патенты / Сборник патентов_1191

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB190504A
[]


Усовершенствования в конструкции пружинной подвески, пригодные для использования на дорогах общего пользования. Транспортные средства, но применимо и для других целей.
Мы, компания THE MONARCH DOOR CONTROLLER COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Виктория-стрит, 7, Вестминстер, британская компания, и Артур Уильям Ривз, проживающий по адресу: Элмс, Алвечерч, графство Вустер, британский подданный, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение представляет собой усовершенствование пружинных подвесок, специально предназначенных для дорожных транспортных средств, в частности для автомобилей, но применимых также для других целей, например, для шасси и связанных с ними частей летательных аппаратов, далее именуемых транспортными средствами. С этой целью, согласно настоящему изобретению, пружинная подвеска, пригодная для использования между осью и кузовом шасси транспортного средства, включает в себя одну или несколько пружин и регулируемый роликовый рычажный механизм, сконструированный, расположенный и приспособленный таким образом, чтобы действие такой пружинной подвески было регулируемо прогрессивным, обеспечивая высокую гибкость и упругость в нормальном рабочем диапазоне вертикального перемещения оси относительно шасси или кузова транспортного средства (далее именуемого шасси) при нормальных нагрузках, и, по мере увеличения прогиба пружины или пружин вследствие неровностей дорожного покрытия и инерции транспортного средства, сопротивление пружины такому прогибу или отскоку автоматически увеличивается быстрее, чем скорость увеличения нагрузки или силы отскока.
Диаграмма зависимости нагрузки от деформации такой пружинной подвески покажет, что в нормальном рабочем диапазоне пружина или пружин обладает большой гибкостью, но за пределами этого диапазона, как при растяжении, так и при отскоке, диаграмма покажет, что сопротивление пружины быстро возрастает, постепенно уменьшая и в конечном итоге предотвращая дальнейшее растяжение или чрезмерный отскок. Последнее действие осуществляется практически с равномерным замедлением, что позволяет избежать передачи чрезмерных ударов или рывков на шасси и кузов автомобиля, а также на пассажиров. Таким образом, эффективность используемого пружинного механизма или механизмов может поддерживаться практически постоянной в широком диапазоне неровностей дороги и будет приблизительно автоматически подстраиваться под любую нагрузку в пределах диапазона принятой пружинной подвески. Кроме того, нормальный период колебаний пружинной подвески может быть отрегулирован до любой желаемой степени, при этом сохраняя упомянутое выше равномерное замедление.
Таким образом, следует понимать, что растяжение или сжатие пружины или пружин, используемых в пружинной подвеске согласно изобретению, не находится в прямо пропорциональном соотношении с увеличением нагрузки или относительным вертикальным перемещением между шасси и осью транспортного средства, а таково, что диаграмма зависимости нагрузки от растяжения для такой конструкции не подчиняется, как в случае непосредственно соединенной пружины или пружин, прямолинейному закону, а, наоборот, приблизительно подчиняется прямолинейному закону. Согласно изобретению, пружинные подвески допускают использование самодемпфирующихся винтовых пружин, и поскольку при выполнении той же задачи винтовые пружины весят примерно вдвое меньше, чем ламинированные пластинчатые пружины, обычно используемые в пружинных подвесках, использование таких пружин позволяет существенно сэкономить вес и средства по сравнению с использованием ламинированных пластинчатых пружин. Кроме того, поскольку элементы пружинной подвески имеют сравнительно малую массу, а, следовательно, инерционные силы невелики по величине, им разрешается после смещения очень быстро возвращаться в нормальное положение, чтобы справиться с последующим ударом или рывком.
В результате автоматически предотвращается любая тенденция к усилению собственного периода колебаний, благодаря чему указанная пружинная подвеска обладает высокой способностью рассеивать быстро повторяющиеся удары при высокой скорости движения транспортного средства. Следует также понимать, что, поскольку описанная конструкция представляет собой пружинное устройство, имеющее по необходимости постоянно изменяющуюся частоту колебаний, она автоматически самозатухает, предотвращая любое усиление колебаний, и это без введения механического трения, которое снизило бы упругость пружины. Таким образом, хотя естественный период колебаний пружинного механизма может быть небольшим, скажем, от шестидесяти до восьмидесяти колебаний в минуту в нормальном рабочем диапазоне относительного перемещения между шасси и осями транспортного средства, период колебаний будет быстро увеличиваться в сторону двух крайних пределов колебаний из-за быстрого увеличения жесткости пружинного механизма до крайних пределов его деформации, чтобы противостоять чрезмерной деформации и отскоку.
Таким образом, кривая зависимости нагрузки от деформации пружинной подвески, согласно изобретению, включающей стальные пружины, может аппроксимировать кривую зависимости нагрузки от деформации подвески, включающей резиновые пружины. Кроме того, пружинные подвески, разработанные в соответствии с изобретением, позволяют исключить все эффекты фрикционного демпфирования, присущие ламинированным пластинчатым пружинам, а также избежать использования эффектов сопротивления, возникающих при проталкивании масла или другой жидкости через отверстия с фиксированной или переменной площадью поперечного сечения, и, таким образом, одновременно предотвратить нестабильность. используемой жидкости. Пружинные подвески, подобные описанным выше, могут использоваться исключительно для поддержки шасси и кузова транспортного средства. Однако при желании их можно использовать и для других целей. Пружинная подвеска из ламинированных пластин — это распространенный тип подвески, используемый в дорожных транспортных средствах, диаграмма напряжений и деформаций которой, рассматриваемая отдельно, представляет собой прямую линию. В этом случае результирующая диаграмма напряжение-деформация будет иметь описанный выше характер, представляя собой две параболические кривые, одна из которых продолжается в другую, а другая является инвертированной относительно третьей.
Новая система пружин подвески, служащая вспомогательным средством пружинной подвески, в данном случае в определенных точках отклонения основной или ламинированной пружины фактически увеличивает жесткость этой пружины и, таким образом, усиливает ее действие, в то время как в других точках она действует наоборот, то есть фактически уменьшает ее действие. Однако работа, проделанная на вспомогательной пружинной подвеске, всегда возвращается без существенных потерь. Однако конструкции пружинной подвески могут быть такими, что результирующая диаграмма напряжение-деформация может иметь и другие желаемые формы. В каждом случае конструкция обеспечивает плавность хода автомобиля без резких ускорений или замедлений, как при максимальном прогибе пружин, так и при их отскоке. Пружинные подвески, предназначенные для работы описанным способом, могут быть сконструированы различными способами. Таким образом, подобная пружинная подвеска может выгодно включать в себя винтовую пружину, соединенную на своих концах с двумя расположенными напротив друг друга рычагами, управляемыми и подвергающимися дифференциальному воздействию двух рычагов, соединенных с другим рычагом, общим для них, и предназначенных для соединения и управления с осью транспортного средства, к которому применяется пружинная подвеска. При этом конструкция такова, что при нормальных условиях нагрузки пружина удерживается в натяжении между двумя расположенными напротив друг друга рычагами под управлением этих двух рычагов, обеспечивая большую гибкость в нормальном рабочем диапазоне нагрузки. Однако при чрезмерном относительном перемещении вверх и вниз между шасси и осью транспортного средства два расположенных напротив друг друга рычага будут действовать дифференциально на концы пружины, так что пружина будет действовать с быстро возрастающей силой, чтобы остановить такие перемещения.
В одной из конструкций пружинной подвески такого типа горизонтально расположенная винтовая пружина соединена своими концами с двумя болтами, которые входят в зацепление с направленными вниз рычагами двух коромысловых механизмов, установленных в корпусе, предназначенном для крепления к шасси транспортного средства. Верхние части двух рычагов направлены друг к другу и расположены ниже двух противоположных рычагов, направленных наружу и вверх, которые опираются на центрально расположенный шпиндель, установленный, возможно, на роликовых подшипниках, в корпусе; при этом рычаги, направленные внутрь и наружу, расположены парами и имеют выпуклую форму, так что они могут перекатываться один по другому. К шпинделю, несущему направленные наружу и вверх рычаги, которые далее для различения называются выступами, прикреплен один конец длинного рычага, противоположный конец которого предназначен для соединения с выступом на оси транспортного средства с целью управления и привода с его помощью. Относительная кривизна объединенного шпинделя и лепестков, а также внутренних рычагов коромысла такова, что в нормальных условиях эксплуатации они будут взаимодействовать, вызывая практически равномерное возрастающее и убывающее сопротивление пружины относительным движениям шасси и оси автомобиля вверх и вниз, но будут оказывать быстро возрастающее сопротивление чрезмерному движению в каждом направлении, выходящему за пределы нормальных движений, при этом один рычаг коромысла будет двигаться в разной степени по сравнению с другим, вызывая дифференциальное движение двух концов пружины.
На каждой оси транспортного средства могут использоваться две пружинные подвески описанного выше типа, при этом длинные рычаги обеих подвесок соединены с верхними и нижними выступами или верхней и нижней частями втулки на оси, образуя, по сути, систему параллельного движения. Как уже упоминалось выше, пружинные подвески описанного типа могут применяться к транспортному средству, оснащенному обычными рессорными подвесками из многослойных пластин. Усовершенствования в конструкции пружинной подвески, подходящие для дорожных транспортных средств, но применимые также для других целей.
Мы, компания THE MONARCH DOOR CONTROLLER COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Виктория-стрит, 7, Вестминстер, британская компания, и Артур Уильям Ривз, проживающий по адресу: Элмс, Алвечерч, графство Вустер, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к типу пружинных подвесок, специально предназначенных для дорожных транспортных средств, в частности для автомобилей, в которых между осью и шасси или кузовом транспортного средства расположена винтовая пружина и рычажный механизм переменного действия, сконструированный, расположенный и приспособленный для работы таким образом, что действие такой пружинной подвески обеспечивает значительную гибкость и упругость, которые достигаются и поддерживаются в нормальном рабочем диапазоне вертикального перемещения оси относительно шасси или кузова транспортного средства (далее именуемого шасси) при нормальных нагрузках, но по мере увеличения указанного перемещения, Вследствие неровностей дорожного покрытия и инерции транспортного средства, сопротивление пружины такому движению автоматически увеличивается быстрее, чем увеличивается скорость движения, постепенно уменьшая и в конечном итоге останавливая дальнейшее движение.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных пружинных подвесок указанного типа. С этой целью в пружинной подвеске согласно настоящему изобретению винтовая пружина расположена таким образом, что на нее воздействуют два расположенных напротив друг друга рычага (далее для различения называемые рычагами управления пружиной), которые приводятся в действие и управляются дифференциальным образом одним или другим из двух комбинированных рычагов (далее для различения называемые дифференциальными рычагами), предназначенных для работы в одном или другом направлении при относительном движении вверх или вниз между осью и шасси транспортного средства, к которому применяется пружинная подвеска. Конструкция такова, что при нормальных условиях нагрузки пружина удерживается в напряженном состоянии рычагами привода пружин под управлением рычагов дифференциала, но при перемещении рычагов дифференциала в одном или другом направлении в результате относительного вертикального перемещения оси и шасси автомобиля, эти рычаги вызывают дифференциальное перемещение между рычагами привода пружин, так что в нормальном рабочем диапазоне такого относительного вертикального перемещения пружины оказывают практически равномерно возрастающее сопротивление такому перемещению, но при чрезмерном относительном перемещении вверх или вниз между осью и шасси пружина оказывает более быстро возрастающее сопротивление такому перемещению, но без чрезмерного толчка или рывка, передаваемого на шасси и кузов автомобиля и пассажиров последнего.
Пружинные подвески, созданные РІ соответствии СЃ изобретением Рё предназначенные для работы описанным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, РјРѕРіСѓС‚ быть сконструированы различными способами. РќР° прилагаемых иллюстративных чертежах, РЅР° фиг. 1 частично показан Р±РѕРєРѕРІРѕР№ РІРёРґ Рё частично продольный разрез, Р° РЅР° фиг. 2 частично план Рё частично горизонтальный разрез РїРѕ линии 2-2 фиг. 1, показана РѕРґРЅР° РёР· конструкций пружинной подвески согласно изобретению. РќР° СЂРёСЃ. 3 Рё 4 показана такая конструкция пружинной подвески РІ Р±РѕРєРѕРІРѕРј Рё торцевом ракурсах соответственно. Р РёСЃ. 5 представляет СЃРѕР±РѕР№ поперечное сечение РїРѕ линии 5 5 РЅР° СЂРёСЃ. РЇ СЃ элементами РЅР° торцевом изображении. Рнжир. РќР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ G представлен РІРёРґ, аналогичный СЂРёСЃСѓРЅРєСѓ 1, РЅРѕ некоторые детали показаны РІ РґСЂСѓРіРѕРј положении; РЅР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ 7 схематически показано применение РґРІСѓС… пружинных механизмов, подобных изображенному РЅР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ, Рє шасси Рё РѕСЃРё транспортного средства. РќР° СЂРёСЃ. 8 представлен перспективный РІРёРґ, демонстрирующий пружинную подвеску, показанную РЅР° СЂРёСЃ. 1–G включительно, РІ сочетании СЃ ламинированной пружиной. РќР° СЂРёСЃ. 9 показана кривая зависимости нагрузки РѕС‚ РїСЂРѕРіРёР±Р° для пружинной подвески указанного типа.
В показанной на чертежах конструкции пружинной подвески используется горизонтально расположенная винтовая пружина a, соединенная на своих концах с двумя болтами g и h, которые входят в зацепление с направленными вниз рычагами b и c. включающие в себя упомянутые выше пружинные рычаги, установленные в точках i и k соответственно в корпусе, предназначенном для крепления к шасси транспортного средства. Он Они направлены друг к другу и расположены под двумя противоположными, направленными наружу и вверх рычагами d и e, образующими дифференциальные рычаги, которые удерживаются расположенной по центру полостью. подшипники n. в корпусе k, внутренние и внешние рычаги расположены парами b d и c e и имеют выпуклую форму, так что они могут катиться один по другому. К шпинделю m, несущему направленные наружу и вверх рычаги d и e, которые далее для различения называются выступами, прикреплен один конец длинного рычага f, противоположный конец которого предназначен для соединения с выступом o на оси p (рис. 7) транспортного средства, чтобы им можно было управлять и приводить в действие.
Рычаг / может быть удобно закреплен на внешнем конце шпинделя r, к внутреннему концу которого крепится шпиндель m. Пружина a удерживается в натяжении между двумя болтами g и h. Относительная кривизна лепестков d и e и плеч b и e рычагов b bl и c c такова, что в нормальных условиях работы дифференциальное действие между лепестками d и e и рычагами b bl и c c будет таким, что пружина a будет оказывать практически равномерно возрастающее и убывающее сопротивление относительным движениям вверх и вниз шасси транспортного средства s и оси p (рис. 7), как показано на промежуточном участке u кривой зависимости нагрузки от деформации, показанной на рис. 9, но будет оказывать быстро возрастающее сопротивление чрезмерному движению в каждом направлении, выходящему за пределы нормальных движений, как показано на участках u и -11 такой кривой, при этом один рычаг коромысла будет двигаться в разной степени по сравнению с другим, как показано на рис. 6, вызывая дифференциальное движение двух концов пружины.
Как показано РЅР° фиг. 7, СЃ каждой РѕСЃСЊСЋ p транспортного средства РјРѕРіСѓС‚ использоваться РґРІРµ пружинные подвески описанного выше типа, причем длинные рычаги f обеих подвесок соединены СЃ верхними Рё нижними выступами РЅР° верхней Рё нижней частях o Рё o кольца o РЅР° РѕСЃРё, образуя, РїРѕ сути, систему параллельного перемещения. Пружинные подвески, подобные описанным выше, РјРѕРіСѓС‚ использоваться самостоятельно для поддержки шасси Рё РєСѓР·РѕРІР° транспортного средства, РЅРѕ РїСЂРё желании РёС… можно использовать РІ сочетании СЃ ламинированными пластинчатыми пружинами подвески, обычно применяемыми РІ дорожных транспортных средствах, диаграмма напряжение-деформация которых, рассматриваемая отдельно, представляет СЃРѕР±РѕР№ РїСЂСЏРјСѓСЋ линию. Рнжир. РќР° СЂРёСЃСѓРЅРєРµ S показана пружинная подвеска описанного выше типа РІ сочетании СЃ подвеской РёР· ламинированной пластины, РїСЂРё этом рычаг f первой конструкции РІ данном примере соединен СЃ РѕРґРЅРёРј РёР· концов ламинированной пружины t, которая, РІ СЃРІРѕСЋ очередь, соединена СЃ РѕСЃСЊСЋ p транспортного средства. Р’ этом случае результирующая диаграмма напряжение-деформация будет иметь описанный выше характер, представляя СЃРѕР±РѕР№ РґРІРµ параболические кривые, РѕРґРЅР° РёР· которых продолжается РІ РґСЂСѓРіСѓСЋ, Р° другая является инвертированной относительно третьей.
Новая пружинная подвеска в данном случае действует в определенных точках отклонения основной или ламинированной пружины, фактически увеличивая жесткость такой пружины и тем самым усиливая ее действие, в то время как в других точках она действует наоборот, то есть, фактически уменьшая ее действие. Однако работа, проделанная на вспомогательной пружинной подвеске, всегда возвращается без существенных потерь. В каждом случае конструкция обеспечивает плавность хода автомобиля без резких ускорений или замедлений, как при максимальном прогибе пружин, так и при их отскоке. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB190505A
[]


Усовершенствования в беспроводных приемниках. Я, Роберт Болтон Рэнсфорд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщила компания Société Francaise Radio-Electrique, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции, по адресу: бульвар Оссман, 79, Париж, Франция) и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Ранее в беспроводных приемниках, предназначенных для обеспечения некоторой степени защиты от атмосферных помех, предлагалось использовать ограничивающие устройства, точка насыщения которых достигается при воздействии на них любого импульса амплитудой, немного превышающей амплитуду принимаемого сигнала. Таким образом, воздействие любых возмущений в цепях за пределами ограничивающего устройства может иметь амплитуду, лишь немного превышающую амплитуду сигнала. Однако, если это ограничивающее устройство напрямую подключено к антенне без использования резонансных контуров, соседние станции, передающие сигналы с длинами волн, отличными от длины волны принимаемых сигналов, будут на протяжении всей своей работы поддерживать ограничивающее устройство в состоянии насыщения, и, следовательно, прием будет постоянно прерываться.
Для решения этой проблемы было предложено вставить между ограничивающим устройством и антенной высоконастроенные колебательные контуры, которые устраняют колебания с длиной волны, отличной от длины волны сигнала. Однако возникает новая трудность: в такой высоконастроенной системе, постоянная времени которой (то есть время, за которое любой импульс уменьшается до заданной доли от своего начального значения) очень велика, сильный непериодический импульс вызывает свободные колебания, которые очень медленно затухают и, следовательно, препятствуют приему в течение значительного времени. Целью настоящего изобретения является устранение этой трудности путем максимально возможного согласования этих двух, казалось бы, противоречивых требований. При этом настройка объекта осуществляется с помощью двух групп резонаторов, причем резонаторы, составляющие одну из двух групп, обладают гораздо более сильным затуханием, чем резонаторы, составляющие другую группу, а величина резонансного эффекта в первых упомянутых резонаторах недостаточна для того, чтобы токи, создаваемые в приемнике возмущением, могли быть существенно удлинены за счет резонансного эффекта.
По сути, это эквивалентно последовательному соединению двух фильтрующих цепей: одна, включающая резонаторы с высоким затуханием, специально предназначена для устранения наиболее сильных помех, как правило, от соседних станций, длина волны которых значительно отличается от принимаемой, а другая, включающая резонаторы с меньшим затуханием, обеспечивает эффективную защиту от других помех. Благодаря такой группировке достигается максимальная синтонность с наименьшей постоянной времени. Ограничитель амплитуды расположен за группой сильно затухающих резонаторов и перед другой группой, у которой высокая постоянная времени. Вторая группа может состоять либо из высокочастотных резонаторов, расположенных перед детектором и настроенных на частоту волны, либо из низкочастотных электрических или механических резонаторов, расположенных за детектором и настроенных на частоту модуляции сигнала. Упомянутые электрические резонаторы будут представлять собой настроенные контуры, тогда как механические резонаторы могут быть образованы любым механизмом, имеющим определенный период колебаний и используемым для передачи принимаемых сигналов.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует изобретение. РќР° этом СЂРёСЃСѓРЅРєРµ A — антенна, заземленная РІ точке E, Р° L — индуктивность настройки. Первая РіСЂСѓРїРїР° резонансных контуров R1–R3, соединенных СЃ антенной, имеет сильное затухание, например, посредством Последовательная схема РїСЂРёРІРѕРґРёС‚ Рє ограничителю амплитуды V любого известного типа, который, РІ СЃРІРѕСЋ очередь, РїСЂРёРІРѕРґРёС‚ РєРѕ второй серии резонаторов R4 R5, питающих индикаторное устройство, например, телефонный Рў. Рзвестно использование антипаразитных схем, РІ которых РІ антенну включен резистор, причем демпфирующий эффект этого резистора преодолевается РЅР° длине принимаемой волны СЃ помощью соответствующего обратного сигнала.




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB190506A
[]


Усовершенствования, относящиеся к вспомогательным плоскостям самолетов или связанные с ними. Я, Джон Чарльз Баркер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Глостер Кресент, 21, Риджентс Парк, Лондон, северо-запад 1, настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем: мое изобретение относится к усовершенствованию самолетов и имеет своей целью обеспечить средства, с помощью которых подъемная сила, создаваемая воздухом в задней части несущей плоскости самолета в полете, и давление воздуха в этой области могут быть увеличены, особенно в средней части фюзеляжа самолета, что облегчает взлет и посадку в ограниченных пространствах благодаря тому, что указанные средства позволяют удерживать самолет в горизонтальном положении во время полета. В общих чертах, изобретение заключается в нанесении на нижнюю поверхность самолета ряда гофрированных элементов, выполняющих функцию воздухоотводов и простирающихся от задней кромки самолета к передней кромке, но не до нее.
Гофрированные элементы могут располагаться близко друг к другу, поодиночке, парами или группами, а также различаться по длине, становясь тем длиннее, чем ближе они находятся к продольной оси самолета, где сосредоточена большая масса. Гофрирование может распространяться либо по всей ширине пролета, либо только по его части. Некоторые или все из них могут быть выдвинуты назад на любую желаемую величину за заднюю кромку верхней поверхности самолета с целью создания большей подъемной силы. Поперечное сечение гофрированного слоя может изменяться в зависимости от его длины, и поперечное сечение любого отдельного гофрированного слоя может отличаться от поперечного сечения соседних гофрированных слоев. Гофрирование может быть выполнено различными способами; например, оно может состоять из полого корпуса из алюминия или другого легкого материала. Удобная форма включает в себя легкий каркас из треугольных элементов. Вещество, основание которого расположено у нижней поверхности плоскости, а вершина образует киль, который может быть ровным или прямым на части своей длины. Ширина основания передней части гофрированного элемента постепенно уменьшается к переднему краю плоскости, и киль этой части наклоняется вверх, так что передняя часть или гофрирование приобретает конусообразную форму.
Если гофрированный элемент выступает назад от задней кромки плоскости, то его выступающая часть может быть закруглена или наклонена таким образом, что основание элемента переходит в киль, при этом ширина основания постепенно уменьшается, так что место соединения основания и киля представляет собой просто точку. При наличии гофрирования на нижней стороне опорной плоскости увеличивается общая площадь поверхности, контактирующей с воздухом, а за счет сужения передних частей гофрирования воздух, проходя назад относительно передних частей между наклонными сторонами элементов гофрирования, сжимается и оказывает большее давление вверх на поверхность этих элементов. Гофрированные элементы могут быть прикреплены к плоскости любым удобным способом. Усовершенствования, относящиеся к вспомогательным плоскостям самолетов или связанные с ними.
1,


Джон Чарльз Баркер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Глостер Кресент, 21. Настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к типу крыла самолета или несущей плоскости, верхняя поверхность которого гладкая, а нижняя поверхность снабжена рядом канавок и промежуточных острых выступов, расположенных рядом и параллельно продольной оси самолета, и состоит в усовершенствованной конструкции, в которой часть нижней поверхности вблизи ее передней кромки лишена конструкции с выступами и канавками, которая ограничена оставшейся частью или частями, при этом подъемная сила и давление на нижнюю поверхность соответственно увеличиваются во время полета на указанных оставшихся частях и, в особенности, в центральной части размаха поверхности или плоскости. Согласно изобретению, каналы и выступы простираются от задней кромки плоскости в сторону передней кромки, натягиваясь не настолько сильно.
Каналы с разделяющими их выступами или боковыми стенками могут располагаться близко друг к другу или на некотором расстоянии друг от друга, поодиночке, парами или группами, а также могут различаться по длине, становясь тем длиннее, чем ближе они находятся к продольной оси самолета, где обычно сосредоточена большая масса. Коньковые стены, свисающие с нижней поверхности, могут простираться либо по всей ширине пролета, либо только по его части. Некоторые или все из них могут быть выдвинуты назад на любую желаемую величину за заднюю кромку самолета с целью увеличения подъемной силы. Поперечное сечение коньковой стены или элемента может изменяться в зависимости от его длины, и поперечное сечение любого отдельного элемента конька может отличаться от поперечных сечений соседних элементов конька. Подходящее поперечное сечение имеет треугольную конфигурацию или практически треугольную. Коньковые элементы могут быть выполнены различными способами; например, каждый из них может представлять собой полую оболочку из алюминия или другого легкого материала. Удобная конструкция включает в себя легкий каркас треугольного сечения, покрытый тканью или другим подходящим материалом или веществом, основание которого расположено вплотную к вращающейся поверхности соответствующей плоскости крыла, а вершина образует киль.
Один из вариантов осуществления изобретения проиллюстрирован на прилагаемых схематических чертежах, на которых: - Фиг. 1 представляет собой план самолета, поддерживающего плоскость или крыло, имеющее на своей нижней стороне ряд каналов и выступов, расположенных в соответствии с изобретением. Рис. 2 представляет собой сечение по линии II, II, . На рис. 1 и рис. 3 показан вид самолета сзади. На чертежах 1 обозначает опорную плоскость или крыло, 2 — переднюю кромку, а 3 — заднюю кромку, а 4 обозначает нервюру крыла, которая может иметь любую подходящую известную конструкцию. Ткань, которая, как обычно, должна была бы удерживаться ребрами каркаса, на чертежах не показана. К нижней стороне плоскости 1 прикреплены гребневые элементы или детали 5, имеющие треугольное поперечное сечение (рис. 3) и расположенные параллельно центральной продольной оси самолета (соответствующей линии II, II на рис. 1), при этом между каждой парой элементов образован канал 7. На представленной схеме эти элементы расположены группами рядом друг с другом, при этом группы находятся на некотором расстоянии друг от друга.
Здесь элементы каждого набора показаны расположенными близко друг к другу, и их количество и размер уменьшаются по мере удаления набора от центральной продольной оси. Предпочтительно, чтобы ширина основания передней части конькового элемента 5 уменьшалась постепенно по направлению к переднему краю плоскости, а киль этой части имел бы наклон вверх, так что передняя часть 5 конькового элемента выглядела бы следующим образом! конусообразной формы, как показано на рис. 1 и 2. На рисунке показаны элементы гребня, выступающие назад от задней кромки 3 плоскости, причем выступающие части могут быть закруглены или наклонены таким образом, что основание элемента сливается с килем. При этом ширина основания постепенно уменьшается, так что место соединения основания и киля представляет собой просто точку 6, как показано на рис. 2. Применение канавочной и ребристой конструкции к нижней стороне опорной плоскости увеличивает общую площадь поверхности, контактирующей с воздухом, а сужение передних частей гофрирования приводит к тому, что воздух, проходя назад относительно передних частей между наклонными сторонами соседних элементов ребра, сжимается и оказывает большее давление вверх на поверхности этих элементов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB190507A
[]


Улучшения, касающиеся топлива. РњС‹, СЃСЌСЂ Эдуард Перси Кранвилл Жируар, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», проживающий РїРѕ адресу: Сент-Джеймс-стрит, 1, Лондон, СЋРіРѕ-запад 1, Рё Фредерик Уильям Солсбери Джонс, проживающий РїРѕ адресу: РљСѓРєСЃРїСѓСЂ-стрит, 14/16, Лондон, СЋРіРѕ-запад 1, РѕР±Р° британские граждане, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится Рє топливу, РІ частности, для использования РІ отопительных печах. Рзвестно, что уголь измельчают Рё подают угольный порошок вместе СЃ РІРѕР·РґСѓС…РѕРј для сжигания РІ печах СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, аналогичным тому, как это делается СЃ использованием газа Рё жидкого топлива, РІ результате чего достигается очень полное сгорание РІ условиях, РєРѕРіРґР° количество подаваемого РІРѕР·РґСѓС…Р° ненамного превышает теоретически необходимое для сжигания. Таким образом, хотя этот метод сжигания угля РІ РІРёРґРµ порошка эффективен, РѕРЅ сопряжен СЃ СЂСЏРґРѕРј практических недостатков, которых данное изобретение призвано избежать. РћРґРЅРёРј РёР· недостатков является то, что значительная часть тепла, выделяющегося РїСЂРё сгорании топлива, расходуется РЅР° превращение содержащихся РІ нем СЃРјРѕР» РІ пар, Рё для этого необходимо поддерживать высокую температуру РІ камере сгорания печи.
Одной из целей изобретения является предотвращение потерь тепла, вызванных испарением смолистых и смоляных компонентов топлива, без ухудшения горения топлива в существующих условиях. Еще одним из упомянутых недостатков является то, что подготовка и транспортировка угля сопряжены со значительными затратами из-за энергии, необходимой для измельчения угля до мелкодисперсного состояния, а также из-за необходимости использования трубопроводной системы для подачи угля в печь. Ещё одним недостатком использования порошкообразного угля является то, что из-за его склонности к самовозгоранию и взрывоопасности при определённых условиях хранение значительных объёмов угля в порошкообразном состоянии нецелесообразно. Еще одной целью изобретения является избежание этих недостатков и использование топлива с хрупкими физическими свойствами, для измельчения которого до мелкодисперсного состояния требуется сравнительно мало энергии, и которое можно удобно измельчить до этого состояния непосредственно при загрузке в печь.
Согласно изобретению, перед измельчением угля до мелкодисперсного состояния для сжигания в печах описанным способом, уголь подвергают дистилляции в таких условиях, чтобы получить хрупкий остаток и извлечь практически всю или большую часть смолы и смоляного масла, сохраняя при этом высокое содержание летучих веществ в остатке. С этой целью перегонку проводят при низкой температуре, например, от 3500 °C до 700 °C, получая относительно небольшой выход газа, но относительно значительное количество жидких дистиллятов; перегонку прекращают после того, как шихта достигает пластичного состояния и практически вся или большая часть смолы и смоляного масла извлечена, и когда в остатке остается летучее содержание, например, от 6% до 18%, в зависимости от характеристик используемого угля. Таким образом образуется относительно хрупкий остаток, остаточное летучее вещество которого практически не выделяет дыма, если его сжигать при свободном доступе воздуха.
Остаток после перегонки, РїСЂРѕРІРѕРґРёРјРѕР№ РІ этих условиях, может быть охлажден путем охлаждения РІРѕРґРѕР№, паром или иным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј. РР· реторты его можно выгружать РІ измельченном Рё гранулированном РІРёРґРµ, или, если РѕРЅ выгружается РІ больших массах, его можно раздробить РЅР° мелкие кусочки, Р° после охлаждения РІРѕРґРѕР№ или паром высушить Рё измельчить РІ порошок. Рзобретение включает РІ себя получение продукта, представляющего СЃРѕР±РѕР№ вещество, РїРѕ СЃРІРѕРёРј свойствам напоминающее РєРѕРєСЃ, РІ конечном итоге превращенное РІ порошок, содержащий высокий процент летучих веществ, РёР· которого путем дистилляции извлечена практически РІСЃСЏ или большая часть смолы Рё смоляных масел, первоначально присутствовавших РІ угле, РёР· которого РѕРЅ был получен, причем РїСЂРѕРґСѓРєС‚ СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ РіРѕСЂРёС‚ РІ условиях, аналогичных тем, РІ которых обычно сжигается измельченный уголь. Рзобретение включает РІ себя СЃРїРѕСЃРѕР± получения такого вещества, Р° также СЃРїРѕСЃРѕР± его применения, описанные ниже. Р’ качестве сырья для производства топлива согласно изобретению может использоваться любой битуминозный уголь, обычно применяемый для производства газа, РЅРѕ если содержание летучих веществ РЅРёР·РєРѕРµ, уголь может быть смешан СЃ определенным количеством РґСЂСѓРіРѕРіРѕ битуминозного угля или РґСЂСѓРіРѕРіРѕ битуминозного вещества СЃ целью увеличения содержания летучих веществ РІ шихте Рё обеспечения получения путем простой перегонки остатка, обладающего указанными характеристиками.
Рзобретение РЅРµ ограничивается использованием угля любого сорта или РґСЂСѓРіРѕРіРѕ углеродсодержащего вещества. Однако сырье, РїСЂРё желании, промывают для снижения содержания золы, Р° остаток также РјРѕРіСѓС‚ обрабатывать перед сушкой Рё измельчением, РЅРѕ РІ зависимости РѕС‚ качества РїСЂРѕРёР·РІРѕРґРёРјРѕРіРѕ топлива РјРѕРіСѓС‚ использоваться низкосортные угли, сланцы или любые РґСЂСѓРіРёРµ углеродистые вещества. Сырье может быть перегнано любым известным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј. Например, его можно перегонять РІ вертикальных ретортах СЃ продолговатым поперечным сечением, нагреваемых снаружи, или же его можно перегонять РІ коксовых печах или РІ ретортах большой площади, через которые РјРѕРіСѓС‚ проходить нагретые газы, РїСЂРё этом одновременно может подаваться внешнее тепло. Рли же материал может быть перегнан РІ любой РґСЂСѓРіРѕР№ «форме» ретортов или аппаратов, пригодных для перегонки РїСЂРё относительно РЅРёР·РєРёС… температурах. Обычный битуминозный уголь, перегнанный РїСЂРё максимальной или конечной температуре около 400 В°C. F. Р’ результате получается С…СЂСѓРїРєРёР№ остаток, пригодный для использования РІ соответствии СЃ изобретением, если перегонка прекращается РЅР° стадии, РєРѕРіРґР° прекращается выделение осветительных газов РёР· шихты, однако продолжительность Рё максимальная или конечная температура перегонки РјРѕРіСѓС‚ варьироваться РІ зависимости РѕС‚ конкретного угля СЃ целью получения остатка желаемых характеристик для использования РІ соответствии СЃ инструкцией. Однако никаких ограничений РїРѕ конкретным температурам перегонки РЅРµ делается, если РѕРЅРё, СЃ учетом особенностей используемого угля, таковы, что обеспечивается получение остатка указанных характеристик.
Остаток целесообразно поместить в емкость, способную полностью закрываться, и опрыскать эту емкость водой, так что охлажденный остаток станет практически сухим, и, следовательно, специальная сушка станет ненужной. По завершении перегонки и после охлаждения остатка, если он выгружается большими массами, его можно измельчить или гранулировать до практически однородного состояния, и в этом состоянии его можно хранить, или же его можно непосредственно переработать до мелкодисперсного состояния, в котором он в конечном итоге будет использоваться и храниться, или использоваться непосредственно. Остаток целесообразно измельчать до максимально мелкой фракции, то есть, например, степень тонкости может быть такой, что большая его часть проходит через сито с размером ячейки 200 меш на линейный дюйм, а весь остаток проходит через сито с немного более крупным размером ячейки. В силу физических свойств используемого остатка, его удобно измельчать и перемалывать в порошок непосредственно в месте выгрузки в печь, но, как правило, предпочтительнее измельчать или гранулировать остаток в отдельном аппарате и доводить его до мелкодисперсного состояния непосредственно в месте выгрузки в печь.
Для этой цели можно использовать любое подходящее оборудование. Удобным вариантом аппарата является известный тип центробежного измельчителя или дробилки, имеющей два диска с вставными штифтами, выступающими из расположенных напротив друг друга поверхностей, и в которой остаток, удобно в измельченном или гранулированном состоянии, как описано выше, загружается в центр и выгружается по периферии в виде мелкодисперсного материала непосредственно в камеру сгорания печи. Вставные штифты целесообразно располагать по кругу с постепенно уменьшающимся шагом от центра к периферии. Для продувки воздуха через выходное отверстие вместе с мелкодисперсным остатком может быть предусмотрен отдельный вентилятор, или же, как в известной конструкции, измельчитель или дробилка могут быть объединены с вентилятором для этой цели. Следует понимать, что в таком аппарате топливо в мелкодисперсном состоянии выбрасывается центробежным действием и может проходить через выходное отверстие в корпусе дезинтегратора непосредственно в камеру сгорания печи, находясь в таком соотношении воздуха, что при попадании в камеру сгорания смесь легко сгорает в условиях, практически таких же, как обычно в горелках для пылеугольного топлива.
Однако следует понимать, что изобретение РЅРµ ограничивается использованием такого измельчителя или дробилки. Может использоваться любое РґСЂСѓРіРѕРµ устройство, приспособленное для измельчения или перемалывания остатка РІ порошок РІ момент загрузки РІ печь. РџСЂРё этом необходимо лишь обеспечить средства для загрузки топлива РІ камеру сгорания РІ потоке РІРѕР·РґСѓС…Р° Рё, РїСЂРё необходимости, подачу необходимого количества РІРѕР·РґСѓС…Р° для обеспечения полного сгорания топлива. Рли же топливо может подаваться РІ камеру сгорания печи известным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, обычно используемым РїСЂРё работе СЃ пылевидным углем. Следует понимать, что топливо согласно изобретению может использоваться РЅР° установках, подобных тем, РіРґРµ применяется пылеугольный уголь, РїСЂРё этом необходимые изменения РІ расположении горелки Рё форме камеры сгорания вносятся СЃ учетом того, что пламя, образующееся РїСЂРё использовании топлива согласно изобретению, как правило, короче, Рё что значительная часть тепла, выделяющегося РїСЂРё сгорании, РЅРµ поглощается РїСЂРё испарении компонентов смолы, как это РїСЂРѕРёСЃС…РѕРґРёС‚ РІ случае пламени, образующегося РїСЂРё использовании пылеугольного угля.
Таким образом, измельченное топливо согласно изобретению может подаваться по трубам в печь, в которой оно будет использоваться, и там может смешиваться с воздухом. Трубопровод первичного воздуха может использоваться для распыления измельченного топлива, а смесь топлива и первичного воздуха может проходить через сопло, через которое направляется поток вторичного воздуха. Однако в таком случае могут быть предусмотрены любые средства для подачи измельченного топлива и для смешивания топлива с воздухом. Однако одной из целей изобретения является расширение области применения пылевидного топлива, особенно в печах и небольших топках, в отношении которых известные устройства, использующие пылевидный уголь, демонстрируют незначительную или нулевую экономическую эффективность или преимущества. Для этой цели предпочтительно доводить остаток после дистилляции до мелкодисперсного состояния в момент загрузки топлива в камеру сгорания описанным способом, что позволяет избежать использования бункеров для хранения, трубопроводов для транспортировки пылевидного топлива и вспомогательного оборудования.
Улучшения, касающиеся топлива. РњС‹, СЃСЌСЂ Эдуард РџРёСЂСЃРё Крэнвилл Жируар, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», проживающий РїРѕ адресу: Сент-Джеймс-стрит, 1, Лондон, СЋРіРѕ-запад 1, Рё Фредерик Уильям Солсбери Джонс, проживающий РїРѕ адресу: РљРѕРєСЃРїСѓСЂ-стрит, 14/16, Лондон, СЋРіРѕ-запад 1, РѕР±Р° британские граждане, настоящим заявляем Рѕ характере данного изобретения Рё Рѕ СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые Р±СѓРґСѓС‚ РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё установлены РІ следующем заявлении: Данное изобретение представляет СЃРѕР±РѕР№ усовершенствованный процесс производства порошкообразного топлива, РІ частности, для использования РІ отопительных печах. Рзвестно, что уголь измельчают РІ пульпе Рё подают РІ печи вместе СЃ РІРѕР·РґСѓС…РѕРј для сжигания, аналогично тому, как это делается СЃ использованием газа Рё жидкого топлива. РџСЂРё этом достигается очень полное сгорание РІ условиях, РєРѕРіРґР° количество подаваемого РІРѕР·РґСѓС…Р° ненамного превышает теоретически необходимое для сжигания. Таким образом, хотя этот метод сжигания угля РІ РІРёРґРµ порошка эффективен, РѕРЅ сопряжен СЃ СЂСЏРґРѕРј практических недостатков, которых данное изобретение призвано избежать.
Одним из таких недостатков является то, что значительная часть тепла, выделяющегося при сгорании топлива, расходуется на превращение содержащихся в нем смол в пар, и для этого необходимо поддерживать высокую температуру в камере сгорания печи. Одной из целей изобретения является предотвращение потерь тепла, вызванных испарением смолистых веществ топлива, без ухудшения горения топлива в существующих условиях. Еще одним из упомянутых недостатков является то, что подготовка и транспортировка угля сопряжены со значительными затратами из-за энергии, необходимой для измельчения угля до мелкодисперсного состояния, а также из-за необходимости использования трубопроводной системы для транспортировки угля от мельницы к печи. Ещё одним недостатком использования порошкообразного угля является то, что из-за склонности к самовозгоранию и взрывоопасности при определённых условиях хранение значительных объёмов угля в порошкообразном состоянии нецелесообразно.
Еще одной целью изобретения является избежание этих недостатков и использование топлива с хрупкими физическими свойствами, для измельчения которого до мелкодисперсного состояния требуется сравнительно мало энергии, и которое можно удобно измельчить до этого состояния непосредственно при загрузке в печь. Согласно изобретению, перед измельчением угля до мелкодисперсного состояния для сжигания в печах описанным способом, уголь подвергают дистилляции в таких условиях, чтобы получить хрупкий остаток и извлечь практически все или большую часть смолистого содержимого, сохраняя при этом высокое содержание летучих веществ в остатке. С этой целью перегонку проводят при низкой температуре, например, от 3500 °C до 7000 °C, получая относительно небольшой выход газа, но относительно значительное количество жидких дистиллятов; перегонку продолжают после того, как шихта достигла пластичного состояния, и прекращают после того, как практически все или большая часть смолистого содержимого будет извлечена, и когда в остатке останется летучее содержание, например, от 6% до 18%, в зависимости от характеристик используемого угля.
Таким образом, процесс дистилляции продлевается для получения остатка, обладающего С…СЂСѓРїРєРёРјРё физическими свойствами. Таким образом образуется С…СЂСѓРїРєРёР№ остаток, РІ котором остаточное летучее содержимое практически РЅРµ дымит РїСЂРё сжигании РІ условиях СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕРіРѕ доступа РІРѕР·РґСѓС…Р°. Остаток после перегонки, РїСЂРѕРІРѕРґРёРјРѕР№ РІ этих условиях, охлаждают, например, путем охлаждения РІРѕРґРѕР№, паром или иным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј. РР· реторты его можно выгружать РІ измельченном Рё гранулированном РІРёРґРµ, или, если РѕРЅ выгружается большими массами, его можно раздробить РЅР° мелкие кусочки, Р° затем, РїСЂРё охлаждении РІРѕРґРѕР№ или паром, высушить Рё превратить РІ порошок. Рзобретение включает РІ себя получение продукта, представляющего СЃРѕР±РѕР№ вещество, РїРѕ СЃРІРѕРёРј свойствам напоминающее РєРѕРєСЃ, РІ практически РѕРґРЅРѕСЂРѕРґРЅРѕРј состоянии, порошкообразного состава, содержащего высокий процент летучих веществ, РёР· которого путем дистилляции извлечено практически РІСЃРµ или большая часть смолистого содержимого, первоначально присутствовавшего РІ угле, РёР· которого РѕРЅ был получен, причем РїСЂРѕРґСѓРєС‚ СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕ РіРѕСЂРёС‚ РІ условиях, аналогичных тем, РІ которых обычно сжигается пылевидный уголь.
Рзобретение включает РІ себя СЃРїРѕСЃРѕР± получения такого вещества. Р’ качестве сырья для производства топлива РІ соответствии СЃ изобретением может выступать любой битуминозный уголь, обычно используемый для производства газа, РЅРѕ если содержание летучих веществ РЅРёР·РєРѕРµ, уголь может быть смешан СЃ определенным количеством битуминозного угля или РґСЂСѓРіРѕРіРѕ битуминозного вещества СЃ целью увеличения содержания летучих веществ РІ шихте Рё обеспечения получения путем простой перегонки остатка, обладающего указанными характеристиками. Рзобретение РЅРµ ограничивается использованием угля любого сорта или РґСЂСѓРіРѕРіРѕ углеродсодержащего вещества. Однако сырье целесообразно промывать для снижения содержания золы, Р° остаток также может быть промыт перед сушкой Рё измельчением, РЅРѕ низкосортный уголь, сланец или любые РґСЂСѓРіРёРµ углеродсодержащие вещества РјРѕРіСѓС‚ быть использованы РІ зависимости РѕС‚ сорта РїСЂРѕРёР·РІРѕРґРёРјРѕРіРѕ топлива. Сырье может быть перегнано любым известным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј. Например, его можно перегонять РІ вертикальных ретортах продолговатого поперечного сечения СЃ внешним нагревом, или же РІ коксовых печах или РІ ретортах большой площади, через которые РјРѕРіСѓС‚ пропускаться нагретые газы, РїСЂРё этом одновременно может применяться внешнее тепловое воздействие.
Рли же материал может быть перегнан РІ любых РґСЂСѓРіРёС… ретортах или аппаратах, пригодных для перегонки РїСЂРё относительно РЅРёР·РєРёС… температурах. Обычный битуминозный уголь, перегнанный РїСЂРё максимальной или конечной температуре около 4000 В°C, дает С…СЂСѓРїРєРёР№ остаток, пригодный для использования РІ соответствии СЃ изобретением, если перегонка прекращается РЅР° стадии после той, РЅР° которой прекращается выделение осветительного газа РёР· шихты. Однако фактическая продолжительность может быть увеличена, Р° максимальная или конечная температура перегонки может быть изменена РІ случае определенных углей СЃ целью получения желаемого С…СЂСѓРїРєРѕРіРѕ остатка Рё необходимого содержания летучих углеводородов РІ остатке. Однако никаких ограничений РїРѕ конкретным температурам перегонки РЅРµ устанавливается, если РѕРЅРё, СЃ учетом особенностей используемого угля, позволяют получить остаток СЃ указанными характеристиками. Остаток целесообразно поместить РІ емкость, СЃРїРѕСЃРѕР±РЅСѓСЋ полностью закрываться, Рё эту емкость можно опрыскивать РІРѕРґРѕР№, так что охлажденный остаток будет РІ значительной степени очищен, Рё, следовательно, специальная сушка может быть РЅРµ нужна.
По завершении перегонки и после охлаждения остатка, если он выгружается большими массами, его можно измельчить или гранулировать до практически однородного состояния, и в этом состоянии его можно хранить, или же его можно непосредственно переработать до однородного мелкодисперсного состояния, в котором он в конечном итоге будет использоваться и храниться, или использоваться непосредственно. Остаток целесообразно измельчать до максимально мелкой фракции, то есть, например, степень тонкости может быть такой, что большая его часть проходит через сито с размером ячейки 200 меш на линейный дюйм, а весь остаток проходит через сито с немного более крупным размером ячейки. В силу физических свойств используемого остатка, его удобно измельчать и перемалывать в порошок непосредственно в месте выгрузки в печь, но, как правило, предпочтительнее измельчать или гранулировать остаток в отдельном аппарате и доводить его до мелкодисперсного состояния непосредственно в месте выгрузки в печь. Для этой последней цели можно использовать любое подходящее оборудование.
Удобным вариантом аппарата является известный тип центробежного измельчителя или дробилки, имеющей два диска с вставными штифтами, выступающими из расположенных напротив друг друга поверхностей, и в которой остаток, удобно в измельченном или гранулированном состоянии, как описано выше, загружается в центр и выгружается по периферии в виде мелкодисперсного материала непосредственно в камеру сгорания печи. Вставные штифты целесообразно располагать по кругу с постепенно уменьшающимся шагом от центра к периферии. Для продувки воздуха через выпускное отверстие вместе с мелкодисперсным остатком может быть предусмотрен отдельный вентилятор, или же, как в известной конструкции, измельчитель или дробилка могут быть объединены с вентилятором для этой цели. Следует понимать, что в таком аппарате топливо в мелкодисперсном состоянии выбрасывается центробежным действием и может проходить через выходное отверстие в корпусе дезинтегратора непосредственно в камеру сгорания печи, находясь в таком соотношении воздуха, что при попадании в камеру сгорания смесь легко сгорает в условиях, практически таких же, как обычно в горелках для пылеугольного топлива.
Однако следует понимать, что изобретение РЅРµ ограничивается использованием такого измельчителя или дробилки. РњРѕРіСѓС‚ использоваться любые РґСЂСѓРіРёРµ устройства, приспособленные для измельчения или перемалывания остатка РІ порошок РІ момент загрузки РІ печь, РїСЂРё этом необходимо лишь обеспечить средства для загрузки топлива РІ камеру сгорания РІ потоке РІРѕР·РґСѓС…Р° Рё, РїСЂРё необходимости, подачу необходимого количества РІРѕР·РґСѓС…Р° для обеспечения полного сгорания топлива. Рли же топливо может загружаться РІ камеру сгорания печи известным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, обычно используемым РїСЂРё работе СЃ пылевидным углем. Следует понимать, что топливо согласно изобретению может использоваться РЅР° установках, подобных тем, РіРґРµ применяется пылеугольный уголь, РїСЂРё этом необходимые корректировки РІ расположении горелки Рё форме камеры сгорания производятся СЃ учетом того, что пламя, образующееся РїСЂРё использовании топлива согласно изобретению, как правило, короче, Рё что существенное количество тепла, выделяющегося РїСЂРё сгорании, РЅРµ поглощается РїСЂРё испарении компонентов смолы, как это РїСЂРѕРёСЃС…РѕРґРёС‚ РІ случае пламени, образующегося РїСЂРё использовании пылеугольного угля.
Таким образом, измельченное топливо согласно изобретению может подаваться по трубам в печь, в которой оно будет использоваться, и там может смешиваться с воздухом. Трубопровод первичного воздуха может использоваться для распыления измельченного топлива, а смесь топлива и первичного воздуха может проходить через сопло, через которое направляется поток вторичного воздуха. Однако в таком случае могут быть предусмотрены любые средства для подачи измельченного топлива и для смешивания топлива с воздухом. Однако одной из целей изобретения является расширение сферы применения измельченного топлива, особенно в решетках, печах и небольших топках. Остаток после дистилляции может быть измельчен до мелкодисперсного состояния в месте загрузки топлива в камеру сгорания описанным способом, что позволяет избежать использования бункеров для хранения, трубопроводов для транспортировки измельченного топлива и вспомогательного оборудования. В данном заявлении не содержится никаких претензий в широком смысле на производство топлива путем перегонки угля в указанном температурном диапазоне, ни на производство остатка перегонки, имеющего какое-либо конкретное содержание летучих веществ, ни на частично перегнанный уголь, имеющий значительную долю летучих углеводородов и полученный путем перегонки в таких условиях, ни на такой частично перегнанный уголь, измельченный для производства брикетов, который уже известен.
Следует понимать, что целью изобретения является получение топлива в виде мелкодисперсного порошка из остатка после перегонки угля, причем этот остаток настолько хрупкий, что его можно легко измельчить, а измельченные частицы легко перемолоть. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
В 
В 
В 
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190509.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190509&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




РћРџРРЎРђРќРР• РЗОБРЕТЕНРРЇ GB190509A
[]


Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствованное устройство для облегчения запуска многоцилиндровых двигателей. РЇ, Леопольд Рёсслер РёР· Модлинга, Австрия, гражданин Австрийской Республики, настоящим заявляю Рѕ характере данного изобретения Рё СЃРїРѕСЃРѕР±Рµ его осуществления, которые Р±СѓРґСѓС‚ РїРѕРґСЂРѕР±РЅРѕ описаны Рё установлены РІ следующем заявлении: — Данное изобретение относится Рє усовершенствованию или модификации РїСѓСЃРєРѕРІРѕРіРѕ устройства для многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания, Рё РІ частности дизельных Рё подобных двигателей СЃ самовоспламенением, как описано РІ РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРј патенте в„– 157161. Настоящее изобретение заключается РІ том, что выпускные элементы РјРѕРіСѓС‚ быть освобождены для нормальной работы клапанным механизмом поодиночке или группами путем прерывистого вращения вспомогательного вала. Предпочтительный вариант усовершенствованного устройства может включать, например, вспомогательный вал СЃ кулачками, которые РїСЂРё прерывистом вращении вала последовательно выходят РёР· зацепления СЃ РІС‹Р