ОГЛАВЛЕНИЕ

3

ВВЕДЕНИЕ

Одной из основных задач организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является безусловное обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Проблема безопасности движения во все времена была и остается одной из важнейших производственных задач на железнодорожном транспорте.

Цель учебного пособия – формирование у обучающихся навыков работы в качестве дежурного по станции (ДСП) и поездного диспетчера (ДНЦ), их взаимодействия при организации движения поездов; обучение приемам оперативного регулирования, организации движения поездов при диспетчерской централизации, порядку ведения графика исполненного движения и другой поездной документации, а также приобретения навыков составления и передачи диспетчерских приказов по руководству движением поездов.

Умение грамотно, правильно, продуманно поступать в различных поездных ситуациях, включая нестандартные, оперативно принимать и реализовывать оптимальные решения, предупреждать возникновение ошибок со стороны других участников производственного процесса способствует организации эффективной работы и улучшению эксплуатационных показателей.

Учебное пособие поможет обучающемуся закрепить теоретические знания о работе дежурного по станции (ДСП), полученные при изучении Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП), Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ).

Материалы, представленные в пособии, подготовлены на основе рабочей программы дисциплины «Управление эксплуатационной работой».

Издание будет полезно студентам вузов железнодорожного транспорта, специалистам транспортной отрасли.

4

1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Железнодорожная транспортная система отличается от многих других технологических систем тем, что ее технические средства и технический персонал распределены на огромном пространстве и выполняют одновременно множество технологических процессов и операций. Поэтому транспортная система может быть работоспособна относительно выполнения одних технологических операций и не работоспособна относительно других, она может быть работоспособна в одном месте и не работоспособна в другом. Например, в пределах одной и той же станции грузовая работа может проходить нормально, а маневровая работа не выполняться вследствие отказа тягового двигателя маневрового локомотива. В пределах одного и того же перегона движение поездов в одном направлении может происходить в соответствии с установленным графиком, а движение поездов по другому пути в обратном направлении может происходить с существенным нарушением его вследствие отказа какого-либо элемента пути и последующего ограничения скорости движения.

Непосредственной причиной нарушений безопасности движения являются опасные отказы технических средств, опасные ошибки программных средств и технического персонала, опасные действия пассажиров и опасное состояние груза.

Отказ технических и аппаратных средств – выход устройства из строя и невозможность выполнять свое функциональное назначение полностью или частично.

Отказы технических средств могут быть:

–полными или частичными;

–внезапными или постепенными;

–опасными или защитными;

–производственными;

5

–конструкционными;

–эксплуатационными.

Под полным отказом следует понимать такой, после возникновения которого использование устройства или объекта по назначению невозможно до восстановления его работоспособности или замены. Примерами полных отказов являются: неисправность локомотива, вследствие которой невозможно ведение поезда, обрыв контактной сети, излом крестовины стрелочного перевода и т. д.

Частичный отказ – это такой отказ, после возникновения которого использование объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходят за допустимые пределы (уменьшение скорости движения по состоянию пути, ложная занятость рельсовой цепи стрелочной секции и т. д.).

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров. Это, например, выход из строя устройства СЦБ, излом элементов верхнего строения пути, неисправность ходовых частей подвижного состава и локомотивных устройств безопасности. Внезапный отказ может быть частичным или полным.

При постепенном отказе потеря работоспособности нарастает с течением времени. Примеры постепенных отказов: дефектность земляного полотна, износ элементов верхнего строения пути, подвески контактной сети и пр.

Опасный отказ – состояние, заключающееся в нарушении работоспособного и защитного состояния системы. Опасный отказ в отдельн о- сти или в совокупности с другими отказами, ошибками персонала и недопустимыми внешними воздействиями создает аварийную ситуацию, а при определенных условиях может привести к транспортному происшествию.

К опасным отказам относятся изломы рельсов, изломы остряков, подвижных сердечников, крестовин стрелочных переводов, сверхнормативные изменения параметров рельсовой колеи по ширине, по уровню и в плане. Опасными отказами подвижного состава, приводящими к крушениям и авариям поездов, являются отказы элементов тележек – изломы

6

шеек и осей колесных пар, изломы дисков, сдвиги колес по оси, изломы боковин тележек. Перевозимый груз, даже не опасный сам по себе, может быть причиной перехода движения поезда в опасное состояние из-за недостаточного крепления груза или отказов крепежных устройств.

Опасными отказами являются: возможность перевода стрелки под составом; возможность перевода стрелки в замкнутом маршруте; прием поезда на занятый путь или через стрелочную секцию, или стрелочный участок в горловине станции; получение ложного контроля положения стрелки.

Защитный отказ – это событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния системы при сохранении защиты. К защитным отказам относят ложную занятость рельсовой цепи, невозможность перевода стрелки при неисправности рельсовой цепи; невозможность открытия светофора при ложной занятости пути приема, стрелочно-путевой секции, путевых участков, входящих в маршрут.

К производственным отказам относятся такие, которые возникают вследствие нарушения или несовершенства технологического процесса, изготовления или ремонта объекта. Этот вид отказов наблюдается как в результате производства, так и при ремонте технических средств.

Конструкционные отказы возникают из-за ошибок, допущенных на стадии создания проектов технических средств и транспортных систем. По этим причинам вновь построенные серии локомотивов на первоначальном этапе эксплуатации не могут реализовать все обозначенные паспортные показатели работы, требуют длительной доводки, исправлений, внесения конструкционных изменений. К этим отказам можно отнести и ошибки, допущенные при проектировании станций, узлов, железнодорожных линий. Они проявляются в виде нерационально выбранных схем станций и узлов, необоснованных уменьшениях длин и числа путей в парках станций, проектировании горловин с недостаточным числом параллельно выполняемых операций и т. п. В результате все это проявляется в недостаточной пропускной и перерабатывающей способности, задержках поездов.

В работе станций, узлов, участков часто наблюдаются так называе-

7

мые сбои в работе – самоустраняющиеся отказы, вызываемые нарушениями технологии и приводящие к временной потере работоспособности. Как правило, это задержки поездов на подходах, задержки отправления поездов и др.

Эксплуатационные отказы возникают вследствие нарушений установленных правил и норм эксплуатации (ПТЭ, ИДП, ИСИ, приказов и указаний руководителей различного уровня управления) или вследствие влияния экстремальных воздействий (временное увеличение потока поездов, неблагоприятные метеоусловия, вмешательство в работу транспорта посторонних лиц и т. п.).

Наиболее частыми причинами отказов являются:

–конструкционные недостатки технических средств;

–несовершенство средств диагностики технического состояния устройств;

–недисциплинированность, слабая профессиональная подготовка персонала;

–влияние внешних факторов.

Основные количественные показатели работоспособности и безотказности – надежность, время безотказной работы.

Показатели надежности определяются исходя из вероятностных и статистических характеристик. Статистическое определение показателей надежности в большей степени соответствует практическому расчету на основе статистических выборок и наблюдений. При неограниченном увеличении числа наблюдений статистические значения показателей надежности приближаются (сходятся) к вероятностным. На рис. 1 приведены формулы для определения показателей надежности.

8

служивающего персонала; отсутствие своевременного обновления парка путевых машин; дорожно-транспортные происшествия на переездах;

–в локомотивном комплексе: системные нарушения режима труда, отдыха и подготовки локомотивных бригад; проезды запрещающих сигналов; низкое качество ремонта и эксплуатации локомотивов; недостаточный уровень рекламационно-претензионной работы, недостатки функциональных возможностей приборов безопасности;

–в вагонном комплексе: необеспечение гарантийного срока эксплуатации боковых рам тележек грузовых вагонов предприятиямиизготовителями; несоблюдение технологии ремонта буксового узла; низкое качество подготовки составов в рейс на пунктах технического обслуживания;

–в хозяйстве перевозок: нарушение плана формирования грузовых поездов, регламента приготовления маршрутов, соблюдения технологии производства маневровой работы, системные нарушения регламента переговоров;

–в хозяйстве автоматики и телемеханики: недостаточная защита постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ от возгораний и устройств СЦБ от коммутационных

иатмосферных перенапряжений; необеспечение сохранности напольного оборудования от повреждений сторонними организациями;

–в хозяйстве электрификации и электроснабжения: недостаточная надежность функционирования контактной сети и электроснабжения.

Требования к безопасности перевозочного процесса регламентируются основным нормативным документом – Правилами технической эксплуатации (ПТЭ).

10