Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1158
.txt === НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189844.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189844A
[]
Улучшения в цветной фотографии. Я, Уильям Перси Карпмаэль, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщил Хирам Кодд Джозеф-Дикс, проживающий по адресу: Бродвей, 149, Нью-Йорк, Великобритания). Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), и каким образом это должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к монохромным или многопленочным фотографиям, полученным путем наложения таких монохромных изображений, в отличие от многоцветных фотографий на трафаретных пластинах. Настоящее изобретение и результаты, вытекающие из него, зависят от... Например, как те, которые ранее использовались для окрашивания желатиновых позитивов с целью получения цветных фотографий) смолистой камедью или каким-либо другим прозрачным нерастворимым в воде веществом, полученное таким образом красящее вещество может быть введено в фотопленку без влияния на фотографическое действие и последующее проявление пленки, а также на ее прозрачность в готовом изображении.
Таким образом, для получения прозрачных цветных желатиновых рельефов из селективно цветных негативов отпадает необходимость окрашивать желатиновые пленки после их проявления, поскольку мой улучшенный красящий состав может быть безопасно введен в желатиновую пленку на первом этапе, то есть смешан с желатином или другим пленкообразующим веществом до нанесения покрытия на лист или другую пленочную основу. Насколько мне известно, не существует красителей, способных окрашивать желатиновую пленку, которые не оказывали бы большего или меньшего химического воздействия на сенсибилизированный желатин и, следовательно, не мешали бы фотографическому процессу, если бы были введены в пленку до сенсибилизации и печати; также нет пигментов, которые при смешивании с желатином были бы достаточно прозрачными, чтобы обеспечить идеальное смешивание цветов при наложении окрашенных таким образом позитивов друг на друга. Более того, крайне важно, чтобы цвет позитивов в желатиновом рельефе был точно пропорционален толщине желатинового рельефа в каждой точке; и этого, насколько мне известно, нельзя добиться путем введения каких-либо известных красителей в желатин перед печатью из-за воздействия растворителя на краситель в растворе или растворах, используемых для создания рельефа.
С другой стороны, мой красящий состав, будучи химически инертным по отношению к сенсибилизированному желатину, абсолютно прозрачным и нерастворимым в воде, может быть смешан с желатином до нанесения покрытия на пленку, не вызывая при этом только что упомянутых возражений. Мне известно, что ранее предлагалось сочетать красители с желатином и пигменты с желатином перед нанесением покрытия, но я считаю, что результаты, полученные в каждом таком случае, вызывали одно или несколько из перечисленных выше возражений. На чертежах, иллюстрирующих настоящий вариант осуществления изобретения, на рисунке показана схематическая иллюстрация фотопластинки, помещенной в держатель пластинок или подобное устройство, причем последнее показано способным занимать три положения для последовательного размещения различных частей пластинки за линзой, обозначенной пунктирными линиями. Рисунок 2 представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий печать тройного позитива в цвете с негатива, проявленного с пластины, как показано на рисунке.
1.
На рисунке 3 представлен сильно преувеличенный вид сбоку одного из печатных листов, которые в дальнейшем иногда будут называться «цветными листами». Хотя мое изобретение не обязательно зависит от способа получения цветных негативов с селективной цветокоррекцией, оно все же обладает тем преимуществом, что эти негативы имеют... тарелка, как показано на рисунке. 1. На этом рисунке для удобства 1 обозначает держатель пластины, а 2 — пластину, на которой отмечены участки, соответствующие областям трех последовательных экспозиций, которые, как следует из названия, были получены с использованием светофильтров (обычно красного, зеленого и фиолетового цвета), расположенных между пластиной и линзой, обозначенной цифрой 3. Теперь перейдём к рисунку 2. На рисунке 1 показана пластина, проявленная в негатив 4, причём этот негатив в действительности состоит из трёх цветных негативов, расположенных на одной пластине, что будет легко понять. На рисунке 2 показан указанный негатив, расположенный относительно электрической дуги 5, и связанная с ним оптическая система для печати путем проекции на печатную поверхность 6, удерживаемая в раме 7, поддерживаемой кронштейнами 8, причем кронштейны вместе с дугой и связанной с ней оптической системой составляют печатное устройство.
С помощью этого устройства изображение можно увеличить до любой желаемой степени, однако в соответствии с изобретением также возможна контактная печать с негативов большего размера. Печатная поверхность 6 создается на прозрачной основе, предпочтительно из целлулоида. Когда целлулоид покрыт таким образом, чтобы получить эту печатную поверхность, он называется цветным листом. На рис. 3, где один из этих цветных листов показан в увеличенном виде с торца, видно, что печатная поверхность расположена в виде трех смежных участков или полей 9 на одной стороне целлулоида. Каждое из этих покрытий состоит из желатина или его эквивалента, монохромного красящего вещества, приготовленного в соответствии с методом, который будет описан далее, и сенсибилизирующего агента, такого как бихромат калия. Используемые цвета являются комплементарными соответственно цветам фильтрующих экранов, используемых для получения селективно-цветных негативов, и цвета расположены на цветовых листах таким образом, чтобы цветовое пятно, напечатанное каждым из трех селективно-цветных негативов, было комплементарным по цвету фильтрующим экранам, используемым при создании этого негатива.
Красящее вещество или пигмент, который смешивается с желатином для получения вышеупомянутых покрытий, сначала получают в очень мелком виде путем растворения в спирте красителя вместе со смолистым веществом, таким как сандараковая камедь. Затем этот раствор распыляется с помощью сжатого воздуха через очень маленькое отверстие в закрытую камеру, при этом растворитель испаряется, оставляя остаток на дне камеры в виде мелкодисперсного цветного порошка. Затем это красящее вещество или пигмент смешивают с раствором желатина в теплой воде, при этом из каждого из трех цветов готовят отдельные цветовые растворы. Затем эти цветовые пятна, пока они еще теплые, наносятся на целлулоидные листы, образуя три отдельных участка или поля, соответствующих трем цветам, как описано выше и как показано, в частности, на рисунках.
2
& 3. При нанесении этих покрытий предпочтительно наносить каждый желатиновый раствор в несколько слоев, чтобы каждое покрытие в действительности состояло из нескольких слоев, и чтобы покрытия, расположенные ближе к целлулоиду, содержали меньше красящего вещества по отношению к желатину, чем покрытия, прилегающие к внешней поверхности. Поскольку экспозиция во время печати происходит через целлулоид, результатом нанесения различных покрытий с разным соотношением красящих веществ является получение более тонких градаций в менее экспонированных частях позитивов. На рис. 3 каждое покрытие 9 показано как состоящее из нескольких слоев, как это было бы получено при нанесении нескольких покрытий. При производстве вышеупомянутых красящих веществ или пигментов и приготовлении из них цветных желатиновых растворов можно использовать следующие ингредиенты в следующих пропорциях (предполагая, что цвета растворов должны быть желтым, пурпурно-красным и зеленовато-синим, чтобы соответствовать соответственно фиолетовому, зеленому и красному фильтрам): Для желтого пигмента: 1 унция аура/мина 0, 40 гран хризоидина R, 30 унций спирта и 30 унций раствора камеди сандарао в спирте в соотношении 1 к 4.
Для получения пурпурно-красного пигмента требуется 150 гран родамина-G, 30 унций спирта и 30 унций вышеупомянутого раствора сандараковой камеди. Для получения зеленовато-голубого пигмента требуется 14 гран кристаллического фиолетового, 130 гран малахитового зеленого, 30 унций спирта и 30 унций вышеупомянутого раствора сандараковой камеди. При приготовлении вышеупомянутых цветных желатиновых растворов каждый пигмент соответственно смешивается с десятипроцентным раствором желатина в соотношении 50 гран пигмента на 6 унций указанного десятипроцентного раствора; однако для первых нескольких покрытий, то есть тех, которые находятся ближе всего к поверхности целлулоида, соотношение пигмента к желатину может быть уменьшено для уже упомянутой цели. После нанесения целлулоидного покрытия, как описано выше, и затвердевания и высыхания покрытия, его сенсибилизируют путем погружения в раствор бихромата калия, а затем снова высушивают, когда оно готово к экспозиции. Перед экспонированием цветной лист плотно натягивается в подходящую раму, подобную той, что изображена на рис. 2 (см. рис. 7), где такая рама показана установленной на кронштейнах в печатном аппарате, при этом целлулоидная сторона обращена к источнику света.
Печать осуществляется путем выдержки в несколько минут, в зависимости, конечно, от интенсивности света, плотности негатива и степени увеличения. После этого три изображения проявляются путем растворения тех участков желатина, которые не подверглись воздействию света на светочувствительный лист, который для этой цели погружают вместе с рамкой в теплую воду и оставляют на несколько минут. После этого цветной лист с тремя хорошо видимыми позитивными изображениями оставляют сохнуть, не снимая его с поддерживающей рамы. Если не используется принудительная вентиляция, сушка обычно занимает около часа. Теперь позитивы готовы к наложению друг на друга на бумагу или другую подходящую основу для получения готового отпечатка или изображения, и эта операция выполняется очень просто и быстро с помощью аппарата, показанного и описанного в моей спецификации № 24940 от 1922 года. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189845A
[]
Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к тормозам, и в частности к автоматическим тормозам для прицепов, и имеет своей целью усовершенствование тормозного механизма, в котором тормоза отключаются при приложении тягового усилия к дышло транспортного средства и включаются в действие, когда тяговое усилие прекращается или по мере необходимости. Среди прочих преимуществ данного изобретения предусмотрены средства, предотвращающие срабатывание тормозов до тех пор, пока дышло не отступит до своего внутреннего предела (или почти до него), что предотвращает ненужное торможение, когда дышло лишь частично отступило из-за плохих дорог или других причин. Изобретение представляет собой, главным образом, автоматический механизм отключения, который блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед, а также отключает их от дышла перед дальнейшим его перемещением вперед, так что тормоза остаются постоянно отключенными до тех пор, пока дышло не достигнет своего внутреннего предела и не сработает крюк, который освобождает блокирующий механизм и позволяет тормозной пружине автоматически привести тормоза в действие.
В одном из вариантов применения на передних колесах дорожных прицепов балансирная планка располагается поперек и скользит по задней части рамы дышла и соединена своими концами с рычагами ступичных тормозов тягами, а своей серединой — с пружиной натяжения тормоза, прикрепленной к середине ручного рычага, проходящего поперек рамы дышла и снабженного шарнирным удлинителем, который можно откинуть назад на самом рычаге. Один конец удлинителя шарнирно закреплен на одном из боковых элементов рамы дышла, а другой конец регулируемо фиксируется храповым механизмом, установленным на другом боковом элементе. С помощью этого ручного рычага сначала включаются тормоза. Удерживающий трос от середины балансировочной штанги проходит назад через шкив, шарнирно закрепленный на поперечной тяге рамы тяговой штанги, а затем вперед под балансировочной штангой и ручным рычагом и крепится к скользящей втулке, расположенной на задней части тяговой штанги. На передней и верхней части этой втулки шарнирно установлен крюк U-образной формы, носовая часть которого снабжена раздвоенным удлинителем, предназначенным для скольжения по верхнему краю поперечной балки рамы тяговой штанги, чтобы удерживать крюк в перевернутом положении и направлять его носовую часть над поперечной балкой при перемещении под действием усилия, прилагаемого к отводящей назад тягой, шарнирно закрепленной на цапфах пружинного упорного блока и зацепляющейся за заднюю часть крюка.
В неподвижном положении дышло полностью отведено назад, и крюк находится внутри звена, которое движется вперед вместе с дышлом, увлекая за собой крюк и втулку до тех пор, пока раздвоенное продолжение не выйдет из-под поперечных балок и не позволит крюку упасть (или быть вдавленным звеном) в зацепление с поперечными балками, при этом задняя часть крюка становится наклонной, которая больше не будет эффективно удерживать звено в зацеплении. Таким образом, удерживающее устройство зафиксировано на поперечной балке и не подвержено влиянию дальнейшего перемещения дышла вперед, во время которого звено будет скользить вверх по наклонной плоскости, при этом раздвоенное продолжение крюка будет располагаться поперек дышла. Теперь тормоза надежно отключены, и предотвращается любое возвратно-поступательное движение и, как следствие, износ во время дальнейших незначительных возвратно-поступательных движений дышла. По мере того, как дышло отступает к своему внутреннему пределу, конец звена скользит вниз по наклонной задней части крюка до тех пор, пока поперечная планка, образованная на звене, не начнет скользить вверх по изогнутой передней части крюка, зацепляясь с выступом, образованным на верхней части крюка, который затем принудительно отсоединяется от поперечной планки, что позволяет вернуть втулку и крюк в исходное положение под действием натяжения тормозной пружины.
Теперь станет ясно, что срабатывание крюка освобождает удерживающее устройство и позволяет пружине натяжения немедленно и автоматически включить тормоза и удерживать их в рабочем состоянии до тех пор, пока дышло снова не продвинется вперед, после чего тормоза автоматически отпускаются и надежно фиксируются в выключенном положении, как описано выше. Для того чтобы тягач мог отвести прицеп назад, соединительный элемент может быть опрокинут вперед, что предотвратит срабатывание удерживающего крюка, когда дышло опускается до своего внутреннего предела. Вместо втулки на дышло может скользить или катиться коробка или рама с роликами или без них, чтобы уменьшить трение. В качестве альтернативного механизма срабатывания можно использовать независимую направляющую для фиксирующего крюка, предпочтительно расположенную под дышлом и выступающую назад, при этом соединительный элемент и другие детали также предпочтительно работают под дышлом. Удерживающий тросик может быть прикреплен к задней части кулачкового рычага, к которому может быть прикреплен и над которым может быть повернут крюк, а на передней части которого может быть выполнен один или несколько неподвижных кулачков, которые скользят под поперечной балкой, чтобы отделить рычаг от крюка и тем самым освободить звено.
Таким образом, от рукава можно отказаться. В качестве элемента удерживающего соединения с дышлом может быть установлена подходящая пружина или пружины, предпочтительно более мощные, чем тормозная пружина, чтобы предотвратить повреждения, возникающие при дальнейшем движении дышла вперед, если это не необходимо для разблокировки тормозов. Данная схема предпочтительнее может использоваться без страховочного устройства. Механизм отвода также применим к тормозам задних колес, в этом случае (в качестве альтернативы раздвоенному тросу для прохождения через поворотный штифт или болт крепления опоры) удерживающий трос может быть соединен со шкивом на задней части петли, окружающей болт крепления опоры, при этом трос от тяговой штанги или втулки соединяется с передней частью петли. Для бокового перемещения петли при повороте могут быть использованы соответствующие концевые упоры. В качестве альтернативы пружине натяжения тормоза могут быть задействованы с помощью груза, регулируемо закрепленного на удлиненном переднем конце рычага с коромыслом, верхний конец которого соединен с балансирной планкой, причем рычаг установлен на поперечной балке под рамой дышла.
Проволока от дышла может быть пропущена через шкив к удлиненному рычагу таким образом, что по мере продвижения дышла передний конец рычага поднимается, ослабляя натяжение балансировочного рычага. По мере того, как дышло отступает, передняя часть рычага коромысла опускается до тех пор, пока его рычаг не приложится к балансировочной балке, и, таким образом, тормоза не придут в действие. Или же груз может находиться на одном конце рычага, другой конец которого шарнирно соединен с рамой тяги, а трос от балансировочной штанги пропускается через шкив к средней части утяжеленного рычага. Или же можно использовать только груз и шкив (или блок) без рычага. В этой конструкции также можно использовать механизм аварийного отключения, при этом можно обойтись без ручного рычага и храпового механизма. Во всех случаях вместо проволочных соединений могут использоваться цепи, стержни или другие средства, включая пружины или нет, по желанию, а вместо пружин растяжения могут использоваться компрессионные пружины, а вместо шкивов — рычаги или другие рычаги. Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, Англия, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: — «Настоящее изобретение относится к тормозам для использования на транспортных средствах, предназначенных для буксировки, и в частности, применимо ко всем видам прицепных транспортных средств, используемых на дорогах, и к железнодорожным транспортным средствам».
Изобретение имеет своей особой целью создание тормозов, которые автоматически включаются в действие, когда тяговое усилие, приложенное к транспортному средству, на котором установлены тормоза, прекращается, или по мере необходимости. Согласно изобретению, на транспортном средстве устанавливается тормозной механизм любого подходящего типа, соединенный с элементом, через который передается тяговое усилие, таким образом, что при буксировке транспортного средства тормоза автоматически отключаются, а при немедленном прекращении действия тягового усилия или уменьшении расстояния между тягачом и прицепом тормоза автоматически включаются. Согласно изобретению, тормоза могут приводиться в действие пружин или грузов, стремящихся всегда привести тормоза в действие и уравновешиваемых тяговым усилием, которое посредством соответствующего рычажного и рычажного механизма поддерживает тормоза в нерабочем состоянии. Кроме того, согласно изобретению, усилие, с которым приводятся в действие тормоза, может быть отрегулировано таким образом, чтобы тормоза удерживались в рабочем состоянии с заданной силой.
Согласно изобретению, кроме того, может быть предусмотрен автоматический механизм отключения, который блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед и делает их независимыми от дышла до дальнейшего его перемещения вперед, так что тормоза остаются постоянно отключенными до тех пор, пока дышло не вернется в свой внутренний предел хода и не активирует устройство, которое освобождает блокирующий механизм и позволяет автоматически включить тормоза. Согласно изобретению, для обеспечения срабатывания тормозов при необходимости, например, при подъеме транспортного средства на склон, могут быть предусмотрены средства для автоматического приведения в действие тормозного элемента или обгонной муфты с целью замедления движения транспортного средства назад при прекращении тягового усилия. Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от типа транспортного средства, к которому оно применяется, а также в зависимости от формы тормозного механизма и средств перемещения, установленных на транспортном средстве. При реализации изобретения в соответствии с одним из вариантов, передняя часть транспортного средства поворачивается к ней обычным способом с помощью треугольной рамы дышла, которая снабжена поперечным элементом, служащим направляющими для дышла вместе с поперечной частью передней части рамы.
На тяговом брусе, в месте, прилегающем к поперечной балке, закреплен тяговый или упорный блок, служащий для передачи тягового усилия через амортизирующую пружину для перемещения транспортного средства. Скользящая рама свободно закреплена на дышло таким образом, что может скользить по нему, и состоит из пары аналогичных стержней, расположенных параллельно друг другу и имеющих концы, загнутые вниз с соответствующих сторон. Элементы тангенциального сопротивления, при этом задний дистанционный элемент соединен шарнирно. Концы поперечных балок рамы соединяются под дышлом с помощью соответствующих болтов или штифтов. Следует отметить, что передний конец рамы расположен впереди амортизирующей пружины, так что при приложении тягового усилия к дышлому тяговый или упорный блок толкает пружину вперед и увлекает за собой скользящую раму до тех пор, пока передний конец рамы не коснется передней поперечной части рамы дышла. Пара рычагов шарнирно установлена в среднем положении на шпинделе, с помощью которого рама дышла поворачивается относительно ходовой части.
Указанные рычаги соединены своими верхними концами со скользящей рамой посредством стержня, который с одной стороны соединен с задним дистанционным элементом, а с другой — с аналогичным дистанционным элементом, шарнирно закрепленным между рычагами. Нижние концы пары рычагов соединены шарнирно закрепленной втулкой. Рама установлена в среднем положении на поперечной балке, при этом две опоры расположены по обе стороны от дышла. Стержень служит для прочного соединения U-образной рамы посредством хомута с направленным вниз выступом, закрепленным, например, приваркой к передней поперечной части и служащим для усиления конструкции. К нему, рядом с нижним концом, прикреплена втулка, внутри которой скользящим образом установлен шпиндель с винтовой резьбой, на наружном конце которого закреплена гайка, вращаемая с помощью храпового механизма с ручным рычагом. Внутренний конец резьбового шпинделя соединен посредством зажимов с плотно намотанной пружиной натяжения, которая на другом конце соединена посредством пары зажимов со вторым резьбовым шпинделем, свободно проходящим через втулку, установленную парой рычагов.
На втором шпинделе закреплена регулировочная гайка, а на его свободном конце установлен упор или гайка, предотвращающая извлечение регулировочной гайки. Между пружиной и вторым шпинделем зажимы закреплены на балансировочной планке, которая выступает наружу к боковым элементам тяговой балки, с которыми она скользит посредством скоб. Концы балансировочной планки выполнены в виде шпинделей для зацепления с тормозными штоками, которые, в свою очередь, соединены с тормозными рычагами, каждый из которых шарнирно закреплен на шпинделе с поперечным элементом, к концам которого прикреплены концы тормозной ленты, проходящей вокруг тормозного барабана соответствующего колеса. К шарниру, соединяющему заднюю пару зажимов с пружиной, крепится отрезок стальной полосы или другого материала, который проходит через пружину и свободно проходит через паз в выступе или загнутом вверх конце верхнего зажима. Выступающая наружу часть полосы имеет соответствующую градуировку, при этом нулевая точка расположена у выступа. Защелка, имеющая наклонную нижнюю поверхность, и прилегающий выступ шарнирно закреплены между стержнями задней распорной части скользящей рамы и опираются на дышло.
Тяговый или упорный блок имеет конусообразную поверхность или наклонную грань, соответствующую поверхности собачки. Предполагается, что эти части будут взаимодействовать способом, описанным ниже. Тормоза сначала регулируются таким образом, чтобы давление на тормозной барабан соответствовало нагрузке на транспортное средство и условиям движения. С этой целью пружина натягивается с помощью храпового механизма, управляемого ручным рычагом, до тех пор, пока градуированная полоска не укажет на желаемое удлинение пружины. В результате этой операции также происходит перемещение балансировочной планки и тормозных штоков вперед. Регулировочная гайка теперь завинчена до упора и соприкасается с соседней втулкой. При приложении тягового усилия к дышло, оно перемещается вперед, увлекая за собой тяговый или упорный блок, амортизирующую пружину и скользящую раму, не вызывая при этом перемещения рамы дышла и транспортного средства. Таким образом, движение скользящей рамы приводит к колебанию пары рычагов через соединенный стержень, что позволяет растянуть пружину натяжения в заднем направлении и переместить балансировочную планку назад, вызывая колебание тормозных рычагов, которое освобождает тормозные ленты от тормозных барабанов.
Как только скользящая рама соприкасается с передней поперечной частью рамы дышла, тяговое усилие передается от тягового или упорного блока через амортизирующую пружину к раме дышла, и транспортное средство приводится в движение. Следует понимать, что во время работы происходит определенная степень колебания тягового или упорного блока относительно поперечной части рамы, в результате чего может происходить перемещение скользящей рамы в заднем направлении, что приводит к разблокировке тормозов. Назначение собачки — предотвратить такое движение скользящей рамы назад, и следует отметить, что при движении указанной рамы вперед, когда прикладывается тяговое усилие, собачка перемещается вперед, так что ее наклонная поверхность может скользить по поперечному элементу рамы тягового бруса до точки, в которой выступ оказывается перед этим поперечным элементом. Таким образом, скользящая рама блокируется от колебаний, и тормоза остаются неработоспособными, несмотря на колебания дышла.
Однако, когда тяговое усилие прекращается или складываются условия, при которых прицеп обгоняет тягач и требуется включение тормозов, можно заметить, что поступательное движение транспортного средства приводит к тому, что тяговое полотно обгоняется рамой тягового полотна, и по мере приближения упорного или тягового блока к поперечному элементу он соприкасается с наклонной поверхностью собачки, поднимая и отпуская ее, позволяя скользящей раме вместе со штоком и парой рычагов перемещаться под действием пружины, которая тянет балансировочную планку вперед и приводит тормоза в действие. Таким образом, можно заметить, что преднамеренное замедление трактора приводит к автоматическому срабатыванию тормозов на прицепе, в то время как, когда трактор снова начинает прилагать тяговое усилие к дышло, тормоза на прицепе автоматически отключаются и остаются неактивными до тех пор, пока скорость трактора снова не снизится. Рычаг передает на поперечный элемент давление, равное половине тормозного напряжения и равное напряжению на собачке, так что, когда тормоза удерживаются в нерабочем состоянии, усилие собачки на поперечном элементе уравновешивается давлением, оказываемым рычагом.
При применении изобретения к тяжелым транспортным средствам, имеющим тормозные колодки, установленные на задних колесах, описанная выше конструкция соответствующим образом модифицируется. Рама дышла вместе с дышлом и короткой амортизирующей пружиной сохраняются, но скользящая рама предпочтительно перевернута, в то время как пара рычагов поворачивается на шпинделе, а шатун соединяет раму с внешними или свободными концами рычагов. Промежуточные точки рычагов соединены со стержнем, направленным назад и соответствующим образом изогнутым или разветвленным, чтобы пройти через шарнир ходовой части, который удобно снабжен диском или опорной пластиной, на которую может опираться конец стержня или стержней. Сзади указанного шарнира два стержня выступают наружу к точкам, расположенным рядом с концами поперечной балки или элемента, на которой размещены тормозные колодки задних колес и которая поддерживается соответствующими тягами подвески от рамы транспортного средства. Вторая пара стержней, соединенных с поперечным элементом или балкой, продолжается назад и вверх, сходясь в одном направлении, для соединения с одним концом пружины натяжения, другой конец которой закреплен на винтовом шпинделе, свободно проходящем через подшипник, установленный на раме транспортного средства.
На выступающем конце шпинделя установлена гайка, приспособленная для ручного управления, с помощью которой можно регулировать натяжение пружины описанным выше способом. Скользящая рама может располагаться как над, так и под тягой, и в любом случае фиксатор может зацепляться за верхний или нижний край поперечной балки, причем в последнем случае он может быть сбалансирован таким образом, чтобы зацепляться вверх. В случае передних колесных тормозов балансировочная планка предпочтительно располагается снизу и скользит по направляющим, установленным либо на раме дышла, либо на внутренних продольных элементах ходовой части. При использовании тормозов с внутренним расширением ступицы балансирная планка может скользить по раме. Поперечная соединительная штанга (или шарнирная штанга) рамы дышла может использоваться в качестве лебедки для натяжения тормозной пружины, либо напрямую, либо с помощью шкивов или рычагов для изменения нагрузки по мере необходимости или для увеличения тягового усилия, и управляться с помощью рычага. Или же лебедка, приводимая в действие рычагом и храповым механизмом, храповиком, червячным механизмом или другими средствами, может быть расположена в любой части рамы дышла, как сверху, так и снизу, в зависимости от удобства и предпочтительности.
В зависимости от типа прицепа, конструкции ходовой части, типа тормозного контакта и длины рамы дышла могут использоваться различные способы установки автоматических тормозов, как пружинных, так и рычажных. При использовании рычагового типа на колесах тяжелых неподрессоренных прицепов с тормозами на шинах, передних или задних, коромысло может быть установлено на оси или над ней, при этом короткий конец должен выступать ниже и позади оси и регулируемо соединяться с тягами от поперечной балки в одном соединении с тормозными колодками, так что эффективная длина этого плеча рычага может изменяться в зависимости от нагрузки на прицеп по желанию. Длинный конец рычага может выступать вперед и быть... Рамка собачки. Передняя часть рычага может быть изогнута таким образом, чтобы образовывать нижнюю дугу окружности в вертикальной плоскости. Груз может быть подвешен на роликах на внутреннем конце изогнутой части рычага таким образом, что когда механизм привода позволяет рычагу тянуть тормозную планку, груз будет перемещаться вдоль изогнутой части по мере увеличения уклона, тем самым увеличивая тормозное усилие.
Если используется металлический шарик, то изогнутая часть рычага может быть раздвоена, образуя направляющую для шарика. В рессорных прицепах с задними тормозами натяжение рессоры может осуществляться с помощью поперечно расположенного рычага или лебедки, находящейся между передним и задним колесами, при этом удерживающий трос прокладывается к рычагу, закрепленному на оси вращения рамы дышла и рамы храпового механизма. Если пружина заднего тормоза натягивается от рамы дышла, то трос можно пропустить мимо болта крепления дышла с помощью регулируемых направляющих упоров для поддержания необходимого натяжения. Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, Англия, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозам для использования на транспортных средствах, предназначенных для буксировки, и в частности, применимо ко всем видам прицепных транспортных средств, используемых на дорогах.
Изобретение относится, в частности, к тормозному механизму, в котором тормоза автоматически отключаются при приложении тягового усилия к дышло транспортного средства и включаются в работу, когда тяговое усилие прекращается или по мере необходимости. Особой целью изобретения является обеспечение средств предотвращения срабатывания тормозов в результате вибрации и неизбежного возвратно-поступательного движения дышла, возникающих при движении транспортного средства по неровным дорожным поверхностям. Согласно изобретению, предусмотрено автоматическое стопорное устройство, которое блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед, выводя их из строя, так что тормоза остаются неподвижно отключенными, независимо от вибрации и неизбежного возвратно-поступательного движения дышла, до тех пор, пока тяговое усилие не прекратится, дышло не вернется в свой внутренний предел хода и не активирует устройство, которое освобождает стопорное устройство и позволяет автоматически включить тормоза.
Согласно изобретению, кроме того, тяга предназначена для воздействия на тормозной механизм с целью выведения тормозов из строя или их отключения путем приложения давления в направлении движения, предпочтительно через упругий элемент, такой как пружина, таким образом, что рабочий элемент указанного механизма перемещается вперед на ограниченное расстояние и затем удерживается в фиксированном положении, в то время как тяга становится независимой от него и может продолжать свое движение вперед за счет сжатия указанного упругого элемента, а при возвращении к внутреннему пределу своего хода она приводит в действие указанный механизм. Амортизирующая пружина дышла может с успехом выступать в качестве упругого элемента. Тормоза могут приводиться в действие пружин или грузов, которые всегда стремятся привести тормоза в действие и уравновешиваются тяговым усилием, которое посредством соответствующего рычажного и рычажного механизма приводит к тому, что тормоза остаются неработоспособными. Могут быть предусмотрены средства, позволяющие регулировать усилие, с которым приводятся в действие тормоза, таким образом, чтобы тормоза удерживались в рабочем состоянии с заданной силой.
Кроме того, согласно изобретению, могут быть предусмотрены средства, позволяющие автоматически регулировать давление, с которым применяются тормоза, в зависимости от уклона, по которому движется транспортное средство. С этой целью тормоза могут быть задействованы под действием силы, создаваемой грузом, удерживаемым рабочим рычагом, таким образом, чтобы в соответствии с уклоном груз стремился переместиться в определенное положение на указанном рычаге. Такой механизм может быть с успехом применен к транспортным средствам, оснащенным тормозным механизмом в соответствии с изобретением, поскольку отсутствие вибрации или возвратно-поступательного движения рабочего элемента тормозного механизма гарантирует, что рычаг, несущий вес, не будет колебаться или перемещаться для ненужного включения тормозов. Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от типа транспортного средства, к которому оно применяется, а также в зависимости от формы тормозного механизма и средств транспортировки, предусмотренных на транспортном средстве. Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых схематических чертежах.
На рисунке 1 представлен боковой разрез, демонстрирующий раму дышла и ходовую часть прицепного транспортного средства, которое опирается на колеса с пружинной подвеской. На рисунке 2 представлен соответствующий план детали, на котором изображен снятый кузов автомобиля. На рисунке 3 представлен боковой разрез тяжелого бесрессорного прицепа, оснащенного тормозами на задних колесах. На рисунке 4 представлен детальный вид устройства, облегчающего соединение рабочих элементов тормозного механизма для обеспечения зазора между шарниром ходовой части. На рисунке 5 представлен детальный поперечный разрез в уменьшенном масштабе механизма, в котором тормоза приводятся в действие с помощью груза. На рисунке 6 представлен боковой разрез передней части кузова прицепного транспортного средства, подобного изображенному на рисунке 3, оснащенного передними колесными тормозами, которые можно применять с усилием, регулируемым в зависимости от уклона, с помощью рычажного механизма с автоматически регулируемым весом. При реализации изобретения в соответствии с рисунками 1 и 2, передняя часть a транспортного средства поворачивается обычным способом относительно треугольной рамы дышла b, которая снабжена поперечным элементом 711, служащим вместе с поперечной частью 71 направляющими для дышла c.
На тяговом брусе c, в месте, прилегающем к поперечному элементу 711, привинчен тяговый или упорный блок c, служащий для передачи тягового усилия через амортизирующую пружину d для перемещения транспортного средства. Рама e свободно закреплена на дышло таким образом, что может скользить по нему, и состоит из пары одинаковых стержней, расположенных параллельно друг другу и имеющих концы, загнутые вниз с соответствующих сторон дышла c, и двух U-образных распорных элементов. allv' подключено. Концы поперечных балок рамы соединяются под дышлом с помощью соответствующих болтов или штифтов. Следует отметить, что передний конец рамы расположен впереди амортизирующей пружины d, так что при приложении тягового усилия к тяговому брусу происходит тяговое усилие или усилие. Она парирует ею рамку e до тех пор, пока передний конец рамки не коснется поперечной части рамки b. в среднем положении на шпинделе 71, с помощью которого рама b поворачивается к передней каретке a.
Указанные рычаги соединены своими верхними концами с рамой. с элементом расстояния e на одном конце и аналогичным элементом расстояния 9 на другом конце, закрепленным на шарнире между рычагами f. Нижние концы пары рычагов f соединены шарнирно закрепленным втулочным элементом f. На поперечном элементе b установлена U-образная рама h, направленная вниз, причем два ее конца расположены по обе стороны от дышла c. Стержень h служит для прочного соединения рамы h посредством хомута. закрепляется, например, путем сварки с поперечной частью b и служит для усиления последней. Рама h имеет шарнирное соединение с нижним концом, в котором скользящим образом установлен резьбовой шпиндель i; на его наружном конце закреплена гайка i, которая может вращаться с помощью храпового механизма i и ручного рычага i. Внутренний конец шпинделя i соединен посредством зажимов i4 с плотно обмотанной пружиной натяжения j, которая на другом конце соединена посредством пары зажимов jl со шпинделем с резьбой k, свободно проходящим через втулку fl.
Шпиндель k несет гайку k и имеет упор. Пружина j и шпиндель k, зажимы j закреплены на балансировочной планке l, которая выступает наружу к боковым элементам рамы b, с которыми она скользит, посредством скоб l. Концы балансирной планки выполнены в виде шпинделей для зацепления с тормозными штоками l, которые, соответственно, соединены с тормозными рычагами m, каждый из которых шарнирно закреплен на a.
Концы ремня тормозной ленты m проходят вокруг тормозного барабана n соответствующего колеса. К шарниру, соединяющему зажимы i4 с пружиной j, крепится отрезок j из стальной полосы или другого материала, который проходит через пружину j и свободно проходит через паз в выступе j или загнутом конце верхнего зажима j. Внешнее соответствующим образом градуирован, при этом нулевая точка расположена на выступе j. Защелка, имеющая наклон снизу между плечами дистанционным элементом e и опираться на рычаг; планка c. Тяговый или упорный блок c имеет конусообразную поверхность или наклонную грань. o. Предполагается, что эти части будут взаимодействовать способом, описанным ниже. На рисунках 1 и 2 показано состояние, при котором тормоза не работают, несмотря на отсутствие тягового усилия на дышло. Для подготовки транспортного средства к эксплуатации тормоза сначала регулируются таким образом, чтобы давление на тормозные барабаны соответствовало нагрузке на транспортное средство и условиям движения.
С этой целью пружина натягивается с помощью храпового механизма i посредством ручного рычага i до тех пор, пока градуированная полоска j не укажет в точке j3 желаемое удлинение пружины. В результате этой операции также происходит перемещение балансировочной планки и тормозных штоков l вперед. Гайка k1 теперь ввинчена до упора и соприкасается с втулкой f. При приложении тягового усилия к дышло c, оно перемещается вперед, увлекая за собой тяговый или упорный блок c, пружину cl и раму e, не вызывая при этом перемещения рамы b и транспортного средства. Таким образом, движение рамы e приводит в движение рычаги f через стержень g, растягивая пружину натяжения в заднем направлении и перемещая балансировочную планку назад, чтобы вызвать колебание тормозных рычагов m и освободить тормозные ленты. Рама e соприкасается с поперечной частью 1)2 рамы b, тяговое усилие передается от тягового или упорного блока c через пружину d к раме b, и транспортное средство приводится в движение.
Следует понимать, что во время работы происходит определенная степень колебания тягового или упорного блока c относительно поперечной части b рамы b, в результате чего может происходить перемещение рамы e назад, что приводит к срабатыванию тормозов. Назначение собачки O — предотвратить такое движение рамы E назад, и следует отметить, что при движении рамы E вперед, когда прикладывается тяговое усилие, собачка O смещается вперед, так что ее поверхность до точки, в которой выступ o находится перед поперечным элементом b. Таким образом, рама e блокируется от колебаний, и тормоза остаются неработоспособными, несмотря на колебания дышла. Однако, когда тяговое усилие прекращается или условия таковы, что прицеп обгоняет тягач и требуется включение тормозов, будет замечено, что поступательное движение транспортного средства приведет к тому, что тяговое устройство c будет обогнано рамой b, и по мере приближения тягового или упорного блока c к поперечному элементу bl он соприкасается с поверхностью o собачки, тем самым поднимая и отпуская ее и позволяя раме e вместе со штоком g и рычагами f
что приводит к перемещению балансировочной планки вперед и срабатыванию тормозов. Таким образом, можно заметить, что преднамеренное замедление трактора приводит к тому, что тормоза снова начинают оказывать тяговое усилие на прицепное транспортное средство, в то время как, когда трактор снова оказывает тяговое усилие на дышло, тормоза на прицепном транспортном средстве автоматически отключаются и остаются неактивными до тех пор, пока скорость трактора снова не снизится. Пропорции U-образной рамы выгодно соотносятся с соотношением 2:1, так что более длинный рычаг передает на поперечный элемент давление, равное половине тормозного напряжения и равное напряжению на собачке o, так что, когда тормоза не работают, усилие собачки на элементе bl уравновешивается давлением, оказываемым рамой h. При применении изобретения к тяжелым транспортным средствам, имеющим тормозные колодки, установленные на задних колесах, как показано на рисунке 3, описанная выше конструкция соответствующим образом модифицируется. Рама b вместе с тягой c и пружиной d сохраняются, но рама e предпочтительно перевернута, в то время как рычаги / поворачиваются на шпинделе b, а стержень g соединен между рамой e и внешними или свободными концами рычагов f.
Промежуточные точки рычагов f соединены со стержнем f, простирающимся назад до точки непосредственно перед шарниром p ходовой части, который удобно снабжен диском или опорной пластиной p, на которую может опираться конец стержня f. К концу стержня f прикреплены два коротких отрезка цепи f, образующие петлю, через которые проходит шарнир p. Сзади указанного шарнира p цепи соединены с передним концом стержня или звена p, которое также опирается на диск или опорную пластину p, а задний конец которого соединен с двумя стержнями ql, выступающими наружу к точкам, прилегающим к концам поперечной балки или элемента q, несущего тормозные колодки q для задних колес и поддерживаемого соответствующими подвесными тягами q от рамы транспортного средства. Вторая пара стержней q4, соединенных с поперечным элементом или балкой q, продолжается назад и вверх, сходясь в одном направлении, для соединения с одним концом пружины натяжения r, другой конец которой закреплен на винтовом шпинделе 1'1, скользящем по оси.
кронштейн, установленный на раме транспортного средства. Гайка, снабженная рукояткой, установлена на выступающей наружу части. Натяжение пружины может регулироваться способом, описанным выше. Следует понимать, что могут быть предусмотрены любые подходящие средства для передачи тягового усилия на тормоза за точку опоры передней части шасси транспортного средства. Альтернативный вариант, отличающийся от описанного выше, показан на рисунке 4 чертежей. В данной конструкции стержень или элемент f, соединенный с рычагами f, имеет петлю из цепи, проволоки, веревки или тому подобного, которая охватывает шарнирный штифт p. В задней части шарнирного штифта шкив q5 входит в зацепление с задней частью петли, окружающей шарнирный штифт, и поворачивается в хомуте, образованном на переднем конце стержня p, образующего соединение с элементами или стержнями q. Такая конструкция обеспечивает относительное перемещение элемента f и стержня p, необходимое при повороте прицепа. Для поддержания равномерного натяжения различных элементов по обе стороны от шарнирного штифта устанавливаются соответствующие ограничители p, которые могут быть выполнены в виде вращающихся шкивов или блоков и служат для зацепления с прилегающей частью петли.
сбоку. Аналогичное решение может быть принято и в случае тормоза заднего колеса, имеющего пружину, которая натягивается от рамы дышла. Для того чтобы прицеп можно было перемещать назад, либо с помощью тягача, либо самостоятельно, тормоза могут быть разблокированы либо путем ослабления винта натяжения пружины, либо с помощью стопорного штифта, зажима или другого фиксирующего устройства, которое может быть установлено в положение, когда дышло находится в натянутом состоянии, и таким образом предотвратить опускание дышла или другой части удерживающего механизма и, следовательно, удерживать тормоза в выключенном положении. В качестве альтернативы использованию пружины натяжения, например, j на рисунке 1, тормоза могут быть задействованы за счет действия груза. На рисунке 5 схематически показано подходящее расположение частей механизма для этой цели, представляющее собой модификацию пружинного механизма, показанного на рисунках 1 и 2. Рычаг с коромыслом s поворачивается на кронштейнах b5, закрепленных на продольных элементах b6, расположенных посередине рамы дышла.
Свободный конец короткого плеча 8 рычага, выступающего вверх, соединен с балансирной штангой l, а длинное плечо рычага, выступающее вперед, служит для удержания регулируемо установленного груза s. Рама e соединена с выступающим вперед рычагом s посредством гибкого троса или подобного троса c, проходящего вокруг шкива, установленного на указанных продольных элементах be рамы дышла b, так что по мере продвижения дышла c и перемещения рамы e выступающий вперед рычаг s поднимается, ослабляя натяжение балансирной планки l и тем самым отключая тормоза, а когда дышло достаточно отступает, чтобы освободить раму e, выступающий вперед рычаг коромысла s может опуститься под действием груза 8 и тем самым создать натяжение балансирной планки для включения тормозов. Однако расположение отдельных частей механизма не имеет значения. Таким образом, груз может удерживаться однорычажным механизмом, который шарнирно закреплен на раме дышла и соединен с балансирной балкой посредством гибкой проволоки или подобного элемента, соединенного между балансирной балкой и средней частью рычага и проходящего вокруг шкива, установленного в кронштейнах на раме дышла, причем соединение рычага с рамой осуществляется описанным выше способом.
Опять же, груз может быть соединен с балансирной балкой просто посредством гибкого элемента, проходящего вокруг шкива или блока, причем рама p может быть соединена с балансирной балкой, например, посредством второго гибкого элемента, проходящего вокруг шкива или блока. Во всех случаях вместо проволочных соединений могут использоваться цепи, стержни или другие средства, включая пружины или без них, по желанию заказчика; вместо пружин растяжения могут использоваться компрессионные пружины, а вместо шкивов или блоков — коромысла или другие рычаги, и наоборот. Для уменьшения тягового усилия, необходимого для отпускания тормозов, увеличения амплитуды движения или получения любого желаемого изменения нагрузки на различные части аппарата, могут использоваться соответствующие рычаги, шкивы или другие регулируемые зубчатые передачи. Следует понимать, что скользящая рама может располагаться как над, так и под дышлом, и в любом случае фиксатор может зацепляться за верхний или нижний край поперечного элемента, причем в последнем случае он может быть сбалансирован или иным образом приведен в зацепление вверх.
Вместо описанных выше средств натяжения тормозной пружины можно использовать поперечный поворотный шпиндель рамы дышла в сочетании с цепью или проволокой в качестве лебедки для натяжения тормозной пружины, либо напрямую, либо с помощью шкивов или рычагов для изменения нагрузки по мере необходимости или для увеличения тягового усилия, и управлять им с помощью рычага. Опять же, лебедка, приводимая в действие рычагом и храповым механизмом, храповиком, червячным механизмом или иным способом, может быть расположена в любой части рамы дышла, как сверху, так и снизу, в зависимости от удобства или предпочтительности. В рессорных прицепах с задними тормозами натяжение рессоры может осуществляться с помощью поперечно расположенного рычага или лебедки, находящейся между передним и задним колесами, при этом удерживающий трос или элемент направляется к рычагу, закрепленному на оси вращения рамы дышла, и, таким образом, к скользящей раме. В зависимости от типа прицепа, конструкции ходовой части, типа тормозного контакта и длины рамы дышла может использоваться множество вариантов установки автоматических тормозов, будь то пружинные или рычажные.
В конструкции рычажного механизма с утяжелителями, схематически представленного на рисунке 6 и примененного к передним колесам тяжелого беспружинного прицепа с колесными тормозами, на колесной оси t установлены соответствующие кронштейны t для поддержки выступающего вперед рычага u, на который воздействует вес ul для включения тормозов. Как показано на рисунке, рычаг повернут таким образом, что короткий рычаг u проходит ниже и впереди оси t и соединен с балкой v, несущей... Соединение V, положение которого можно регулировать по всей длине указанного рычага. Рычаг u состоит из дублирующих частей, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга. Элементы '1.3' образуют направляющую для груза 1, выполненного в виде шара. Внешние концы двух частей длинного рычага изогнуты вверх, образуя упор, предотвращающий соскальзывание мяча с рычага. Соединение с рамой e осуществляется посредством рычага w, расположенного на шарнирном штифте рамы дышла b и заменяющего рычаги f.
Указанный рычаг w соединен с выступающим вперед плечом утяжеленного рычага u посредством подвеса. Верхние кромки частей рычага, образующих направляющую для шара, имеют небольшую кривизну, в частности, в передней части, так что в зависимости от уклона, по которому может располагаться транспортное средство, при применении тормозов шар может сместиться в положение на направляющей, определяемое уклоном, и, таким образом, приложить большее усилие к тормозам при большем уклоне. Следует отметить, что при работе устройства, когда рама e находится в переднем положении, утяжеленный рычаг u будет подниматься через рычаг w, чтобы удерживать шарик вблизи точки опоры рычага. После освобождения рамы e и последующего падения нагруженного рычага тормоза срабатывают за счет натяжения, создаваемого звеном v, соединяющим поперечную тормозную балку v с коротким рычагом. Однако в случае, если транспортное средство находится на склоне вниз, мяч переместится вдоль взлетно-посадочной полосы в положение, соответствующее углу наклона, и, таким образом, применит тормоза с соответственно большей силой.
Регулировка- Рычаг 11 с грузом удобно скользит по нему, а его положение удобно определяется с помощью отрезка цепи v4, которая проходит вдоль более длинного плеча рычага коромысла u и обвивается вокруг одного из крепежных болтов или дистанционных элементов 11 двух частей рычага, образующих направляющую для груза. Таким образом, когда необходимо увеличить рычаг, поскольку нагрузка меньше максимальной, конец цепи v4 отцепляется, соединение опускается по короткому плечу рычага 11, и конец цепи снова зацепляется, чтобы поддерживать соединение в новом положении. Для минимальной нагрузки соединение регулируется вблизи концевого упора u5. Следует понимать, что конструкцию можно модифицировать, не отступая от изобретения. Таким образом, вместо шарового груза может быть предусмотрен груз, подвешенный на роликовой каретке, предназначенной для перемещения по рычагу. В такой конструкции точка опоры рычага может быть удобно расположена ниже и, при необходимости, позади оси колеса.
Способ соединения поперечной тормозной балки и короткого рычага коромысла груза также может быть осуществлен любым подходящим способом. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189846A
[]
Приборы для измерения и дозирования заданных объемов жидкостей. Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Авеню, Бедфорд-Парк, Лондон, Западная 4, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: - Данное изобретение относится к аппарату для измерения и подачи заранее определенных количеств жидкостей, и его целью является создание усовершенствованного аппарата такого типа, который работает непрерывно, поскольку измерительная камера заполняется одновременно с разрядом предыдущего заряда. Изобретение в общих чертах представляет собой устройство для измерения и подачи заданных количеств жидкостей, включающее в себя: мерный сосуд или цилиндр с поршнем, установленным в нем возвратно-поступательно, порты, сообщающиеся с каждым концом сосуда или цилиндра, и клапан, приспособленный для попеременного соединения указанных портов с входной и выходной трубой или каналом соответственно, благодаря чему при подаче жидкости внутрь сосуда или цилиндра с одной стороны поршня жидкость, содержащаяся в сосуде или цилиндре с противоположной стороны поршня, одновременно вытекает.
Могут быть предусмотрены, и предпочтительно предусмотрены, средства для индикации момента заполнения сосуда или баллона, а также сосуд или баллон могут бы
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189844&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189844A
[]
Улучшения в цветной фотографии. Я, Уильям Перси Карпмаэль, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщил Хирам Кодд Джозеф-Дикс, проживающий по адресу: Бродвей, 149, Нью-Йорк, Великобритания). Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), и каким образом это должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к монохромным или многопленочным фотографиям, полученным путем наложения таких монохромных изображений, в отличие от многоцветных фотографий на трафаретных пластинах. Настоящее изобретение и результаты, вытекающие из него, зависят от... Например, как те, которые ранее использовались для окрашивания желатиновых позитивов с целью получения цветных фотографий) смолистой камедью или каким-либо другим прозрачным нерастворимым в воде веществом, полученное таким образом красящее вещество может быть введено в фотопленку без влияния на фотографическое действие и последующее проявление пленки, а также на ее прозрачность в готовом изображении.
Таким образом, для получения прозрачных цветных желатиновых рельефов из селективно цветных негативов отпадает необходимость окрашивать желатиновые пленки после их проявления, поскольку мой улучшенный красящий состав может быть безопасно введен в желатиновую пленку на первом этапе, то есть смешан с желатином или другим пленкообразующим веществом до нанесения покрытия на лист или другую пленочную основу. Насколько мне известно, не существует красителей, способных окрашивать желатиновую пленку, которые не оказывали бы большего или меньшего химического воздействия на сенсибилизированный желатин и, следовательно, не мешали бы фотографическому процессу, если бы были введены в пленку до сенсибилизации и печати; также нет пигментов, которые при смешивании с желатином были бы достаточно прозрачными, чтобы обеспечить идеальное смешивание цветов при наложении окрашенных таким образом позитивов друг на друга. Более того, крайне важно, чтобы цвет позитивов в желатиновом рельефе был точно пропорционален толщине желатинового рельефа в каждой точке; и этого, насколько мне известно, нельзя добиться путем введения каких-либо известных красителей в желатин перед печатью из-за воздействия растворителя на краситель в растворе или растворах, используемых для создания рельефа.
С другой стороны, мой красящий состав, будучи химически инертным по отношению к сенсибилизированному желатину, абсолютно прозрачным и нерастворимым в воде, может быть смешан с желатином до нанесения покрытия на пленку, не вызывая при этом только что упомянутых возражений. Мне известно, что ранее предлагалось сочетать красители с желатином и пигменты с желатином перед нанесением покрытия, но я считаю, что результаты, полученные в каждом таком случае, вызывали одно или несколько из перечисленных выше возражений. На чертежах, иллюстрирующих настоящий вариант осуществления изобретения, на рисунке показана схематическая иллюстрация фотопластинки, помещенной в держатель пластинок или подобное устройство, причем последнее показано способным занимать три положения для последовательного размещения различных частей пластинки за линзой, обозначенной пунктирными линиями. Рисунок 2 представляет собой перспективный вид, иллюстрирующий печать тройного позитива в цвете с негатива, проявленного с пластины, как показано на рисунке.
1.
На рисунке 3 представлен сильно преувеличенный вид сбоку одного из печатных листов, которые в дальнейшем иногда будут называться «цветными листами». Хотя мое изобретение не обязательно зависит от способа получения цветных негативов с селективной цветокоррекцией, оно все же обладает тем преимуществом, что эти негативы имеют... тарелка, как показано на рисунке. 1. На этом рисунке для удобства 1 обозначает держатель пластины, а 2 — пластину, на которой отмечены участки, соответствующие областям трех последовательных экспозиций, которые, как следует из названия, были получены с использованием светофильтров (обычно красного, зеленого и фиолетового цвета), расположенных между пластиной и линзой, обозначенной цифрой 3. Теперь перейдём к рисунку 2. На рисунке 1 показана пластина, проявленная в негатив 4, причём этот негатив в действительности состоит из трёх цветных негативов, расположенных на одной пластине, что будет легко понять. На рисунке 2 показан указанный негатив, расположенный относительно электрической дуги 5, и связанная с ним оптическая система для печати путем проекции на печатную поверхность 6, удерживаемая в раме 7, поддерживаемой кронштейнами 8, причем кронштейны вместе с дугой и связанной с ней оптической системой составляют печатное устройство.
С помощью этого устройства изображение можно увеличить до любой желаемой степени, однако в соответствии с изобретением также возможна контактная печать с негативов большего размера. Печатная поверхность 6 создается на прозрачной основе, предпочтительно из целлулоида. Когда целлулоид покрыт таким образом, чтобы получить эту печатную поверхность, он называется цветным листом. На рис. 3, где один из этих цветных листов показан в увеличенном виде с торца, видно, что печатная поверхность расположена в виде трех смежных участков или полей 9 на одной стороне целлулоида. Каждое из этих покрытий состоит из желатина или его эквивалента, монохромного красящего вещества, приготовленного в соответствии с методом, который будет описан далее, и сенсибилизирующего агента, такого как бихромат калия. Используемые цвета являются комплементарными соответственно цветам фильтрующих экранов, используемых для получения селективно-цветных негативов, и цвета расположены на цветовых листах таким образом, чтобы цветовое пятно, напечатанное каждым из трех селективно-цветных негативов, было комплементарным по цвету фильтрующим экранам, используемым при создании этого негатива.
Красящее вещество или пигмент, который смешивается с желатином для получения вышеупомянутых покрытий, сначала получают в очень мелком виде путем растворения в спирте красителя вместе со смолистым веществом, таким как сандараковая камедь. Затем этот раствор распыляется с помощью сжатого воздуха через очень маленькое отверстие в закрытую камеру, при этом растворитель испаряется, оставляя остаток на дне камеры в виде мелкодисперсного цветного порошка. Затем это красящее вещество или пигмент смешивают с раствором желатина в теплой воде, при этом из каждого из трех цветов готовят отдельные цветовые растворы. Затем эти цветовые пятна, пока они еще теплые, наносятся на целлулоидные листы, образуя три отдельных участка или поля, соответствующих трем цветам, как описано выше и как показано, в частности, на рисунках.
2
& 3. При нанесении этих покрытий предпочтительно наносить каждый желатиновый раствор в несколько слоев, чтобы каждое покрытие в действительности состояло из нескольких слоев, и чтобы покрытия, расположенные ближе к целлулоиду, содержали меньше красящего вещества по отношению к желатину, чем покрытия, прилегающие к внешней поверхности. Поскольку экспозиция во время печати происходит через целлулоид, результатом нанесения различных покрытий с разным соотношением красящих веществ является получение более тонких градаций в менее экспонированных частях позитивов. На рис. 3 каждое покрытие 9 показано как состоящее из нескольких слоев, как это было бы получено при нанесении нескольких покрытий. При производстве вышеупомянутых красящих веществ или пигментов и приготовлении из них цветных желатиновых растворов можно использовать следующие ингредиенты в следующих пропорциях (предполагая, что цвета растворов должны быть желтым, пурпурно-красным и зеленовато-синим, чтобы соответствовать соответственно фиолетовому, зеленому и красному фильтрам): Для желтого пигмента: 1 унция аура/мина 0, 40 гран хризоидина R, 30 унций спирта и 30 унций раствора камеди сандарао в спирте в соотношении 1 к 4.
Для получения пурпурно-красного пигмента требуется 150 гран родамина-G, 30 унций спирта и 30 унций вышеупомянутого раствора сандараковой камеди. Для получения зеленовато-голубого пигмента требуется 14 гран кристаллического фиолетового, 130 гран малахитового зеленого, 30 унций спирта и 30 унций вышеупомянутого раствора сандараковой камеди. При приготовлении вышеупомянутых цветных желатиновых растворов каждый пигмент соответственно смешивается с десятипроцентным раствором желатина в соотношении 50 гран пигмента на 6 унций указанного десятипроцентного раствора; однако для первых нескольких покрытий, то есть тех, которые находятся ближе всего к поверхности целлулоида, соотношение пигмента к желатину может быть уменьшено для уже упомянутой цели. После нанесения целлулоидного покрытия, как описано выше, и затвердевания и высыхания покрытия, его сенсибилизируют путем погружения в раствор бихромата калия, а затем снова высушивают, когда оно готово к экспозиции. Перед экспонированием цветной лист плотно натягивается в подходящую раму, подобную той, что изображена на рис. 2 (см. рис. 7), где такая рама показана установленной на кронштейнах в печатном аппарате, при этом целлулоидная сторона обращена к источнику света.
Печать осуществляется путем выдержки в несколько минут, в зависимости, конечно, от интенсивности света, плотности негатива и степени увеличения. После этого три изображения проявляются путем растворения тех участков желатина, которые не подверглись воздействию света на светочувствительный лист, который для этой цели погружают вместе с рамкой в теплую воду и оставляют на несколько минут. После этого цветной лист с тремя хорошо видимыми позитивными изображениями оставляют сохнуть, не снимая его с поддерживающей рамы. Если не используется принудительная вентиляция, сушка обычно занимает около часа. Теперь позитивы готовы к наложению друг на друга на бумагу или другую подходящую основу для получения готового отпечатка или изображения, и эта операция выполняется очень просто и быстро с помощью аппарата, показанного и описанного в моей спецификации № 24940 от 1922 года. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189845A
[]
Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к тормозам, и в частности к автоматическим тормозам для прицепов, и имеет своей целью усовершенствование тормозного механизма, в котором тормоза отключаются при приложении тягового усилия к дышло транспортного средства и включаются в действие, когда тяговое усилие прекращается или по мере необходимости. Среди прочих преимуществ данного изобретения предусмотрены средства, предотвращающие срабатывание тормозов до тех пор, пока дышло не отступит до своего внутреннего предела (или почти до него), что предотвращает ненужное торможение, когда дышло лишь частично отступило из-за плохих дорог или других причин. Изобретение представляет собой, главным образом, автоматический механизм отключения, который блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед, а также отключает их от дышла перед дальнейшим его перемещением вперед, так что тормоза остаются постоянно отключенными до тех пор, пока дышло не достигнет своего внутреннего предела и не сработает крюк, который освобождает блокирующий механизм и позволяет тормозной пружине автоматически привести тормоза в действие.
В одном из вариантов применения на передних колесах дорожных прицепов балансирная планка располагается поперек и скользит по задней части рамы дышла и соединена своими концами с рычагами ступичных тормозов тягами, а своей серединой — с пружиной натяжения тормоза, прикрепленной к середине ручного рычага, проходящего поперек рамы дышла и снабженного шарнирным удлинителем, который можно откинуть назад на самом рычаге. Один конец удлинителя шарнирно закреплен на одном из боковых элементов рамы дышла, а другой конец регулируемо фиксируется храповым механизмом, установленным на другом боковом элементе. С помощью этого ручного рычага сначала включаются тормоза. Удерживающий трос от середины балансировочной штанги проходит назад через шкив, шарнирно закрепленный на поперечной тяге рамы тяговой штанги, а затем вперед под балансировочной штангой и ручным рычагом и крепится к скользящей втулке, расположенной на задней части тяговой штанги. На передней и верхней части этой втулки шарнирно установлен крюк U-образной формы, носовая часть которого снабжена раздвоенным удлинителем, предназначенным для скольжения по верхнему краю поперечной балки рамы тяговой штанги, чтобы удерживать крюк в перевернутом положении и направлять его носовую часть над поперечной балкой при перемещении под действием усилия, прилагаемого к отводящей назад тягой, шарнирно закрепленной на цапфах пружинного упорного блока и зацепляющейся за заднюю часть крюка.
В неподвижном положении дышло полностью отведено назад, и крюк находится внутри звена, которое движется вперед вместе с дышлом, увлекая за собой крюк и втулку до тех пор, пока раздвоенное продолжение не выйдет из-под поперечных балок и не позволит крюку упасть (или быть вдавленным звеном) в зацепление с поперечными балками, при этом задняя часть крюка становится наклонной, которая больше не будет эффективно удерживать звено в зацеплении. Таким образом, удерживающее устройство зафиксировано на поперечной балке и не подвержено влиянию дальнейшего перемещения дышла вперед, во время которого звено будет скользить вверх по наклонной плоскости, при этом раздвоенное продолжение крюка будет располагаться поперек дышла. Теперь тормоза надежно отключены, и предотвращается любое возвратно-поступательное движение и, как следствие, износ во время дальнейших незначительных возвратно-поступательных движений дышла. По мере того, как дышло отступает к своему внутреннему пределу, конец звена скользит вниз по наклонной задней части крюка до тех пор, пока поперечная планка, образованная на звене, не начнет скользить вверх по изогнутой передней части крюка, зацепляясь с выступом, образованным на верхней части крюка, который затем принудительно отсоединяется от поперечной планки, что позволяет вернуть втулку и крюк в исходное положение под действием натяжения тормозной пружины.
Теперь станет ясно, что срабатывание крюка освобождает удерживающее устройство и позволяет пружине натяжения немедленно и автоматически включить тормоза и удерживать их в рабочем состоянии до тех пор, пока дышло снова не продвинется вперед, после чего тормоза автоматически отпускаются и надежно фиксируются в выключенном положении, как описано выше. Для того чтобы тягач мог отвести прицеп назад, соединительный элемент может быть опрокинут вперед, что предотвратит срабатывание удерживающего крюка, когда дышло опускается до своего внутреннего предела. Вместо втулки на дышло может скользить или катиться коробка или рама с роликами или без них, чтобы уменьшить трение. В качестве альтернативного механизма срабатывания можно использовать независимую направляющую для фиксирующего крюка, предпочтительно расположенную под дышлом и выступающую назад, при этом соединительный элемент и другие детали также предпочтительно работают под дышлом. Удерживающий тросик может быть прикреплен к задней части кулачкового рычага, к которому может быть прикреплен и над которым может быть повернут крюк, а на передней части которого может быть выполнен один или несколько неподвижных кулачков, которые скользят под поперечной балкой, чтобы отделить рычаг от крюка и тем самым освободить звено.
Таким образом, от рукава можно отказаться. В качестве элемента удерживающего соединения с дышлом может быть установлена подходящая пружина или пружины, предпочтительно более мощные, чем тормозная пружина, чтобы предотвратить повреждения, возникающие при дальнейшем движении дышла вперед, если это не необходимо для разблокировки тормозов. Данная схема предпочтительнее может использоваться без страховочного устройства. Механизм отвода также применим к тормозам задних колес, в этом случае (в качестве альтернативы раздвоенному тросу для прохождения через поворотный штифт или болт крепления опоры) удерживающий трос может быть соединен со шкивом на задней части петли, окружающей болт крепления опоры, при этом трос от тяговой штанги или втулки соединяется с передней частью петли. Для бокового перемещения петли при повороте могут быть использованы соответствующие концевые упоры. В качестве альтернативы пружине натяжения тормоза могут быть задействованы с помощью груза, регулируемо закрепленного на удлиненном переднем конце рычага с коромыслом, верхний конец которого соединен с балансирной планкой, причем рычаг установлен на поперечной балке под рамой дышла.
Проволока от дышла может быть пропущена через шкив к удлиненному рычагу таким образом, что по мере продвижения дышла передний конец рычага поднимается, ослабляя натяжение балансировочного рычага. По мере того, как дышло отступает, передняя часть рычага коромысла опускается до тех пор, пока его рычаг не приложится к балансировочной балке, и, таким образом, тормоза не придут в действие. Или же груз может находиться на одном конце рычага, другой конец которого шарнирно соединен с рамой тяги, а трос от балансировочной штанги пропускается через шкив к средней части утяжеленного рычага. Или же можно использовать только груз и шкив (или блок) без рычага. В этой конструкции также можно использовать механизм аварийного отключения, при этом можно обойтись без ручного рычага и храпового механизма. Во всех случаях вместо проволочных соединений могут использоваться цепи, стержни или другие средства, включая пружины или нет, по желанию, а вместо пружин растяжения могут использоваться компрессионные пружины, а вместо шкивов — рычаги или другие рычаги. Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, Англия, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: — «Настоящее изобретение относится к тормозам для использования на транспортных средствах, предназначенных для буксировки, и в частности, применимо ко всем видам прицепных транспортных средств, используемых на дорогах, и к железнодорожным транспортным средствам».
Изобретение имеет своей особой целью создание тормозов, которые автоматически включаются в действие, когда тяговое усилие, приложенное к транспортному средству, на котором установлены тормоза, прекращается, или по мере необходимости. Согласно изобретению, на транспортном средстве устанавливается тормозной механизм любого подходящего типа, соединенный с элементом, через который передается тяговое усилие, таким образом, что при буксировке транспортного средства тормоза автоматически отключаются, а при немедленном прекращении действия тягового усилия или уменьшении расстояния между тягачом и прицепом тормоза автоматически включаются. Согласно изобретению, тормоза могут приводиться в действие пружин или грузов, стремящихся всегда привести тормоза в действие и уравновешиваемых тяговым усилием, которое посредством соответствующего рычажного и рычажного механизма поддерживает тормоза в нерабочем состоянии. Кроме того, согласно изобретению, усилие, с которым приводятся в действие тормоза, может быть отрегулировано таким образом, чтобы тормоза удерживались в рабочем состоянии с заданной силой.
Согласно изобретению, кроме того, может быть предусмотрен автоматический механизм отключения, который блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед и делает их независимыми от дышла до дальнейшего его перемещения вперед, так что тормоза остаются постоянно отключенными до тех пор, пока дышло не вернется в свой внутренний предел хода и не активирует устройство, которое освобождает блокирующий механизм и позволяет автоматически включить тормоза. Согласно изобретению, для обеспечения срабатывания тормозов при необходимости, например, при подъеме транспортного средства на склон, могут быть предусмотрены средства для автоматического приведения в действие тормозного элемента или обгонной муфты с целью замедления движения транспортного средства назад при прекращении тягового усилия. Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от типа транспортного средства, к которому оно применяется, а также в зависимости от формы тормозного механизма и средств перемещения, установленных на транспортном средстве. При реализации изобретения в соответствии с одним из вариантов, передняя часть транспортного средства поворачивается к ней обычным способом с помощью треугольной рамы дышла, которая снабжена поперечным элементом, служащим направляющими для дышла вместе с поперечной частью передней части рамы.
На тяговом брусе, в месте, прилегающем к поперечной балке, закреплен тяговый или упорный блок, служащий для передачи тягового усилия через амортизирующую пружину для перемещения транспортного средства. Скользящая рама свободно закреплена на дышло таким образом, что может скользить по нему, и состоит из пары аналогичных стержней, расположенных параллельно друг другу и имеющих концы, загнутые вниз с соответствующих сторон. Элементы тангенциального сопротивления, при этом задний дистанционный элемент соединен шарнирно. Концы поперечных балок рамы соединяются под дышлом с помощью соответствующих болтов или штифтов. Следует отметить, что передний конец рамы расположен впереди амортизирующей пружины, так что при приложении тягового усилия к дышлому тяговый или упорный блок толкает пружину вперед и увлекает за собой скользящую раму до тех пор, пока передний конец рамы не коснется передней поперечной части рамы дышла. Пара рычагов шарнирно установлена в среднем положении на шпинделе, с помощью которого рама дышла поворачивается относительно ходовой части.
Указанные рычаги соединены своими верхними концами со скользящей рамой посредством стержня, который с одной стороны соединен с задним дистанционным элементом, а с другой — с аналогичным дистанционным элементом, шарнирно закрепленным между рычагами. Нижние концы пары рычагов соединены шарнирно закрепленной втулкой. Рама установлена в среднем положении на поперечной балке, при этом две опоры расположены по обе стороны от дышла. Стержень служит для прочного соединения U-образной рамы посредством хомута с направленным вниз выступом, закрепленным, например, приваркой к передней поперечной части и служащим для усиления конструкции. К нему, рядом с нижним концом, прикреплена втулка, внутри которой скользящим образом установлен шпиндель с винтовой резьбой, на наружном конце которого закреплена гайка, вращаемая с помощью храпового механизма с ручным рычагом. Внутренний конец резьбового шпинделя соединен посредством зажимов с плотно намотанной пружиной натяжения, которая на другом конце соединена посредством пары зажимов со вторым резьбовым шпинделем, свободно проходящим через втулку, установленную парой рычагов.
На втором шпинделе закреплена регулировочная гайка, а на его свободном конце установлен упор или гайка, предотвращающая извлечение регулировочной гайки. Между пружиной и вторым шпинделем зажимы закреплены на балансировочной планке, которая выступает наружу к боковым элементам тяговой балки, с которыми она скользит посредством скоб. Концы балансировочной планки выполнены в виде шпинделей для зацепления с тормозными штоками, которые, в свою очередь, соединены с тормозными рычагами, каждый из которых шарнирно закреплен на шпинделе с поперечным элементом, к концам которого прикреплены концы тормозной ленты, проходящей вокруг тормозного барабана соответствующего колеса. К шарниру, соединяющему заднюю пару зажимов с пружиной, крепится отрезок стальной полосы или другого материала, который проходит через пружину и свободно проходит через паз в выступе или загнутом вверх конце верхнего зажима. Выступающая наружу часть полосы имеет соответствующую градуировку, при этом нулевая точка расположена у выступа. Защелка, имеющая наклонную нижнюю поверхность, и прилегающий выступ шарнирно закреплены между стержнями задней распорной части скользящей рамы и опираются на дышло.
Тяговый или упорный блок имеет конусообразную поверхность или наклонную грань, соответствующую поверхности собачки. Предполагается, что эти части будут взаимодействовать способом, описанным ниже. Тормоза сначала регулируются таким образом, чтобы давление на тормозной барабан соответствовало нагрузке на транспортное средство и условиям движения. С этой целью пружина натягивается с помощью храпового механизма, управляемого ручным рычагом, до тех пор, пока градуированная полоска не укажет на желаемое удлинение пружины. В результате этой операции также происходит перемещение балансировочной планки и тормозных штоков вперед. Регулировочная гайка теперь завинчена до упора и соприкасается с соседней втулкой. При приложении тягового усилия к дышло, оно перемещается вперед, увлекая за собой тяговый или упорный блок, амортизирующую пружину и скользящую раму, не вызывая при этом перемещения рамы дышла и транспортного средства. Таким образом, движение скользящей рамы приводит к колебанию пары рычагов через соединенный стержень, что позволяет растянуть пружину натяжения в заднем направлении и переместить балансировочную планку назад, вызывая колебание тормозных рычагов, которое освобождает тормозные ленты от тормозных барабанов.
Как только скользящая рама соприкасается с передней поперечной частью рамы дышла, тяговое усилие передается от тягового или упорного блока через амортизирующую пружину к раме дышла, и транспортное средство приводится в движение. Следует понимать, что во время работы происходит определенная степень колебания тягового или упорного блока относительно поперечной части рамы, в результате чего может происходить перемещение скользящей рамы в заднем направлении, что приводит к разблокировке тормозов. Назначение собачки — предотвратить такое движение скользящей рамы назад, и следует отметить, что при движении указанной рамы вперед, когда прикладывается тяговое усилие, собачка перемещается вперед, так что ее наклонная поверхность может скользить по поперечному элементу рамы тягового бруса до точки, в которой выступ оказывается перед этим поперечным элементом. Таким образом, скользящая рама блокируется от колебаний, и тормоза остаются неработоспособными, несмотря на колебания дышла.
Однако, когда тяговое усилие прекращается или складываются условия, при которых прицеп обгоняет тягач и требуется включение тормозов, можно заметить, что поступательное движение транспортного средства приводит к тому, что тяговое полотно обгоняется рамой тягового полотна, и по мере приближения упорного или тягового блока к поперечному элементу он соприкасается с наклонной поверхностью собачки, поднимая и отпуская ее, позволяя скользящей раме вместе со штоком и парой рычагов перемещаться под действием пружины, которая тянет балансировочную планку вперед и приводит тормоза в действие. Таким образом, можно заметить, что преднамеренное замедление трактора приводит к автоматическому срабатыванию тормозов на прицепе, в то время как, когда трактор снова начинает прилагать тяговое усилие к дышло, тормоза на прицепе автоматически отключаются и остаются неактивными до тех пор, пока скорость трактора снова не снизится. Рычаг передает на поперечный элемент давление, равное половине тормозного напряжения и равное напряжению на собачке, так что, когда тормоза удерживаются в нерабочем состоянии, усилие собачки на поперечном элементе уравновешивается давлением, оказываемым рычагом.
При применении изобретения к тяжелым транспортным средствам, имеющим тормозные колодки, установленные на задних колесах, описанная выше конструкция соответствующим образом модифицируется. Рама дышла вместе с дышлом и короткой амортизирующей пружиной сохраняются, но скользящая рама предпочтительно перевернута, в то время как пара рычагов поворачивается на шпинделе, а шатун соединяет раму с внешними или свободными концами рычагов. Промежуточные точки рычагов соединены со стержнем, направленным назад и соответствующим образом изогнутым или разветвленным, чтобы пройти через шарнир ходовой части, который удобно снабжен диском или опорной пластиной, на которую может опираться конец стержня или стержней. Сзади указанного шарнира два стержня выступают наружу к точкам, расположенным рядом с концами поперечной балки или элемента, на которой размещены тормозные колодки задних колес и которая поддерживается соответствующими тягами подвески от рамы транспортного средства. Вторая пара стержней, соединенных с поперечным элементом или балкой, продолжается назад и вверх, сходясь в одном направлении, для соединения с одним концом пружины натяжения, другой конец которой закреплен на винтовом шпинделе, свободно проходящем через подшипник, установленный на раме транспортного средства.
На выступающем конце шпинделя установлена гайка, приспособленная для ручного управления, с помощью которой можно регулировать натяжение пружины описанным выше способом. Скользящая рама может располагаться как над, так и под тягой, и в любом случае фиксатор может зацепляться за верхний или нижний край поперечной балки, причем в последнем случае он может быть сбалансирован таким образом, чтобы зацепляться вверх. В случае передних колесных тормозов балансировочная планка предпочтительно располагается снизу и скользит по направляющим, установленным либо на раме дышла, либо на внутренних продольных элементах ходовой части. При использовании тормозов с внутренним расширением ступицы балансирная планка может скользить по раме. Поперечная соединительная штанга (или шарнирная штанга) рамы дышла может использоваться в качестве лебедки для натяжения тормозной пружины, либо напрямую, либо с помощью шкивов или рычагов для изменения нагрузки по мере необходимости или для увеличения тягового усилия, и управляться с помощью рычага. Или же лебедка, приводимая в действие рычагом и храповым механизмом, храповиком, червячным механизмом или другими средствами, может быть расположена в любой части рамы дышла, как сверху, так и снизу, в зависимости от удобства и предпочтительности.
В зависимости от типа прицепа, конструкции ходовой части, типа тормозного контакта и длины рамы дышла могут использоваться различные способы установки автоматических тормозов, как пружинных, так и рычажных. При использовании рычагового типа на колесах тяжелых неподрессоренных прицепов с тормозами на шинах, передних или задних, коромысло может быть установлено на оси или над ней, при этом короткий конец должен выступать ниже и позади оси и регулируемо соединяться с тягами от поперечной балки в одном соединении с тормозными колодками, так что эффективная длина этого плеча рычага может изменяться в зависимости от нагрузки на прицеп по желанию. Длинный конец рычага может выступать вперед и быть... Рамка собачки. Передняя часть рычага может быть изогнута таким образом, чтобы образовывать нижнюю дугу окружности в вертикальной плоскости. Груз может быть подвешен на роликах на внутреннем конце изогнутой части рычага таким образом, что когда механизм привода позволяет рычагу тянуть тормозную планку, груз будет перемещаться вдоль изогнутой части по мере увеличения уклона, тем самым увеличивая тормозное усилие.
Если используется металлический шарик, то изогнутая часть рычага может быть раздвоена, образуя направляющую для шарика. В рессорных прицепах с задними тормозами натяжение рессоры может осуществляться с помощью поперечно расположенного рычага или лебедки, находящейся между передним и задним колесами, при этом удерживающий трос прокладывается к рычагу, закрепленному на оси вращения рамы дышла и рамы храпового механизма. Если пружина заднего тормоза натягивается от рамы дышла, то трос можно пропустить мимо болта крепления дышла с помощью регулируемых направляющих упоров для поддержания необходимого натяжения. Улучшения в тормозной системе. Я, Томас Генри Коул, проживающий по адресу: Маргейт-роуд, 54, Саутси, графство Хэмпшир, Англия, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к тормозам для использования на транспортных средствах, предназначенных для буксировки, и в частности, применимо ко всем видам прицепных транспортных средств, используемых на дорогах.
Изобретение относится, в частности, к тормозному механизму, в котором тормоза автоматически отключаются при приложении тягового усилия к дышло транспортного средства и включаются в работу, когда тяговое усилие прекращается или по мере необходимости. Особой целью изобретения является обеспечение средств предотвращения срабатывания тормозов в результате вибрации и неизбежного возвратно-поступательного движения дышла, возникающих при движении транспортного средства по неровным дорожным поверхностям. Согласно изобретению, предусмотрено автоматическое стопорное устройство, которое блокирует тормоза после первого перемещения дышла вперед, выводя их из строя, так что тормоза остаются неподвижно отключенными, независимо от вибрации и неизбежного возвратно-поступательного движения дышла, до тех пор, пока тяговое усилие не прекратится, дышло не вернется в свой внутренний предел хода и не активирует устройство, которое освобождает стопорное устройство и позволяет автоматически включить тормоза.
Согласно изобретению, кроме того, тяга предназначена для воздействия на тормозной механизм с целью выведения тормозов из строя или их отключения путем приложения давления в направлении движения, предпочтительно через упругий элемент, такой как пружина, таким образом, что рабочий элемент указанного механизма перемещается вперед на ограниченное расстояние и затем удерживается в фиксированном положении, в то время как тяга становится независимой от него и может продолжать свое движение вперед за счет сжатия указанного упругого элемента, а при возвращении к внутреннему пределу своего хода она приводит в действие указанный механизм. Амортизирующая пружина дышла может с успехом выступать в качестве упругого элемента. Тормоза могут приводиться в действие пружин или грузов, которые всегда стремятся привести тормоза в действие и уравновешиваются тяговым усилием, которое посредством соответствующего рычажного и рычажного механизма приводит к тому, что тормоза остаются неработоспособными. Могут быть предусмотрены средства, позволяющие регулировать усилие, с которым приводятся в действие тормоза, таким образом, чтобы тормоза удерживались в рабочем состоянии с заданной силой.
Кроме того, согласно изобретению, могут быть предусмотрены средства, позволяющие автоматически регулировать давление, с которым применяются тормоза, в зависимости от уклона, по которому движется транспортное средство. С этой целью тормоза могут быть задействованы под действием силы, создаваемой грузом, удерживаемым рабочим рычагом, таким образом, чтобы в соответствии с уклоном груз стремился переместиться в определенное положение на указанном рычаге. Такой механизм может быть с успехом применен к транспортным средствам, оснащенным тормозным механизмом в соответствии с изобретением, поскольку отсутствие вибрации или возвратно-поступательного движения рабочего элемента тормозного механизма гарантирует, что рычаг, несущий вес, не будет колебаться или перемещаться для ненужного включения тормозов. Изобретение может быть реализовано различными способами в зависимости от типа транспортного средства, к которому оно применяется, а также в зависимости от формы тормозного механизма и средств транспортировки, предусмотренных на транспортном средстве. Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых схематических чертежах.
На рисунке 1 представлен боковой разрез, демонстрирующий раму дышла и ходовую часть прицепного транспортного средства, которое опирается на колеса с пружинной подвеской. На рисунке 2 представлен соответствующий план детали, на котором изображен снятый кузов автомобиля. На рисунке 3 представлен боковой разрез тяжелого бесрессорного прицепа, оснащенного тормозами на задних колесах. На рисунке 4 представлен детальный вид устройства, облегчающего соединение рабочих элементов тормозного механизма для обеспечения зазора между шарниром ходовой части. На рисунке 5 представлен детальный поперечный разрез в уменьшенном масштабе механизма, в котором тормоза приводятся в действие с помощью груза. На рисунке 6 представлен боковой разрез передней части кузова прицепного транспортного средства, подобного изображенному на рисунке 3, оснащенного передними колесными тормозами, которые можно применять с усилием, регулируемым в зависимости от уклона, с помощью рычажного механизма с автоматически регулируемым весом. При реализации изобретения в соответствии с рисунками 1 и 2, передняя часть a транспортного средства поворачивается обычным способом относительно треугольной рамы дышла b, которая снабжена поперечным элементом 711, служащим вместе с поперечной частью 71 направляющими для дышла c.
На тяговом брусе c, в месте, прилегающем к поперечному элементу 711, привинчен тяговый или упорный блок c, служащий для передачи тягового усилия через амортизирующую пружину d для перемещения транспортного средства. Рама e свободно закреплена на дышло таким образом, что может скользить по нему, и состоит из пары одинаковых стержней, расположенных параллельно друг другу и имеющих концы, загнутые вниз с соответствующих сторон дышла c, и двух U-образных распорных элементов. allv' подключено. Концы поперечных балок рамы соединяются под дышлом с помощью соответствующих болтов или штифтов. Следует отметить, что передний конец рамы расположен впереди амортизирующей пружины d, так что при приложении тягового усилия к тяговому брусу происходит тяговое усилие или усилие. Она парирует ею рамку e до тех пор, пока передний конец рамки не коснется поперечной части рамки b. в среднем положении на шпинделе 71, с помощью которого рама b поворачивается к передней каретке a.
Указанные рычаги соединены своими верхними концами с рамой. с элементом расстояния e на одном конце и аналогичным элементом расстояния 9 на другом конце, закрепленным на шарнире между рычагами f. Нижние концы пары рычагов f соединены шарнирно закрепленным втулочным элементом f. На поперечном элементе b установлена U-образная рама h, направленная вниз, причем два ее конца расположены по обе стороны от дышла c. Стержень h служит для прочного соединения рамы h посредством хомута. закрепляется, например, путем сварки с поперечной частью b и служит для усиления последней. Рама h имеет шарнирное соединение с нижним концом, в котором скользящим образом установлен резьбовой шпиндель i; на его наружном конце закреплена гайка i, которая может вращаться с помощью храпового механизма i и ручного рычага i. Внутренний конец шпинделя i соединен посредством зажимов i4 с плотно обмотанной пружиной натяжения j, которая на другом конце соединена посредством пары зажимов jl со шпинделем с резьбой k, свободно проходящим через втулку fl.
Шпиндель k несет гайку k и имеет упор. Пружина j и шпиндель k, зажимы j закреплены на балансировочной планке l, которая выступает наружу к боковым элементам рамы b, с которыми она скользит, посредством скоб l. Концы балансирной планки выполнены в виде шпинделей для зацепления с тормозными штоками l, которые, соответственно, соединены с тормозными рычагами m, каждый из которых шарнирно закреплен на a.
Концы ремня тормозной ленты m проходят вокруг тормозного барабана n соответствующего колеса. К шарниру, соединяющему зажимы i4 с пружиной j, крепится отрезок j из стальной полосы или другого материала, который проходит через пружину j и свободно проходит через паз в выступе j или загнутом конце верхнего зажима j. Внешнее соответствующим образом градуирован, при этом нулевая точка расположена на выступе j. Защелка, имеющая наклон снизу между плечами дистанционным элементом e и опираться на рычаг; планка c. Тяговый или упорный блок c имеет конусообразную поверхность или наклонную грань. o. Предполагается, что эти части будут взаимодействовать способом, описанным ниже. На рисунках 1 и 2 показано состояние, при котором тормоза не работают, несмотря на отсутствие тягового усилия на дышло. Для подготовки транспортного средства к эксплуатации тормоза сначала регулируются таким образом, чтобы давление на тормозные барабаны соответствовало нагрузке на транспортное средство и условиям движения.
С этой целью пружина натягивается с помощью храпового механизма i посредством ручного рычага i до тех пор, пока градуированная полоска j не укажет в точке j3 желаемое удлинение пружины. В результате этой операции также происходит перемещение балансировочной планки и тормозных штоков l вперед. Гайка k1 теперь ввинчена до упора и соприкасается с втулкой f. При приложении тягового усилия к дышло c, оно перемещается вперед, увлекая за собой тяговый или упорный блок c, пружину cl и раму e, не вызывая при этом перемещения рамы b и транспортного средства. Таким образом, движение рамы e приводит в движение рычаги f через стержень g, растягивая пружину натяжения в заднем направлении и перемещая балансировочную планку назад, чтобы вызвать колебание тормозных рычагов m и освободить тормозные ленты. Рама e соприкасается с поперечной частью 1)2 рамы b, тяговое усилие передается от тягового или упорного блока c через пружину d к раме b, и транспортное средство приводится в движение.
Следует понимать, что во время работы происходит определенная степень колебания тягового или упорного блока c относительно поперечной части b рамы b, в результате чего может происходить перемещение рамы e назад, что приводит к срабатыванию тормозов. Назначение собачки O — предотвратить такое движение рамы E назад, и следует отметить, что при движении рамы E вперед, когда прикладывается тяговое усилие, собачка O смещается вперед, так что ее поверхность до точки, в которой выступ o находится перед поперечным элементом b. Таким образом, рама e блокируется от колебаний, и тормоза остаются неработоспособными, несмотря на колебания дышла. Однако, когда тяговое усилие прекращается или условия таковы, что прицеп обгоняет тягач и требуется включение тормозов, будет замечено, что поступательное движение транспортного средства приведет к тому, что тяговое устройство c будет обогнано рамой b, и по мере приближения тягового или упорного блока c к поперечному элементу bl он соприкасается с поверхностью o собачки, тем самым поднимая и отпуская ее и позволяя раме e вместе со штоком g и рычагами f
что приводит к перемещению балансировочной планки вперед и срабатыванию тормозов. Таким образом, можно заметить, что преднамеренное замедление трактора приводит к тому, что тормоза снова начинают оказывать тяговое усилие на прицепное транспортное средство, в то время как, когда трактор снова оказывает тяговое усилие на дышло, тормоза на прицепном транспортном средстве автоматически отключаются и остаются неактивными до тех пор, пока скорость трактора снова не снизится. Пропорции U-образной рамы выгодно соотносятся с соотношением 2:1, так что более длинный рычаг передает на поперечный элемент давление, равное половине тормозного напряжения и равное напряжению на собачке o, так что, когда тормоза не работают, усилие собачки на элементе bl уравновешивается давлением, оказываемым рамой h. При применении изобретения к тяжелым транспортным средствам, имеющим тормозные колодки, установленные на задних колесах, как показано на рисунке 3, описанная выше конструкция соответствующим образом модифицируется. Рама b вместе с тягой c и пружиной d сохраняются, но рама e предпочтительно перевернута, в то время как рычаги / поворачиваются на шпинделе b, а стержень g соединен между рамой e и внешними или свободными концами рычагов f.
Промежуточные точки рычагов f соединены со стержнем f, простирающимся назад до точки непосредственно перед шарниром p ходовой части, который удобно снабжен диском или опорной пластиной p, на которую может опираться конец стержня f. К концу стержня f прикреплены два коротких отрезка цепи f, образующие петлю, через которые проходит шарнир p. Сзади указанного шарнира p цепи соединены с передним концом стержня или звена p, которое также опирается на диск или опорную пластину p, а задний конец которого соединен с двумя стержнями ql, выступающими наружу к точкам, прилегающим к концам поперечной балки или элемента q, несущего тормозные колодки q для задних колес и поддерживаемого соответствующими подвесными тягами q от рамы транспортного средства. Вторая пара стержней q4, соединенных с поперечным элементом или балкой q, продолжается назад и вверх, сходясь в одном направлении, для соединения с одним концом пружины натяжения r, другой конец которой закреплен на винтовом шпинделе 1'1, скользящем по оси.
кронштейн, установленный на раме транспортного средства. Гайка, снабженная рукояткой, установлена на выступающей наружу части. Натяжение пружины может регулироваться способом, описанным выше. Следует понимать, что могут быть предусмотрены любые подходящие средства для передачи тягового усилия на тормоза за точку опоры передней части шасси транспортного средства. Альтернативный вариант, отличающийся от описанного выше, показан на рисунке 4 чертежей. В данной конструкции стержень или элемент f, соединенный с рычагами f, имеет петлю из цепи, проволоки, веревки или тому подобного, которая охватывает шарнирный штифт p. В задней части шарнирного штифта шкив q5 входит в зацепление с задней частью петли, окружающей шарнирный штифт, и поворачивается в хомуте, образованном на переднем конце стержня p, образующего соединение с элементами или стержнями q. Такая конструкция обеспечивает относительное перемещение элемента f и стержня p, необходимое при повороте прицепа. Для поддержания равномерного натяжения различных элементов по обе стороны от шарнирного штифта устанавливаются соответствующие ограничители p, которые могут быть выполнены в виде вращающихся шкивов или блоков и служат для зацепления с прилегающей частью петли.
сбоку. Аналогичное решение может быть принято и в случае тормоза заднего колеса, имеющего пружину, которая натягивается от рамы дышла. Для того чтобы прицеп можно было перемещать назад, либо с помощью тягача, либо самостоятельно, тормоза могут быть разблокированы либо путем ослабления винта натяжения пружины, либо с помощью стопорного штифта, зажима или другого фиксирующего устройства, которое может быть установлено в положение, когда дышло находится в натянутом состоянии, и таким образом предотвратить опускание дышла или другой части удерживающего механизма и, следовательно, удерживать тормоза в выключенном положении. В качестве альтернативы использованию пружины натяжения, например, j на рисунке 1, тормоза могут быть задействованы за счет действия груза. На рисунке 5 схематически показано подходящее расположение частей механизма для этой цели, представляющее собой модификацию пружинного механизма, показанного на рисунках 1 и 2. Рычаг с коромыслом s поворачивается на кронштейнах b5, закрепленных на продольных элементах b6, расположенных посередине рамы дышла.
Свободный конец короткого плеча 8 рычага, выступающего вверх, соединен с балансирной штангой l, а длинное плечо рычага, выступающее вперед, служит для удержания регулируемо установленного груза s. Рама e соединена с выступающим вперед рычагом s посредством гибкого троса или подобного троса c, проходящего вокруг шкива, установленного на указанных продольных элементах be рамы дышла b, так что по мере продвижения дышла c и перемещения рамы e выступающий вперед рычаг s поднимается, ослабляя натяжение балансирной планки l и тем самым отключая тормоза, а когда дышло достаточно отступает, чтобы освободить раму e, выступающий вперед рычаг коромысла s может опуститься под действием груза 8 и тем самым создать натяжение балансирной планки для включения тормозов. Однако расположение отдельных частей механизма не имеет значения. Таким образом, груз может удерживаться однорычажным механизмом, который шарнирно закреплен на раме дышла и соединен с балансирной балкой посредством гибкой проволоки или подобного элемента, соединенного между балансирной балкой и средней частью рычага и проходящего вокруг шкива, установленного в кронштейнах на раме дышла, причем соединение рычага с рамой осуществляется описанным выше способом.
Опять же, груз может быть соединен с балансирной балкой просто посредством гибкого элемента, проходящего вокруг шкива или блока, причем рама p может быть соединена с балансирной балкой, например, посредством второго гибкого элемента, проходящего вокруг шкива или блока. Во всех случаях вместо проволочных соединений могут использоваться цепи, стержни или другие средства, включая пружины или без них, по желанию заказчика; вместо пружин растяжения могут использоваться компрессионные пружины, а вместо шкивов или блоков — коромысла или другие рычаги, и наоборот. Для уменьшения тягового усилия, необходимого для отпускания тормозов, увеличения амплитуды движения или получения любого желаемого изменения нагрузки на различные части аппарата, могут использоваться соответствующие рычаги, шкивы или другие регулируемые зубчатые передачи. Следует понимать, что скользящая рама может располагаться как над, так и под дышлом, и в любом случае фиксатор может зацепляться за верхний или нижний край поперечного элемента, причем в последнем случае он может быть сбалансирован или иным образом приведен в зацепление вверх.
Вместо описанных выше средств натяжения тормозной пружины можно использовать поперечный поворотный шпиндель рамы дышла в сочетании с цепью или проволокой в качестве лебедки для натяжения тормозной пружины, либо напрямую, либо с помощью шкивов или рычагов для изменения нагрузки по мере необходимости или для увеличения тягового усилия, и управлять им с помощью рычага. Опять же, лебедка, приводимая в действие рычагом и храповым механизмом, храповиком, червячным механизмом или иным способом, может быть расположена в любой части рамы дышла, как сверху, так и снизу, в зависимости от удобства или предпочтительности. В рессорных прицепах с задними тормозами натяжение рессоры может осуществляться с помощью поперечно расположенного рычага или лебедки, находящейся между передним и задним колесами, при этом удерживающий трос или элемент направляется к рычагу, закрепленному на оси вращения рамы дышла, и, таким образом, к скользящей раме. В зависимости от типа прицепа, конструкции ходовой части, типа тормозного контакта и длины рамы дышла может использоваться множество вариантов установки автоматических тормозов, будь то пружинные или рычажные.
В конструкции рычажного механизма с утяжелителями, схематически представленного на рисунке 6 и примененного к передним колесам тяжелого беспружинного прицепа с колесными тормозами, на колесной оси t установлены соответствующие кронштейны t для поддержки выступающего вперед рычага u, на который воздействует вес ul для включения тормозов. Как показано на рисунке, рычаг повернут таким образом, что короткий рычаг u проходит ниже и впереди оси t и соединен с балкой v, несущей... Соединение V, положение которого можно регулировать по всей длине указанного рычага. Рычаг u состоит из дублирующих частей, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга. Элементы '1.3' образуют направляющую для груза 1, выполненного в виде шара. Внешние концы двух частей длинного рычага изогнуты вверх, образуя упор, предотвращающий соскальзывание мяча с рычага. Соединение с рамой e осуществляется посредством рычага w, расположенного на шарнирном штифте рамы дышла b и заменяющего рычаги f.
Указанный рычаг w соединен с выступающим вперед плечом утяжеленного рычага u посредством подвеса. Верхние кромки частей рычага, образующих направляющую для шара, имеют небольшую кривизну, в частности, в передней части, так что в зависимости от уклона, по которому может располагаться транспортное средство, при применении тормозов шар может сместиться в положение на направляющей, определяемое уклоном, и, таким образом, приложить большее усилие к тормозам при большем уклоне. Следует отметить, что при работе устройства, когда рама e находится в переднем положении, утяжеленный рычаг u будет подниматься через рычаг w, чтобы удерживать шарик вблизи точки опоры рычага. После освобождения рамы e и последующего падения нагруженного рычага тормоза срабатывают за счет натяжения, создаваемого звеном v, соединяющим поперечную тормозную балку v с коротким рычагом. Однако в случае, если транспортное средство находится на склоне вниз, мяч переместится вдоль взлетно-посадочной полосы в положение, соответствующее углу наклона, и, таким образом, применит тормоза с соответственно большей силой.
Регулировка- Рычаг 11 с грузом удобно скользит по нему, а его положение удобно определяется с помощью отрезка цепи v4, которая проходит вдоль более длинного плеча рычага коромысла u и обвивается вокруг одного из крепежных болтов или дистанционных элементов 11 двух частей рычага, образующих направляющую для груза. Таким образом, когда необходимо увеличить рычаг, поскольку нагрузка меньше максимальной, конец цепи v4 отцепляется, соединение опускается по короткому плечу рычага 11, и конец цепи снова зацепляется, чтобы поддерживать соединение в новом положении. Для минимальной нагрузки соединение регулируется вблизи концевого упора u5. Следует понимать, что конструкцию можно модифицировать, не отступая от изобретения. Таким образом, вместо шарового груза может быть предусмотрен груз, подвешенный на роликовой каретке, предназначенной для перемещения по рычагу. В такой конструкции точка опоры рычага может быть удобно расположена ниже и, при необходимости, позади оси колеса.
Способ соединения поперечной тормозной балки и короткого рычага коромысла груза также может быть осуществлен любым подходящим способом. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_189846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=189846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB189846A
[]
Приборы для измерения и дозирования заданных объемов жидкостей. Я, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Авеню, Бедфорд-Парк, Лондон, Западная 4, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: - Данное изобретение относится к аппарату для измерения и подачи заранее определенных количеств жидкостей, и его целью является создание усовершенствованного аппарата такого типа, который работает непрерывно, поскольку измерительная камера заполняется одновременно с разрядом предыдущего заряда. Изобретение в общих чертах представляет собой устройство для измерения и подачи заданных количеств жидкостей, включающее в себя: мерный сосуд или цилиндр с поршнем, установленным в нем возвратно-поступательно, порты, сообщающиеся с каждым концом сосуда или цилиндра, и клапан, приспособленный для попеременного соединения указанных портов с входной и выходной трубой или каналом соответственно, благодаря чему при подаче жидкости внутрь сосуда или цилиндра с одной стороны поршня жидкость, содержащаяся в сосуде или цилиндре с противоположной стороны поршня, одновременно вытекает.
Могут быть предусмотрены, и предпочтительно предусмотрены, средства для индикации момента заполнения сосуда или баллона, а также сосуд или баллон могут бы
Соседние файлы в папке патенты