УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / Лекции / Лекция 5(1)

Лекция 5. Технология работы сортировочной горки

1.Устройство и оборудование сортировочных горок

2.Технология работы горки

3.Технологические графики работы горок и горочный технологический интервал

4.Перерабатывающая способность горки и пути её повышения

5.Автоматизация горочных процессов

1.Устройство и оборудование сортировочных горок

Сортировочная горка представляет собой искусственное возвышение с комплексом устройств, обеспечивающих расформирование состава с использованием силы тяжести. Для эффективного управления процессом скатывания отцепов необходима достаточная высота горки и технические устройства регулирования скорости движения отцепов.

Отцеп – это один или несколько вагонов одного назначения,

отцепляемых от расформировываемого состава и направляемых на соответствующий путь сортировочного парка.

Сортировочная горка состоит из трех основных элементов – надвижной части, вершины горки и спускной части - рисунок 1.

Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути,

имеющий перед вершиной горки подъем (противоуклон) обычно не менее

8 ‰ протяженностью около 50 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.

Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и

расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 – 100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка.

Рисунок 1 – Схема плана и профиля сортировочной горки

Разность отметок земляного полотна между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях от вершины до расчетной точки.

Профиль горки представлен на рисунке 2, на котором ТП – тормозные позиции.

Рисунок 2 – Профиль сортировочной горки

Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.

Уклон и длина элементов профиля должны обеспечивать:

- интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов (т.е.

чтобы отцеп, следующий позади, не догнал и не сцепился с впереди движущимся отцепом);

-установленную скорость входа вагонов на замедлители;

-трогание с места вагонов с плохими ходовыми качествами (обычно порожние вагоны) при неблагоприятных условиях (встречный ветер и т.п.) в

случае их остановки при торможении;

-исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.

Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной

50 – 55 ‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, промежуточного уклона

(не менее 7 ‰) и уклона стрелочной зоны (1,5 – 2 ‰).

Для торможения вагонов применяются тормозные средства -

вагонные замедлители (рисунок 3), которые устанавливаются на тормозных позициях; по способу управления ими различают механизированные и автоматизированные горки: на механизированных управление осуществляется операторами стрелочных постов, на автоматизированных – с

помощью автоматики.

Чаще всего на горке устраивают три тормозные позиции: первая – интервальная - для создания интервалов между отцепами, необходимых для перевода стрелок (рисунок 4); вторая – интервально-прицельная – для создания интервалов и обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на пути вагонам не выше 5 км/ч; третья – парковая, в начале каждого

Рисунок 5 – Парковая тормозная позиция

Как было отмечены выше, торможение отцепов на тормозных позициях осуществляется с помощью вагонных замедлителей: под действием давления воздуха тормозные шины замедлителя прижимаются к бандажам колес вагонов; сила давления зависит от выбора ступени торможения. В настоящее время используются несколько типов замедлителей: клещевидные КЗ, КНЗ на первой и второй позициях, КЗПУ и рычажно-нажимной РНЗ – на парковой. Для обеспечения устройств сжатым воздухом сооружаются компрессорные установки и воздухопроводные сети.

По мощности различают горки повышенной (ГПМ), большой (ГБМ),

средней (ГСМ) и малой (ГММ) мощности.

По путевым схемам различают горки (рисунок 6):

-однопутные (один спускной путь) с объездным (обходным) путем и без него, с одним и двумя путями надвига;

-двухпутные (два спускных пути) с объездными путями и без них, с

двумя и более путями надвига.

Рисунок 6 – Путевые схемы горок

Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами (рисунок 7). Перед вершиной устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парке прибытия - повторители; они дополняются устройствами горочной автоматической локомотивной сигнализации в кабине машиниста (ГАЛС).

Рисунок 7 – Сортировочная горка станции Инская

Для управления централизованными стрелками и замедлителями, а

также для контроля за процессом роспуска на горках расположены горочные посты – распорядительный (рисунок 8), где находится дежурный по горке

(ДСПГ), и исполнительные, обслуживаемые операторами горки (рисунок 9).

В настоящее время ДСПГ и операторы находятся в помещении одного поста,

место расположения которого выбирается с таким расчетом, чтобы работникам обеспечивался хороший обзор горки и путей сортировочного парка.

Рисунок 8 – Горочный распорядительный пост (рабочее место ДСПГ)

Парк приема, горка и подгорочные пути оборудуются горочной радиосвязью для связи дежурного по горке с машинистами горочных локомотивов и составителями, осуществляющими отцепку вагонов на вершине горки. Также осуществляется двухсторонняя парковая связь с помощью громкоговорителей и переговорных колонок.

Рисунок 9 – Горочный исполнительный пост (операторы горки)

2. Технология работы горки

Расформирование – формирование составов на станции является

единым процессом, выполняемым под руководством маневрового диспетчера дежурным по горке с учетом наличия и расположения вагонов на сортировочных путях, подходов поездов к станции и др.

В первую очередь готовятся и расформировываются составы с так называемыми замыкающими группами, после роспуска которых завершается накопление хотя бы на одном из путей сортировочного парка.

ДСПГ, руководствуясь установленной маневровым диспетчером очередностью роспуска составов, дает указание машинисту горочного локомотива о следовании в парк приема для надвига состава на горку.

Роспуск состава с горки производится по сортировочному листу.

Операторы СТЦ по прибытию вносят необходимые корректировки в ТГНЛ.

После обработки информации АСУ станции автоматически производит

расчет сортировочного листа и выдает его на печатающие устройства,

расположенные на распорядительном и исполнительных горочных постах,

постах управления замедлителями (ПУЗ), помещениях горочных составителей и регулировщиков скорости движения (если есть немеханизированная тормозная позиция).

До начала надвига ДСПГ знакомится по сортировочному листу с расположением вагонов в составе, намечает план работы по роспуску и дает

указания работникам горочного комплекса о порядке роспуска состава.

Заезд горочного локомотива под состав осуществляется по разрешающим показаниям маневровых сигналов, после снятия

централизованного ограждения оператором ПТОВ.

Надвиг производится по открытому горочному светофору и команде ДСПГ. При подходе состава к горбу горки ДСПГ по двусторонней парковой

радиосвязи извещает работников о начале роспуска.

Роспуск состава производится с переменной скоростью в зависимости от степени заполнения сортировочных путей вагонами, количества вагонов в отцепе, погодных условий и пр. Горочные составители на горке производят

расцепку вагонов специальными вилками в соответствии с сортировочным

листом (рисунок 10). Места расцепки отцепов проверяются по указанному в сортировочном листе номеру последнего вагона в отцепе.

Управление надвигом и роспуском осуществляется с помощью горочного светофора, которым подаются сигналы:

-желтый и зеленый – промежуточная скорость между установленной и уменьшенной (до 8 км/ч);

-лунно-белый – разрешается горочному локомотиву проследовать с горба горки в сортировочный парк;

-красный – стой! запрещается роспуск;

- буква Н белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки на путь парка приема.

Управление горочным светофором осуществляет ДСПГ.

Рисунок 10 – Расцепка вагонов на вершине горки

Для ликвидации возникающих на путях «окон» между отцепами производится осаживание вагонов (параллельно с роспуском).

3. Технологические графики работы горок и горочный технологический интервал

Технология работы горки обычно представляется в виде технологических графиков, на основании которых рассчитывается величина

горочного технологического интервала – времени от начала роспуска одного состава до момента возможного начала роспуска следующего. Горочный технологический интервал представляет собой минимально необходимые затраты времени горки на расформирование одного состава и является важнейшей характеристикой горочной технологии.