Транспортная логистика. Учебное пособие-1

транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Мультимодальной называется перевозка, если организующее ее лицо несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Мультимодальные перевозки обычно основаны на долговременных соглашениях между оператором и остальными участниками.

Признаками интермодальных и мультимодальных перевозок являются:

•наличие единого оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

•единая сквозная тарифная ставка;

•единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

мультимодальных систем перевозок являются следующие:

•единообразный коммерческо-правовой режим;

•комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

•максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

•единый комплекс организационно-технологических принципов управления перевозками для всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

•кооперация и координация действий логистических посредников;

•комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами

транспорта.

2 . 4 . О С Н О В Н Ы Е К Р И Т Е Р И И В Ы Б О Р А П Е Р Е В О З Ч И К А

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков).

Часто она доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с

которой у грузовладельца имеются установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения,

связанные с процессом его доставки.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на

31

котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки,

сохранность груза при перевозке. Обычно при выборе используют специально разработанные ранговые системы показателей наподобие приведенной в таблице 2.1.

Таблица 2.1. Основные критерии выбора перевозчика

Схема выбора наилучшего перевозчика заключается в прямом сравнении суммарных рейтингов по всем участвующим в выборе перевозчикам.

При анализе перевозчика так же важным является учет возможностей взаимодействующего с ним экспедитора, который за вознаграждение (за счет грузоотправителя, грузополучателя или самого перевозчика) обязуется выполнить или организовать выполнение определенных услуг:

•организацию перевозок по маршруту;

•заключение договора перевозки;

•обеспечение отправки и получения груза, а также получение и оформление документов для экспорта-импорта грузов;

•выполнение таможенной очистки и других формальностей;

•контроль за состоянием и количеством груза;

•контроль погрузочно-разгрузочных работ;

32

•уплата пошлин, сборов и других расходов по транспортировке;

•контроль за хранением, складированием, сортировкой, комплектацией и т.п.

грузов;

•оказание информационных, страховых и т.п. услуг.

33

3 . Т А Р И Ф О О Б Р А З О В А Н И Е В С И С Т Е М Е Г Р У З О В Ы Х П Е Р Е В О З О К

3 . 1 . П О Н Я Т И Е И Э К О Н О М И Ч Е С К А Я С У Щ Н О С Т Ь Г Р У З О В Ы Х Т А Р И Ф О В

Транспортные тарифы – это система цен в виде тарифных ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Как и любая цена, они обладают рядом функций: во-первых,

цены выражают затраты труда; во-вторых, оказывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные потребности; в-

четвертых, цена обладает распределительной функцией, поскольку через цену идет процесс распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Грузовые тарифы также способствуют разрешению важнейших государственных и общественных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; развитию новых районов; рациональному распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидации излишне дальних перевозок, максимальной загрузке порожних пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.

Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Как конкретная экономическая категория транспортные тарифы включают в себя:

•платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

•сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

•правила исчисления плат и сборов.

Поскольку одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика,

является стоимость перевозки, то тарифы являются важнейшим инструментом конкуренции в сфере транспортных услуг.

Как инструмент расчетов за услуги, оказываемые транспортными организациями,

действующая система грузовых тарифов представляет собой совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций (погрузка, выгрузка, хранение грузов и т.п.). Конкретное выражение она получает в тарифных схемах, тарифных руководствах и правилах исчисления платежей, сборов по перевозкам грузов.

Умелое регулирование уровня тарифных ставок различных сборов позволяет также стимулировать спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

34

В таблице 3.1 приведены индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта. Как видно из таблицы максимальные темпы роста тарифов на грузовые перевозки происходят на воздушном и водном видах транспорта, в то время как на автомобильном и трубороводном видах транспота ниже среднеотраслевого уровня индекса тарифов.

Таблица 3.1 – Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта

Тарифная политика, проводимая государством, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. В разные периоды деятельности транспорта проводимая государством политика в области тарифов решала различные задачи.

Целями государственного тарифного регулирования на транспорте являются:

–развитие транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;

–обеспечение устойчивого и безопасного функционирования и динамичного развития транспорта на основе обеспечения баланса интересов субъектов естественных монополий в области транспорта и пользователей их услугами;

–формирование модели государственного регулирования рынка транспортных услуг,

обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры транспортного комплекса, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности транспортных компаний;

– формирование нормативно-правовой основы государственного регулирования,

ориентированной на комплексный подход к регулированию рынка транспортных услуг и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

– обеспечение инвестиционного развития инфраструктурных секторов экономики для обеспечения высоких темпов экономического развития;

35

–достижение системного макроэкономического эффекта от комплексного регулирования рынка транспортных услуг и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;

–создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования,

адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-

монопольным, переходным (временно-монопольным)).

Задачами государственного тарифного регулирования на транспорте являются:

– ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в области транспорта на темпы инфляции и социально-

экономического развития;

–создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области транспорта;

–повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса;

–обеспечение прозрачности и обоснованности государственной тарифной политики в области транспорта;

–создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка транспортных услуг, а также устойчивое функционирование и динамичное развитие транспортной отрасли;

–проведение гибкой тарифной политики;

–развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в конкурентных сегментах транспортного рынка, повышение эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности транспортных компаний;

–формирование системы государственного тарифного регулирования и методологии построения тарифов, способствующих сокращению транспортных издержек в экономике.

Особенности тарифного регулирования проявляются в дифференциации транспортных тарифов по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральными органами; региональные или местные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; свободные или договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг на единичную или долговременную поездку. Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажирские. Кроме того, тарифы подразделяют на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов); исключительные (для определенных грузов или условий перевозок); специальные

36

(для специфических услуг); дифференциальные (зависящие от вида транспортной операции);

повременные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения транспорта (высокоскоростное, скорое, экспрессное, пассажирское и др.); по видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные, сборные и др.); по родам грузов и степени использования грузоподъемности или вместимости транспортного средства;

качеству транспортного обслуживания пассажиров (СВ, купе, плацкарт, общие места и т.п.).

Несмотря на приведенные выше особенности транспортных тарифов, в современных условиях выработаны общие подходы к ценообразованию на транспортные услуги для всех видов транспорта.

Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая общегосударственная ценовая политика, причем не только как элемент внутриотраслевого экономического механизма, но и как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы страны. Этот важнейший подход к формированию транспортных тарифов предусматривает такие ценовые решения, при которых тарифы обеспечивали бы возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек для сохранения транспортного потенциала страны и одновременно предусматривали бы разумное сокращение транспортных затрат в конечной цене производимой продукции.

Вторым важным подходом к формированию транспортных тарифов предусматривает необходимость соблюдения методологического единства системы формирования и дифференциации тарифов на разных видах транспорта, единства методов определения нормативных затрат и учета ценообразующих факторов. Имеется в виду, что в тарифах должны учитываться основные транспортные признаки, влияющие на уровень затрат на перевозку (вид отправки, свойства груза, типы подвижного состава, сроки доставки, условия перевозки) и предусматриваться поощрение эффективных вариантов транспортировки.

Однако окончательная цена перевозки устанавливается рынком с учетом конкуренции сложившихся условий организации эффективного перевозочного процесса в стране.

3 . 2 . С И С Т Е М А Г Р У З О В Ы Х Т А Р И Ф О В Н А Р А З Л И Ч Н Ы Х В И Д А Х Т Р А Н С П О Р Т А

Поскольку условия организации перевозочного процесса на различных видах транспорта неодинаковы, то у каждого вида транспорта имеется свой пространственный рынок. Безусловно, основным видом конкуренции на транспортном рынке является межвидовой, т.е. между видами транспорта, независимо от технических и технологических

37

особенностей каждого из них. Основной моделью межвидового транспортного рынка является олигополия, на котором действуют 5-6 крупных специфических транспортных систем. Однако внутри каждого вида транспорта имеются определенные ограничения с учетом технологических особенностей его эффективного функционирования.

Так очевидно, что на единой железнодорожной рельсовой колее и с точки зрения безопасности движения, и эффективности работы не может быть организована конкуренция между поездами разных собственников и различных диспетчеров управления перевозочным процессом. Строить же параллельно разные колеи на огромном пространстве нашей страны полагаем явно неэффективно. В определенной мере это относится также и к подвижному составу. Таким образом, железнодорожный транспорт является естественным монополистом,

правда не защищенным от конкуренции с другими видами транспорта.

Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком в заграничном плавании и региональным рынком каботажного плавания. В заграничном плавании отечественный морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном рынке в основном условиях монопольного рынка. Особенно важна его работа в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Здесь морской транспорт монополист с государственным вмешательством в систему регулирования тарифов.

Безусловно конкурентным является рынок автомобильных перевозок, включая развитие частного предпринимательства. Большим преимуществом этого вида транспорта является перевозка по схеме «от двери до двери». В последние годы, благодаря конкурентным преимуществам в скорости и удобству доставки автомобильный транспорт завоевывает новые сегменты транспортного рынка. Тарифы на этом рынке чистой конкуренции формируются в основном на основе спроса и предложения.

В последнее десятилетие значительно возросла конкуренция на воздушном транспорте,

особенно в международном сообщении. Однако внутри страны на дальних и особенно сверхдальних расстояниях, в т.ч. в районах с низкой транспортной обеспеченностью,

монополистам является авиационный транспорт.

Безусловным монополистом в перевозках природного газа и нефти является магистральный трубопроводный транспорт.

Речной транспорт в силу своей специфики в определенной мере является естественным монополистом в районах прилегания к судоходным рекам в период навигации, особенно в бассейнах рек Сибири и Дальнего Востока. В то же время в европейской части страны основным конкурентом этого вида транспорта являются железные дороги.

Очевидно, что такое многообразие моделей транспортного рынка требует гибкой государственной тарифной политики, которая с одной стороны стимулировала бы развитие

38

транспортной обеспеченности и доступности в стране, а с другой ограничивала бы «аппетиты» монополистов-транспортников с учетом общенациональных интересов. Необходимость некоторого регулирования тарифной системы в России вызывается также невозможностью пока полноценного дотирования некоторых транспортных предприятий и наличия регионов,

лишенных возможности выбора вида транспорта при низкой платежеспособности населения.

Построение тарифов на грузовые перевозки на различных видах транспорта зависят прежде всего от рода груза. Поэтому для всех видов транспорта разработана Единая тарифно-

статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ), в которой указывается класс груза, связанный с уровнем использования грузоподъемности транспортного средства.

Особенностью грузовых тарифов является также то, что, являясь разновидностью оптовых цен, в отличие от цен на промышленную продукцию, транспортные издержки (наряду с энергетической составляющей) содержатся в конечной цене любого товара.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы можно классифицировать: по видам, родам отправок и формам построения.

По видам тарифы подразделяются на: общие, исключительные, льготные и местные.

•Общие тарифы применяются к перевозкам на сети дорог всех грузов, за исключением тех, для которых установлены исключительные, льготные или местные тарифы.

•Исключительные - это тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок на перевозку одного или нескольких грузов на определенное расстояние или в направлении между определенными пунктами, а

также в некоторые периоды времени, тогда эти тарифы могут быть пониженные

(поощрительные) и повышенные (запретительные). Исключительные тарифы имеют форму процентных скидок и надбавок. Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья, топлива, развитии перевозок грузов в смешанном сообщении, ограничении перевозок грузов на излишне дальние расстояния и короткопробежных, которые выгоднее передать на другие виды транспорта. Кроме того, эти тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно заметно влиять на заготовительную стоимость многих видов товаров, в первую очередь сырьевых, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года,

добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

•Льготные (пониженные против общих тарифов) устанавливаются на перевозки

в определенных направлениях грузов, предназначенных для определенных целей,

39

принадлежащих определенным предприятиям и организациям. Эти тарифы имеют форму процентных скидок с общего тарифа.

• Местные тарифы включающие в себя размеры плат за пере-возку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

По родам отправок грузовые тарифы бывают:

•Повагонные - установленные на перевозку грузов целыми вагонами (кроме

наливных);

•Тарифы на перевозку грузов мелкими и малотоннажными отправками, которые исчисляются за фактическую массу отправки;

•Контейнерные - на перевозку грузов в контейнерах;

•Потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах и навалочным грузам в бункерных полувагонах. Для этих отправок провозная плата взыскивается за действительную массу груза, который указан в перевозочном документе - накладной.

По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и схемные.

•Табличные тарифы - это провозные платы за 1 вагон, 1 т груза или 1 контейнер при перевозке груза между данными станциями, сведенные в таблицы;

•В схемных тарифах (дифференцированных) установлена плата в зависимости от расстояния перевозок. Эти тарифы могут быть двуставочными и многоставочными, а также и одноставочными (недифференцированными), т.е. содержащими однообразные ставки с тонны

икилометра (или вагона и километра) для всех расстояний перевозки.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы,

а также за ряд других операций.

Уровень тарифных ставок зависит от следующих основных факторов:

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной,

контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов

40