соединенная с
рычагом 14, который управляет подачей топлива через карбюратор в цилиндр двигателя 85, соединена с
кривошипом v'2, установленным на весовой балке w, причем весовая балка может функционировать за счет
контакта с тягой V3, которая соединена с кривошипом '', закрепленным на весовой балке 90 w.
Весовая штанга w, приспособленная для качания, крепится в кронштейнах z и z1, установленных на раме
шасси.
Весовая штанга wv соединена со вспомогательной весовой штангой w1, на которой установлен коленчатый
вал v5 диаметром 95°, к которому прикреплена тяга 13. Весовая штанга W1 имеет прикрепленный к ней
кривошип V6, соединенный с педалью акселератора 32. Вспомогательная весовая балка w1 перемещается по
раме шасси 100 в кронштейнах, прикрепленных к ней болтами.
Тяга v1, управляющая подачей воздуха в карбюратор, соединена с вращающимся рычагом V7,
установленным на весовой штанге w. Рычаг V7 соединен с тросом Боудена 46, который, в свою очередь,
соединен с рычагом 33, установленным на рулевом колесе 47. Рычаг 33 воздействует против действия
пружины 51 и регулирует подачу воздуха в соответствии с требуемыми параметрами. Рычаг 110 48,
установленный на рулевом колесе, управляет зажиганием. Воздушный насос 23, установленный на рулевой
колонке, содержит обратный клапан, установленный в камере 49, которая соединена с воздушными трубами
115 rs и x9, которые, в свою очередь, соединены с топливными баками cl и b1. Эти баки функционируют при
низком давлении воздуха с целью подачи топлива во вспомогательный бак a1, что позволяет заливать бак
120 бензином при необходимости во время запуска, и, кроме того, при этом может быть предусмотрена
подача керосина через бак a1 автоматически при запуске с бензином, после чего устанавливается постоянная
подача керосина в карбюраторы 125.
Игольчатый клапан a2 и поплавок a3, установленные в баке a1, регулируют поток керосина из бака b1 в бак a1
по мере необходимости, а игольчатый клапан a2, будучи утяжеленным, образует противовес поплавку a3,
когда это необходимо для предотвращения затопления бака a1 керосином, когда поплавок a3 поднимается
вручную со своего места на рычаге a4 при затоплении бака a1 бензином во время запуска двигателя.
Механический воздушный насос, приводимый в движение ремнем или иным способом, может быть
приспособлен для соединения трубопроводами с резервуарами b1 и c1 с целью поддержания постоянного
давления воздуха в этих резервуарах механическим, а не ручным способом, исключительно для
предотвращения утечки воздуха из резервуаров b1 и c1, тем самым обеспечивая равномерный поток
керосинового топлива во вспомогательный подающий резервуар c1 по мере необходимости. В процессе
работы и во время запуска двигателя сначала с помощью ручного насоса 23 в топливные баки BL и CE
закачивается воздух. Затем поплавок a3 поднимается вручную с его седла на рычаге a4', и открывается
клапан 22 на баке c1 с целью заполнения вспомогательного подающего бака a1 бензином, который проходит
через топливные головки n вниз по ответвлениям 6 и V7 к муфте 36 и далее в бак a1, поднимаясь по
подающей трубе x5. Теперь видно, что игольчатый клапан a2, утяжеленный в точках aa3 и aa3, будет
оставаться на своем седле до тех пор, пока поплавок a3 не зафиксируется на рычаге a4, после чего керосин
из бака bl, поднимаемый давлением воздуха к точке игольчатого клапана, в конечном итоге попадет в бак a1.
Однако в данный момент поток топлива в бак a1 замедляется из-за веса игольчатого клапана a2, который во
время заполнения вспомогательного топливного бака a1 бензином для запуска двигателя действует как
мертвый груз на своем седле.
Подача бензина, поступающего под низким давлением воздуха из бака cl к топливным головкам n, будет
проходить через трубу x1 и ее ответвления 2 и 3, которые соединяются с топливными головками n
карбюраторов c, установленных на двигателе, и поток бензина, теперь заполняющий топливные головки n,
будет адаптирован для заполнения топливных каналов 11, вырезанных в форсунках s, затем, как было
сказано ранее, поток бензина будет проходить через подающие трубы x6 и x7 вдоль трубы a5, чтобы, наконец,
заполнить бак al бензином. Эта операция завершена, запорный клапан 22 закрыт, и поплавок после этой
операции теперь плавает на поверхности топлива в баке. Поплавок a3, освободившись от своего седла на
рычаге a4, в данный момент приспособлен для того, чтобы оставить клапан a' на своем седле, и при легком
нажатии на педаль акселератора 32, регулирующую состав смеси, и при соответствующей настройке рычага
управления воздухом 3.3 вместе с регулировкой зажигания, двигатель находится в положении для запуска.
Когда двигатель находится в движении, видно, что топливо подается самотеком из бака А1 к топливным
головкам. n карбюраторов с топливом, и по мере того, как бензин впрыскивается из бака, поплавок a3 теперь
будет входить в зацепление с рычагом a4, контакт которого поднимет игольчатый клапан a2 с его седла под
действием рычага a4 70, и теперь будет видно, что регулируемый поток керосинового масла из бака bl будет
поступать в подающий бак a, по трубе r4, в конечном итоге проходя к топливным головкам n по подающей
трубе t5 75 к ответвлению 36, а затем дальше по подающим трубам r6 и e7, соединенным с топливными
головками n, когда постоянная подача керосинового масла в двигатель будет автоматически установлена из
80-градусной системы впрыска бензина.
Обращаясь к рис. 1 и 2, рычаг 14, управляющий вращением наконечника q, перемещается таким образом, что
штифт p, скользящий вниз по наклонной плоскости 5, вырезанной в цилиндрической колонне 85-m,
обеспечивает вертикальный зазор o для работы и вибрации клапана виброгасителя r на его чувствительном и
упругом креплении 6. Вибрация клапана r, вызванная движением двигателя 90 и усиленная колебаниями
вакуума, возникающими при движении поршня во время такта всасывания, позволяет клапану r более
эффективно измельчать поток топлива в виде мелкодисперсного распыла, выходящего через отверстия 7,
расположенные в форсунке s, при вращении вала двигателя и регулировке воздушной заслонки k.
Всасывание, вызванное движением поршня двигателя 100 вниз, откроет автоматический впускной клапан b, и
топливная головка n будет заполнена топливом. При этом будет видно, что демпферный клапан r поднимется
со своего седла на сопле s, и топливо пройдет 105 из резервуара 9 через фильтр 10 вниз по топливопроводу
11 до точки сопла s, затем через топливные каналы 7, вырезанные в сопле s, и топливо с примесью нагретого
воздуха, который втягивается 110 из воздушной камеры h и проходит через воздушные отверстия 26,
вырезанные в колонне m, и отверстия 8, вырезанные в демпферной втулке, ударится о коническую
поверхность r1 демпферного клапана r, который теперь открыт (см. рис. 4). При этом топливо измельчится и
смешается с воздухом, а втулка o будет достаточно вращаться в колонне mi, так что вспомогательный
воздуховод g3 и отверстие m mi, вырезанные в колонне 120 -n. Образует отверстие, позволяющее воздуху
поступать в камеру o из воздушной камеры h при запуске, заряд, проходящий через отверстие в конце
заслонки r, смешивается с частью нагретого воздуха и теперь поступает в камеру, образованную гильзой o,
затем через отверстия g, вырезанные в испарителе a, затем поступает в камеру, образованную перегородкой
j, когда будет видно, что измельченный парафин или бензин попал в испаритель a, и с 250,280 частью
нагретого воздуха, всасываемого из воздушной камеры h, подача воздуха регулируется рычагом 15,
управляющим воздушной заслонкой k, установленной на направляющей I, пройдет через отверстия 3 и 4,
вырезанные в этих элементах, затем через отверстия g1, вырезанные в испарителе, затем через перфорации
2 в перегородке j, в испаритель a. вокруг его утолщенной части 18, которая, нагреваясь до высокой
температуры, может нагревать содержащуюся в ней смесь, и благодаря тому, что впускной клапан b работает
в соответствии с тактом всасывания двигателя, клапан b теперь поднимается со своего седла, и парафиновые
пары проходят из камеры j и испарителя a через клапан b в цилиндр двигателя вместе с подачей нагретого
воздуха для обеспечения удовлетворительного сгорания с помощью электрической искры.
Клапан b свободно установлен во втулке 1, которая установлена в испарителе a, при этом клапан b
удерживается на своем седле, образованном в испарителе, пружиной c и крышкой d, причем крышка d
крепится к штоку клапана b шпонкой dl.
Пружинный подшипник 12 на воздушной заслонке k и опора, прижимающаяся к упору h22, установленному в
камере h, удерживает воздушную заслонку k на ее посадочном месте, образованном на направляющей I,
элемент которой установлен над отверстиями gl, вырезанными в испарителе. На фиг. 4 и 5 показан открытый
и закрытый вибрационный демпферный клапан r; на фиг. 4 показан демпферный клапан r, открытый на сопле
s; это положение достигается двигателем во время всасывания, и в этом положении камера, образованная
втулкой o, заполняется топливом, отбираемым из сопла s; на фиг. 5 демпферный клапан r показан закрытым
над топливными каналами 7, которые представляют собой перфорации, вырезанные в сопле s; демпферный
клапан T сильно поднимается на свое седло вокруг сопла s за счет подъема, передаваемого втулке o рычагом
14, и последующего сжатия пружины 6. Подъем втулки o происходит за счет вращения наконечника q, который
входит в зацепление со штифтом p, ввинченным во втулку o, и который предназначен для скольжения вверх
или вниз по наклонной плоскости 5, вырезанной в стенке колонны mn.
Клапан демпфирования вибрации r предназначен для установки на неметаллическое седло, образованное
вулканитовой шайбой 16, расположенной во втулке o. В ходе операции по гашению или перекрытию подачи
топлива при замедлении вращения вала двигателя, пружина, прикрепленная к педали 32, воздействующей на
весовые стержни, соединенные с тягой v, прикрепленной к рычагу 14, управляющему дроссельной заслонкой,
обычно предназначена для удержания клапана в закрытом положении, показанном на рис. 5, с целью
автоматического перевода двигателя в неподвижное положение или, при необходимости, для работы
двигателя на очень низкой скорости.
Во время разгона педаль 32 нажимается под действием пружины 70, прикрепленной к ней, и кривошипы и
тяги, соединенные с педалью 32 и воздействующие на весовые балки, установленные на шасси, будут
передавать движение тяге v, которая, в свою очередь, будет передавать движение рычагу 14, который будет
вращать втулку q и сдвигать штифт p вниз по наклонной плоскости 5, тем самым опуская втулку o, которая, в
свою очередь, освободит клапан r, так что он сможет свободно опираться на свою пружинную опору 80 6, и
это положение позволит увеличить поток топлива в камеру, образованную втулкой o, и это приводит в
действие разгон вала двигателя по желанию. 85 Латунное кольцо 17, установленное во втулке o, свободно
охватывает заслонку клапана r и служит перегородкой, препятствующей попаданию избыточного количества
воздуха во втулку o иным способом, кроме как через отверстия 8, вырезанные в клапане r. 90 Разрезное
кольцо y, установленное с возможностью вращения в испарителе a, предназначено для предотвращения
попадания холодного воздуха в испаритель через прорезь 45, прорезанную в нем.
Трос Боудена 46 работает против действия пружины 51 и соединен с ручным рычагом 33, установленным на
рулевом колесе 47. Трос управляет работой коромысла 7, соединенного с тросом 1, который передает
движение рычагу 100 14 для регулирования подачи воздуха в карбюраторы. Смесь масла и воздуха,
поступающая в цилиндр двигателя, регулируется путем увеличения или уменьшения площади отверстий 4,
образованных в направляющей 1 и в затворе 3, который приводится в действие вращением элемента k на
неподвижной направляющей 1 по мере необходимости. Перфорированная вентиляционная камера 30,
установленная на выпускном коллекторе 110 31, имеет соединенные с ней воздухозаборные трубки 25,
которые взаимодействуют с воздушной камерой h, причем эта вентиляционная камера 30 подает нагретый
воздух для карбюрации. Винт с накатанной головкой и зажим hh и h1 позволяют регулировать положение
ползунка I и фиксировать ползунок 1 в камере h по желанию. Полая и углубленная часть s', образованная в
элементе u сопла s, способствует направлению потока 120 топлива с определенной долей воздуха в
топливную камеру в гильзе o в соответствии с требуемыми параметрами.
Мы не ограничиваемся использованием более тонких масел, применяемых в качестве жидкого топлива, и при
необходимости используем густые формы масла 125 в этом карбюраторе, слегка расширяя при этом
топливные каналы, расположенные в форсунке.
Мы не ограничиваемся использованием подачи холодного топлива в топливную головку карбюратора 130 и
можем соответствующим образом подогревать жидкое топливо, поступающее из вспомогательного бака
250,280 А1, исключительно с целью обеспечения лучшего сгорания.
Мы не ограничиваемся только впрыском бензина при запуске холодного двигателя. Рекомендуется
использовать электрический стартер, и благодаря быстрому вращению вала двигателя при запуске, это
устройство позволяет успешно воспламенять заряд сжатого парафина электрической искрой, когда ручной
запуск заменяется механическим способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты