Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1196
.pdf
шлифовальном шпинделе d или другом элементе, приводимом в движение с высокой скоростью, или
совместно с ним, причем соотношение между диском и конусообразным элементом выбирается
соответствующим образом в зависимости от периферийной скорости, с которой приводится в движение
приводной элемент, и скорости, требуемой для приводимого элемента.
Предположим, например, что диаметр диска a составляет семь дюймов, а диаметр конусного ролика b на его
большем конце равен 7/8 дюйма. Тогда отношение между ними равно 0,81, и, следовательно, если диск a
приводится в движение электродвигателем e или другим первичным двигателем со скоростью 5000 оборотов
в минуту, то скорость вращения шлифовального вала d составит 40 000 оборотов в минуту. Следует, однако,
понимать, что эти размеры приведены лишь в качестве иллюстрации, поскольку изменения скорости
высокоскоростного элемента могут быть получены путем изменения относительных размеров ведущего и
ведомого элементов, а также путем изменения скорости ведущего элемента. Фрикционный конус
сконструирован таким образом, что он лишь слегка прижимается к диску, когда последний неподвижен или
вращается с низкой скоростью, но на высоких скоростях между ними устанавливается сильное сцепление
благодаря выпрямлению диска под действием центробежной силы, и конструкция такова, что, как правило,
чем выше скорость вращения, тем больше будет сцепление.
Я считаю, что нецелесообразно располагать диск в контакте с приводным элементом на такую глубину, чтобы
он слишком сильно изгибался. Именно поэтому устройство лучше всего работает при высокой угловой
скорости приводного элемента, поскольку таким образом я могу получить необходимую адгезию с
минимальным изгибом. Таким образом, в приведенном выше примере диск и конус расположены
относительно друг друга таким образом, что периферия гибкого диска изогнута или отклонена от своей
истинной плоскости примерно на 1/20 дюйма. Благодаря такой конструкции мне удалось достичь скорости 60
000 оборотов в минуту, и, я полагаю, при соответствующей разработке можно будет получить скорость
порядка 100 000 оборотов в минуту. При использовании высокоскоростных валов проблема их установки в
подшипники становится серьезной, но мне удалось удовлетворительно решить эту проблему, предотвратив
возможность разрыва масляной пленки с помощью подшипников, подобных показанным на рисунках 1 и 4, в
которых высокоскоростной вал частично вращается в масле в масляной ванне, а концы расширенной
центральной части вала вращаются в отверстиях, образованных в торцах корпуса шпинделя, так что масло,
выбрасываемое центробежной силой, течет вдоль вала к концевым подшипникам 9, которые я образую с
рядом продольных отверстий или каналов h, сообщающихся с валом или шпинделем посредством
относительно тонких пропилов i или подобных канавок или каналов, причем конструкция такова, что масло
собирается в отверстиях или каналах h и подается к шпинделю из верхних отверстий под действием силы
тяжести, а из нижних отверстий — за счет поверхностного натяжения.
Кроме того, при желании я могу установить войлочную или другую подходящую абсорбирующую прокладку в
отверстиях или каналах, чтобы создать своего рода резервуар для масла внутри таких каналов и
предотвратить его опустошение при внезапном движении масла. Для усиления охлаждения подшипников я
использую тягу, создаваемую вращением диска a, и эта тяга воздействует на радиальные ребра k,
образованные на подшипниках g, а также на ребра l, образованные на концевых гайках m. Люфт вала d
предпочтительно компенсируется на одном конце, например, с помощью соответствующего упорного кольца
n. Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными деталями конструкции, приведенными
выше в качестве примера, поскольку я могу модифицировать способ изготовления усовершенствованных
приводных и ведомых элементов, а также материалы, используемые для их изготовления, в зависимости от
любых конкретных практических требований, которые могут быть выполнены.
Кроме того, чтобы углы конуса b не врезались в материал диска a, я могу расположить конус так, чтобы его
вершина не совпадала точно с центром диска, в этом случае устройство будет работать во многом как
косо-коническая зубчатая передача с трением. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190608.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190608&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190608A
[]
Усовершенствованная конструкция швабры или щетки для мытья посуды и тому подобного. Мы, Герберт
Спенсер Каунселл, проживающие по адресу: Вудиаз, Симиллс, Бристоль, Гордон, 3. Жители Уик-Роуд,
Брислингтон, Бирстоль, все британские подданные, настоящим заявляют, что суть данного изобретения
заключается в следующем: целью нашего изобретения является создание швабры или щетки для облегчения
мытья посуды, и особенно применимой к кувшинам и подобным предметам домашнего обихода. Для целей
нашего изобретения мы изготавливаем полоску резины продолговатой формы и делаем надрезы на равном
расстоянии друг от друга вдоль одного из продольных краев, перпендикулярно ему и примерно на две трети
ширины полоски. Полученная таким образом бахромчатая резиновая полоска крепится к стержню или
подобной ручке путем вставки одного конца неразрезанной или гладкой части полоски в паз или вилку в
верхней части и спирального наматывания с небольшим перекрытием вокруг стержня. Конец полоски
крепится к стержню с помощью проволочной обвязки или другим известным способом. Усовершенствованная
конструкция швабры или щетки для мытья посуды и тому подобного.
Вудиаз, Симиллс, Бристоль. Гордон Айвор Фрай, проживающий по адресу: Окфилд Роуд, 19, Клифтон,
Бристоль, и Уильям Генри Фиппс, проживающий по адресу: Уик Роуд, 57, Брислингтон, Бристоль, все
подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Целью нашего
изобретения является создание швабры или щетки для облегчения мытья посуды, и особенно применимой
для кувшинов и подобных бытовых предметов. Ссылаясь на прилагаемые чертежи, из следующего описания
станет ясно, что наше изобретение имеет важное значение: - Для целей нашего изобретения мы формируем
полоску резины (рис. 1) и делаем надрезы «а» вдоль одного из продольных краев примерно на две трети
ширины полоски — все известным способом. Полученная таким образом бахромчатая полоска (рис. 1)
крепится к стержню (рис. 2) путем вставки одного конца неразрезанной или гладкой части полоски «b» в паз
«d», образованный в стержне «c», и наматывания ее спирально и с небольшим перекрытием вокруг стержня
«c».
Затем конец полоски "b" крепится к стержню "c" с помощью проволочной обвязки или другим известным
способом. На рис. 3 показано общее расположение бахромчатой полоски, намотанной на стержень "c" и
закрепленной проволочной обвязкой "e". Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190609.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190609&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190609A
[]
Полная спецификация.
Улучшения в работе дистрибьюторов удобрений и связанные с ними изменения.
Я, Вильгельм Эльм Принц, гражданин Германской Республики, проживающий в Литтвиг-Руре, Германская
Республика, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к распределителям удобрений согласно патенту № 152608 и имеет своей целью дальнейшее
усовершенствование этих распределителей.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны две формы конструкции, являющейся предметом
настоящего изобретения, в которых: на фиг. 1 показано поперечное сечение первой формы конструкции, при
этом части, не рассматриваемые в изобретении, опущены; на фиг. 2 показан вид сверху фиг. 1, при этом
некоторые части опущены; на фиг. 3 показан фрагмент фиг. 1 с некоторыми частями, расположенными в
другом положении; на фиг. 4 показан фрагмент поперечного сечения второй формы конструкции.
Конструкция показана на рис.
1
Сначала будут описаны пункты 3.
Дно 2 в форме желоба, снабженное наклонными пазами 1, имеет на своей одной стороне петли 3, которые
входят в петли 4, расположенные на одной стороне коробки.
С другой стороны нижних 2 прикреплены уши в форме колоса 6, каждое из которых имеет прорезь 5.
На этих ушах установлены 6 угловых элементов 20, которые могут поворачиваться или перемещаться с
помощью штифтов 21.
В паз 5 каждого из ушек 6 можно вставить болт 10, шарнирно закрепленный на стенке коробки и снабженный
гайкой-барашком 11. Гайка-барашек 11 позволяет плотно прижать нижнюю часть 2 к стенке коробки за счет
расположения выступов 6 и угловых элементов 20. Таким образом, нижние 2 части крепятся с помощью
множества винтов, количество которых зависит от длины коробки.
Под желобообразным дном 2 расположена желобообразная калитка 13, которая также снабжена наклонными
пазами 14. Один из краев этих ворот приспособлен для перемещения в пазах 15, предусмотренных в корпусе
крюков 3, или вдоль специальных выступов, прикрепленных к этим крюкам.
Другой край ворот поддерживается одной из ножек угловых элементов 20, которые удерживаются в этом
положении гайкой-барашком 11, упирающейся в другие ножки. При отвинчивании гаек 11 угловые детали 20
поворачиваются наружу, так что их внутренние ножки освобождают край затвора 13, и затвор можно снять
снизу 2 (см. рис. 3).
После очистки детали можно снова быстро и легко прикрепить к коробке.
Вместо винтов 10 с гайками-барашками 11 для крепления нижней части можно также использовать штыковые
замки, фиксирующие и удерживающие угловые элементы 20.
В конструкции, показанной на рис. 4, на одной из боковых стенок коробки установлен вращающийся механизм
с подшипниковыми рейками 24 и валом 25. На этом валу 25 расположены неподвижные рычаги 26, которые
прилегают к соответствующему нижнему краю коробки и снабжены углублениями, в которые входят край дна 2
и затвора 13. Таким образом, эти две части можно прижать к стенке ящика с помощью рычагов 26. С помощью
ручного рычага 27, закрепленного на валу 25, рычаги 26 могут быть зафиксированы и перемещены таким
образом, что в этой конструкции также можно легко и быстро отсоединить дно и затвор.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190610.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190610&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190610A
[]
Новые или усовершенствованные устройства для подъема, поддержки или опрокидывания транспортных
средств. Я, Эндрю Уоллес Янг, проживающий по адресу: Драйбург-авеню, 1, Ратерглен, графство Ланарк,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к устройству, позволяющему поднимать, поддерживать или
наклонять автомобильные или другие транспортные средства в любое необходимое положение. Целью
настоящего изобретения является, прежде всего, создание устройства, которое может быть удобно
использовано в автомастерских и подобных местах, где необходимо получить доступ к нижней части
транспортного средства для проведения ремонта или переделок, но следует понимать, что
усовершенствованное устройство может быть полезно и для других целей. Согласно настоящему
изобретению, устройство включает наклонную взлетно-посадочную полосу, закрепленную на
соответствующих опорах с регулируемым углом наклона в направлении полосы, и снабженную на верхнем
конце соответствующим упором для удержания транспортного средства на взлетно-посадочной полосе.
В процессе эксплуатации транспортное средство движется вверх по наклонной взлетно-посадочной полосе
либо собственными силами, либо с помощью соответствующего тягового оборудования до тех пор, пока не
будет уравновешено или практически уравновешено относительно опорной оси взлетно-посадочной полосы.
После этого транспортное средство и взлетно-посадочная полоса могут быть легко зафиксированы в любом
удобном положении как горизонтально, так и под наклоном, и при желании транспортное средство может быть
полностью выведено из равновесия до тех пор, пока верхний конец взлетно-посадочной полосы не коснется
земли. При реализации настоящего изобретения взлетно-посадочная полоса предпочтительно состоит из
пары швеллеров, предназначенных для размещения колес транспортного средства и для опоры их нижних
концов на подходящие ролики или колеса. Каждый профильный железный профиль снабжен следующими
элементами: Поперечный штифт или вал, вставляемый в подходящие подшипники, например, в прорезной
кронштейн, на нижней стороне швеллера. Предпочтительно, чтобы поперечный вал имел вертикальную
регулировку, позволяющую поднимать или опускать точку поворота взлетно-посадочной полосы в
соответствии с требованиями. Подшипники на нижней стороне взлетно-посадочной полосы, предназначенные
для зацепления с поперечным валом, могут также регулироваться вдоль взлетно-посадочной полосы, или же
может быть предусмотрено несколько пазовых подшипников, позволяющих регулировать точку поворота
взлетно-посадочной полосы в продольном направлении.
Вертикальная регулировка поперечного вала предпочтительно осуществляется с помощью подъемного
домкрата, установленного на подходящей платформе, закрепленной на стойках взлетно-посадочной полосы.
Кроме того, предпочтительно, чтобы опоры устанавливались на колеса или ролики, чтобы весь аппарат
можно было легко транспортировать или поворачивать в любое удобное положение. Верхняя часть
взлетно-посадочной полосы предпочтительно загнута вверх, чтобы обеспечить ограничитель для
транспортного средства, и снабжена лебедкой или другим подходящим тяговым устройством, с помощью
которого транспортное средство может быть поднято на взлетно-посадочную полосу. Нижняя сторона верхней
части взлетно-посадочной полосы также может быть снабжена колесами или роликами для опоры на землю,
когда транспортное средство и взлетно-посадочная полоса полностью теряют равновесие.
Взлетно-посадочная полоса, по которой движется транспортное средство, может быть установлена под
любым удобным углом или в горизонтальном положении. После того, как взлетно-посадочная полоса, на
которой установлен транспортное средство, будет установлена в нужное положение, под транспортное
средство могут быть установлены опоры для его поддержки, после чего взлетно-посадочная полоса может
быть демонтирована путем опускания поперечных валов с помощью вышеупомянутых подъемных домкратов,
после чего устройство будет готово к использованию с другими транспортными средствами.
Предпочтительно, конструкция устройства должна быть такой, чтобы его можно было легко сложить в
сравнительно компактное пространство, а наличие пары стоек или опорной рамы для каждого швеллера
должно обеспечивать свободное пространство между швеллерами, чтобы механик имел беспрепятственный
доступ к нижней части автомобиля. Для того чтобы обеспечить возможность легкого опускания транспортного
средства в случае его полного потери равновесия, передний или нижний конец взлетно-посадочной полосы
может быть оснащен съемным тяговым блоком, через который можно пропустить трос или кабель от тягового
оборудования и подсоединить его к задней части транспортного средства. Это позволит отбуксировать
транспортное средство обратно на взлетно-посадочную полосу до тех пор, пока оно не займет такое
положение, при котором оно выйдет из равновесия в обратном направлении, и, таким образом, вернет
взлетно-посадочную полосу в нормальное положение. Устройства для поддержки, опрокидывания или
подъема транспортных средств. Я, Эндрю Уоллес Янг, проживающий по адресу: Драйбург-авеню, 1,
Ратерглен, графство Ланарк, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение
имеет следующий характер: данное изобретение относится к определенным усовершенствованиям или
модификациям аппарата, описанного в спецификации, прилагаемой к моей параллельно рассматриваемой
патентной заявке № 30951 от 19 ноября 1921 года, в котором предусмотрены средства для поддержки,
опрокидывания или подъема автомобильных или других транспортных средств в гаражах или других местах.
Целью настоящих усовершенствований является создание аппарата более простой и прочной конструкции,
для чего наклонная взлетно-посадочная полоса или платформа устанавливается на качающихся опорах, а не
поворачивается на стойках. Поворотные механизмы имеют наибольшую глубину в точке, расположенной
ближе к одному концу, чем к другому, что позволяет создавать эффект качения, подъема или наклона.
Кресла-качалки могут быть как цельными, так и собранными в виде открытого или решетчатого каркаса и
могут быть полностью металлическими или деревянными, обшитыми металлом. Коромысла могут быть
установлены в своей самой глубокой точке на роликах или колесах, регулируемых по вертикали и/или длине
коромысла, и может быть предусмотрен кривошипный или эксцентриковый механизм, с помощью которого
ролики или колеса могут быть втянуты внутрь или выдвинуты за нижний периферий коромысел. Наклонные
платформы, взлетно-посадочная полоса или опоры могут быть выполнены, как описано в моей предыдущей
патентной заявке, с ограничителем или ограничителями в верхней части наклонной платформы для
удержания на ней транспортного средства, а также с роликами или колесиками на нижней стороне каждого
конца для облегчения транспортировки платформы с транспортным средством на ней.
Взлетно-посадочные полосы или платформы также предпочтительно должны быть оборудованы
транспортным оборудованием, как описано в моей предыдущей спецификации. Точка, относительно которой
качается взлетно-посадочная полоса или платформа, может регулироваться как по вертикали, так и по
горизонтали любым подходящим способом. Таким образом, например, для этой цели в данном случае могут
быть использованы вышеупомянутые регулируемые ролики или колеса. В качестве альтернативы, качалки
могут быть подняты на блоки или регулируемые опоры, либо платформа или взлетно-посадочная полоса
могут регулироваться по длине на качалках.
Транспортные средства. Новое или усовершенствованное устройство для подъема, поддержки или
опрокидывания. Я, Эндрю Уоллес Янг, проживающий по адресу: Драйбург-авеню, 1, Ратерглен, графство
Ланарк, британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованному устройству для раскачивания или опрокидывания
транспортного средства вокруг поперечной оси, причем целью настоящего изобретения является, прежде
всего, создание устройства, которое может быть удобно использовано в автомастерских и подобных местах,
где необходимо получить доступ к нижней части дорожного транспортного средства для проведения ремонта
или переделок. Согласно настоящему изобретению, устройство включает в себя нормально наклоненную и
поперечно вращающуюся взлетно-посадочную полосу, по которой движется транспортное средство, причем
взлетно-посадочная полоса раскачивается из своего нормального наклонного положения в горизонтальное
или иное положение под действием веса транспортного средства, уравновешивающего или практически
уравновешивающего его вокруг поперечной оси вращения.
Предпочтительно, чтобы в верхней части взлетно-посадочной полосы был предусмотрен подходящий упор
для удержания транспортного средства на взлетно-посадочной полосе во время операций по опрокидыванию.
В процессе эксплуатации транспортное средство движется по наклонной взлетно-посадочной полосе либо
собственными силами, либо с помощью соответствующего тягового оборудования до тех пор, пока не будет
сбалансировано или практически сбалансировано относительно точки опоры взлетно-посадочной полосы.
Затем транспортное средство и взлетно-посадочную полосу можно раскачать в любое удобное положение и
закрепить либо в горизонтальном, либо в наклонном положении. Взлетно-посадочная полоса
предпочтительно состоит из двух независимых блоков, каждый из которых включает в себя рельс или
платформу, установленную на качающихся опорах и приспособленную для приема колес транспортного
средства, причем рельс снабжен ножками, стойками или подобными распорками для поддержки рельса в
горизонтальном или наклонном положении. В верхней части взлетно-посадочной полосы предпочтительно
размещается лебедка или другое подходящее транспортное средство, соединяющее две единицы техники на
одном конце взлетно-посадочной полосы, с помощью которого транспортное средство может быть поднято на
взлетно-посадочную полосу. Предпочтительно, конструкция устройства должна быть такой, чтобы его можно
было легко сложить в сравнительно компактное пространство, а наличие качалки и стоек для каждого рельса
должно оставлять свободное пространство между рельсами, обеспечивая механику беспрепятственный
доступ к нижней части транспортного средства.
Кресла-качалки могут быть как цельными, так и собранными в виде открытого каркаса, и могут быть
полностью металлическими или деревянными, обшитыми металлом. Ролики могут быть установлены на
роликах или колесах, что позволяет легко транспортировать весь аппарат или устанавливать его в любое
удобное положение. Направляющие предпочтительно крепятся к качающимся элементам, но при желании
могут регулироваться по длине относительно качающихся элементов. Ролики или колеса на качалках могут
быть установлены таким образом, что их можно втягивать внутрь или выдвигать за нижний край качалок. Если
необходимо поднять взлетно-посадочную полосу, то рокеры можно поднять на блоки или регулируемые
опоры, расположенные под рокерами. На прилагаемых чертежах в качестве примера показана одна
конструкция устройства для подъема, поддержки и опрокидывания автотранспортных средств, на которой: -
Рис. 1 представляет собой вид сбоку одной половины устройства. Рис. 2 представляет собой сечение по
линии АВ на рис. 1. На рис. 3 показан вид с торца C, а на рис. 4 — вид с торца D, но без лебедки.
На рисунке изображена лишь половина взлетно-посадочной полосы. Следует понимать, что аналогичная
деталь необходима для создания всего аппарата. Каждая половина взлетно-посадочной полосы включает в
себя платформу 5, которая может быть выполнена из дерева и иметь боковой фланец 6. Платформа 5
опирается на пару параллельных уголков 7 с помощью опорного блока 5a, который срезан под углом на конце
G, образуя наклонную поверхность 8, которая находится на одной линии с нижней поверхностью качалки,
когда аппарат находится в наклонном положении; в этом положении пунктирная линия 9 представляет собой
линию земли. Платформа 5 опирается на пару качалок 10, каждая из которых состоит из уголка, согнутого в
полукруглую форму и соответствующим образом прикрепленного болтами к уголкам 7. Предпочтительно,
качающиеся элементы 10 расходятся наружу, как показано на рис. 2, образуя прочную опору для платформы
5. Между коромыслами 10 установлена пара роликов 11, смонтированных на оси 12, поддерживаемой
подшипниковыми кронштейнами 13, закрепленными на коромыслах 10.
Ролики 11 могут быть закреплены любым удобным способом таким образом, чтобы выступать из качающихся
опор 10, как показано на рис. 1, и тем самым обеспечивать транспортировку аппарата, или же они могут быть
приспособлены для перемещения внутри качающихся опор, так что аппарат может опираться на линию земли
9. Я не описывал никаких конкретных способов регулировки роликов 11, поскольку это можно сделать любым
желаемым способом. В зависимости от уголкового профиля 7, для поддержки аппарата на уровне земли 9
могут быть предусмотрены стойки или опоры 14. Для поддержания аппарата в практически горизонтальном
положении могут быть предусмотрены ножки или стойки 15, шарнирно закрепленные в точке 16 на уголках 7,
причем указанные стойки 15 предпочтительно имеют V-образную форму, как показано на фиг. 3, и подвешены
на крюке 17, когда аппарат находится на уровне земли 9. Конец D аппарата поддерживается ножкой или
стойкой 18, закрепленной на загнутых вниз концах 7a уголкового профиля 7. Ремень 19 также проходит вверх
над платформой 5 и, таким образом, образует упор для колеса транспортного средства в конце платформы 5.
Как показано на рисунке, ремень 19 прикреплен болтами к загнутым вниз концам 7а уголкового профиля.
Стойка 18 несет кронштейн 20, предназначенный для поддержки верхней направляющей 21 рамы 22, на
которой установлена лебедка 23, благодаря чему транспортное средство может быть поднято на платформу
5. Рама 22 также служит для соединения стойки 18 одной половины аппарата со стойкой 18 другой половины
аппарата, так что лебедка 23 располагается между двумя платформами 5. Взлетно-посадочная полоса может
состоять из пары швеллеров, предназначенных для размещения колес транспортного средства и для опоры
их нижних концов на подходящие ролики или колеса, причем каждый швеллер снабжен стойками или
подходящей рамой, несущей поперечный штифт или вал, входящий в подходящие подшипники, такие как
прорезной кронштейн на нижней стороне швеллера. Поперечный вал может регулироваться по вертикали, что
позволяет поднимать или опускать точку поворота взлетно-посадочной полосы в соответствии с
требованиями. Подшипники на нижней стороне взлетно-посадочной полосы, предназначенные для
зацепления с поперечным валом, могут также регулироваться вдоль взлетно-посадочной полосы, или же
может быть предусмотрено несколько пазовых подшипников, позволяющих регулировать точку поворота
взлетно-посадочной полосы в продольном направлении.
Вертикальная регулировка поперечного вала может быть осуществлена с помощью подъемного домкрата,
установленного на подходящей платформе, закрепленной на стойках взлетно-посадочной полосы. Кроме
того, стойки предпочтительно могут быть установлены на колесах или роликах, чтобы весь аппарат можно
было легко транспортировать или устанавливать в любое удобное положение. Верхний конец
взлетно-посадочной полосы может быть загнут вверх, чтобы обеспечить ограничитель для транспортного
средства, и может быть оснащен лебедкой или другим подходящим тяговым оборудованием, с помощью
которого транспортное средство может быть поднято на взлетно-посадочную полосу. Нижняя сторона верхней
части взлетно-посадочной полосы также может быть снабжена колесами или роликами для опоры на землю,
когда транспортное средство и взлетно-посадочная полоса полностью теряют равновесие. После того как
взлетно-посадочная полоса, на которой будет установлен транспортное средство, будет приведена в нужное
положение, под транспортное средство могут быть установлены опоры для его поддержки, после чего
взлетно-посадочная полоса может быть демонтирована, и оборудование будет готово к использованию с
другими транспортными средствами. Для того чтобы обеспечить возможность легкого опускания
транспортного средства в случае его полного потери равновесия, передний или нижний конец
взлетно-посадочной полосы может быть оснащен съемным тяговым блоком, через который можно пропустить
трос или кабель от тягового оборудования и подсоединить его к задней части транспортного средства.
Это позволит отбуксировать транспортное средство обратно на взлетно-посадочную полосу до тех пор, пока
оно не займет такое положение, при котором оно выйдет из равновесия в обратном направлении, и, таким
образом, вернет взлетно-посадочную полосу в нормальное положение. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190611.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190611&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190611A
[]
Усовершенствования в области или связанные с перевозкой транспортных средств для использования при
складировании материалов в больших скоплениях или бункерах.
Я, Уильям Линдсей Гамильтон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ренфилд-стрит, 136,
Глазго, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: в описании
патента № 137174 от 1919 года, выданного настоящему заявителю, описана система транспортировки для
транспортных средств, предназначенная для перевозки отходов или других материалов, которые необходимо
доставить для накопления в больших количествах или контейнерах. В этой системе предусмотрен тяговый
трос, который протягивается вверх по рельсам до головной части пути, где он проходит вокруг шкива и
направляется обратно к транспортному средству, к которому он прикреплен. Для удобства описания этот
процесс транспортировки можно назвать контртягой, поскольку часть каната, воздействующая на
буксировочное устройство для осуществления транспортировки, движется в направлении, противоположном
направлению движения транспортного средства. Основная цель данного изобретения — создание системы
прямой транспортировки для использования в аналогичных условиях. Согласно данному изобретению,
предусмотрена приподнятая опора, расположенная на значительном расстоянии от переднего края бункера,
через который должен сбрасываться материал, в соответствии с прямой колеей для транспортных средств,
проложенной на поверхности бункера, и предусмотрена возможность прямой транспортировки материала с
помощью троса от приподнятой опоры.
В одном из вариантов конструкции надземная опора состоит из мачты, которая устанавливается и
удерживается в вертикальном положении, а на вершине мачты установлен шкив, вращающийся вокруг
горизонтальной оси, перпендикулярной линии пути, при этом шкив находится в плоскости центра пути. Вблизи
основания мачты, скажем, с ее передней стороны, размещается тяговый двигатель, а тяговый кабель
прокладывается от двигателя через шкив и соединяется с буксируемым транспортным средством. В условиях,
когда провисание кабеля будет значительным, можно предусмотреть его опору между передней частью балки
и мачтой. Например, могут быть предусмотрены два поддерживающих троса, которые протянутся от верхушки
мачты до поперечного кронштейна, расположенного вблизи передней части балки, и отходят от него углово и
симметрично к анкерным точкам, расположенным по обе стороны от направляющей и на некотором
расстоянии позади кронштейна. Поскольку эти анкерные крепления могут потребовать подъема на высоту, к
верхней части которых крепятся канаты, можно использовать вантовые стойки, а также предусмотреть
возможность регулирования их натяжения.
Участки этих канатов, идущие от мачты к ярму, расположены сверху, параллельно и по обе стороны от
кабеля, и эти участки снабжены подвесами с опорами для кабеля: например, каждый подвес может включать
в себя колесо, по которому движется кабель, и быть сформирован или снабжен средствами для удержания
кабеля в нужном положении. Например, над опорными колесами могут быть установлены направляющие
колеса, и оба колеса могут иметь фланцы, образующие приблизительно трубчатую направляющую для
прохождения кабеля. Предусмотрены подвески, достаточные для компенсации значительного провисания, и
они простираются до точки, расположенной близко к передней части опоры, откуда кабель получает
поддержку во время транспортировочных операций, например, на направляющих колесах, установленных
между рельсами пути. В системах транспортировки, соответствующих данному изобретению, транспортный
двигатель может быть электрическим, автоматически управляемым и находиться под вспомогательным
управлением со станции погрузки для запуска и остановки. В процессе работы в соответствии с данным
изобретением, по мере продвижения передней части бункера из-за накопления выгружаемого материала,
направляющая на бункере может быть легко удлинена путем добавления участка направляющей, и на
некоторых этапах положение вилки может быть сдвинуто вперед, или же вилка может быть оставлена в
исходном положении, а задние подвески сняты с эксплуатации.
Следует понимать, что для использования совместно с одной мачтой может быть предусмотрено более одной
колеи и соответствующих транспортных средств.
Осаждение материала в виде крупных скоплений или отложений. Усовершенствования в сфере перевозки
транспортных средств для использования в Заявитель, проживающий по адресу: Ренфилд-стрит, 136, Глазго,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: В описании патента № 137174 от 1919 года, выданного
настоящему заявителю, описана система транспортировки для транспортных средств, предназначенная для
перевозки отходов или других материалов, которые необходимо доставить для накопления в больших
количествах или контейнерах. В этой и подобных системах предусмотрен тяговый трос, который проходит
вверх по рельсам до головки или дальше, где он огибает шкив и направляется обратно к транспортному
средству, к которому он прикреплен. Для целей описания этот процесс транспортировки можно назвать
контртранспортировкой, поскольку часть троса, воздействующая на груз для осуществления транспортировки,
движется в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства.
Основная цель данного изобретения — создание системы прямой транспортировки для использования в
аналогичных условиях, включающей трос, который воздействует на груз и движется только в направлении,
аналогичном направлению движения транспортного средства. Согласно данному изобретению, используется
приподнятая опора, расположенная на значительном расстоянии от переднего края бункера (через который
должен сбрасываться материал), выровненная по прямой колеи для транспортных средств, проложенной на
поверхности бункера, и предусмотрено обеспечение прямой транспортировки материала с помощью троса от
приподнятой опоры. Далее будут описаны некоторые примеры системы и средств, которые могут быть
использованы в соответствии с данным изобретением, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, иллюстрирующий один из способов работы. На рисунке 2
представлен вид сбоку, а на рисунке 3 — план, иллюстрирующий изменение метода работы. На рисунке 4
показан вид с торца, а на рисунке 5 — вид сбоку, иллюстрирующий подвеску, а на рисунке 6 — вид сбоку
ярма, который будет описан далее.
На чертеже А обозначает буксир, В — рельсовый путь на буксире, а В — транспортное средство, которое
необходимо буксировать. В изображенных конструкциях возвышенная опора состоит из мачты D, которая
устанавливается и удерживается в вертикальном положении, а на вершине мачты установлен шкив E,
вращающийся вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной линии рельсов B, причем шкив находится в
плоскости центра рельсов. Вблизи основания мачты D, скажем, с ее передней стороны, предусмотрен тяговый
двигатель и корпус F, а тяговый трос G проложен от двигателя через шкив E и соединен с транспортным
средством C, которое необходимо буксировать. В условиях кредитора, когда провисание троса G будет
значительным, может быть предусмотрено его крепление между передней частью балки и мачтой. Например,
см. рисунки 2 и 3, где могут быть предусмотрены два поддерживающих троса H, которые проходят от
верхушки мачты D к поперечному ярму J, расположенному вблизи передней части балки A, и расходятся от
него углово и симметрично к анкерным точкам, расположенным по обе стороны от направляющей и на
некотором расстоянии позади ярма.
Поскольку эти анкерные крепления могут потребовать установки на возвышении, можно использовать
вертикальные стойки K, к верхней части которых крепятся канаты H, и предусмотреть возможность
регулирования их натяжения. Участки этих канатов, идущие от мачты D к ярму J, расположены выше и
параллельно кабелю G, и эти участки снабжены подвесами J, оснащенными опорами для кабеля. Например,
как показано на рисунках 4 и 5, каждый подвес может включать в себя колесо 1, по которому проходит кабель,
и быть выполнен или снабжен средствами для удержания кабеля в нужном положении. Например,
направляющие колеса 2 могут быть установлены над опорными колесами 1, и оба колеса могут иметь
фланцы, образуя приблизительно трубчатую направляющую для прохождения кабеля G. Предусмотрены
подвески J, достаточные для компенсации значительного провисания, которые простираются до положения,
близкого к передней части тяги, откуда кабель получает опору во время операций по транспортировке,
например, на направляющих колесах 3, установленных между рельсами пути B. В системах транспортировки
согласно данному изобретению двигатель транспортировки может быть электрическим и управляться
автоматически, а также находиться под вспомогательным управлением со станции погрузки для запуска и
остановки.
В процессе работы в соответствии с данным изобретением, по мере продвижения передней части бункера
из-за накопления выгружаемого материала, направляющая B на бункере может быть легко удлинена путем
добавления участка направляющей B, и на некоторых этапах положение хомута J может быть сдвинуто
вперед, или хомут, который не обязательно должен включать подвеску, может быть оставлен в исходном
положении, а задние подвески J выведены из эксплуатации. В качестве альтернативы, ярмо можно оставить в
исходном положении на канатах, снять один или несколько подвесов возле мачты и отрегулировать канаты.
Следует понимать, что для использования совместно с одной мачтой может быть предусмотрено более одной
колеи и соответствующих транспортных средств. Кроме того, транспортное средство после разгрузки
возвращается под действием силы тяжести или с помощью вспомогательной обратной перевозки. Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190612.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190612&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты