Транспортная логистика

сумму единовременных затрат в развитие транспорта, приходящих­ ся на 1 т или 1 ткм. Этот показатель характеризует трудоемкость транспорта. На железнодорожном, автомобильном и трубопровод­ ном транспорте существует также показатель - капитальные затра­ ты на сооружение 1 км пути.

Постройка 1 км однопутной железнодорожной линий (без учета стоимости подвижного состава и других объектов непроизводст­ венного назначения) обходится в среднем в 5-6 млн. долларов в районах с более сложными климатическими условиями - свыше 10 млн. долларов. Стоимость сооружения двухпутной линии - на 65-70 % выше однопутной.

Стоимость постройки 1 км автомобильной дороги 111 категории составляет примерно 1,5 млн. долларов. Постройка 1 км трубопро­ водной магистрали обходится в 2-2,5 раза дешевле, чем сооружение 1 км железной дороги. Стоимость постоянных устройств речного транспорта составляет около 0,8 млн. долларов на 1 км пути, т.е. в 6-7 раз ниже, чем на железнодорожном транспорте. Меньше удель­ ные единовременные затраты и на морском транспорте, хотя на строительство морских портов требуется больше капитальных вло­ жений, чем на железнодорожные станции и речные порты.

Капитальные вложения на воздушном транспорте, отнесенные на 1 км обслуживаемых линий, значительно меньше, чем на других видах транспорта, хотя стоимость постройки современного аэро­ порта, включая приобретение радиолокационного и другого нави­ гационного оборудования, весьма высокая. Это видно из следующе­ го расчета. Количество возможных воздушных сообщений <5 при наличии п аэропортов можно определить по формуле

5 = и (й -1 )

2

Тогда, если на определенной территории имеется 5 аэропортов,

тогда можно организовать S = - - - - - - = 10. воздушных сообще­

ний. При п, равном 30, значение S составит 435.

Удельные капитальные вложения в постоянные устройства из­ меняются на всех видах транспорта в зависимости от мощности грузопотока (табл. 3.3).

60

Таблица 3.3

Изменение удельных капитальных вложений в постоянные устройства на разных видах транспорта

при увеличении мощности грузопотоков, % .___

На железнодорожном транспорте крупные единовременные за­ траты необходимы для приобретения локомотивов и вагонов, цена на которые в настоящее время повысилась в несколько раз по срав­ нению с началом 1990 года.

Неодинаковы удельные капитальные вложения и на всех видах городского пассажирского транспорта. Эти затраты обычно опреде­ ляются в расчете на 1 км строительства линий метро, трамвая, трол­ лейбуса, автобуса.

При этом необходимо учитывать провозную способность этих видов транспорта, уровень удовлетворения транспортных потреб­ ностей населения.

Разумеется, при выборе этих видов транспорта нужно учитывать и другие факторы, включая текущие расходы, безопасность, регу­ лярность движения, охрану окружающей среды и т.д.

Для оценки экономической эффективности эксплуатации раз­ личных видов транспорта особое значение имеют скорость и сроки доставки грузов и пассажиров. По мере увеличения объёмов произ­ водства возрастает масса транспортируемой продукции. Поэтому ускорение доставки грузов, как правило, даёт огромный экономиче­ ский эффект.

Однако такой эффект не достигается в случае перевозки продук­ ции, производимой равномерно в году, но потребляемой сезонно (например, минеральные удобрения, некоторые сельхозмашины и т.п.). В целом эффект от ускорения доставки грузов рассчитывают примерно для 75 % всей перевозимой продукции.

Как видно, главным фактором, влияющим на изменение стоимо­ сти транспортируемой грузовой массы, следует считать скорость

61

(или срок) доставки груза (от момента его предъявления к перевозке до момента сдачи получателям). Этот показатель в определенной мере характеризует качество транспортной продукции. Скорости и сроки доставки грузов и пассажиров существенно различаются по видам транспорта.

Средняя скорость доставки грузов по железной дороге значи­ тельно выше, чем на речном, но ниже, чем на автомобильном и морском.

На автомобильном транспорте средняя скорость доставки грузов близка к маршрутной по железной дороге.

Затраты времени на начально-косвенные операции здесь относи­ тельно невелики. При работе на междугородных линиях скорость доставки грузов автотранспортом повышается в 2-3 раза по сравне­ нию с внутригородскими рейсами.

Средняя скорость доставки грузов по рекам - 4-5 км/ч. Значи­ тельно быстрее продвигаются самоходные суда - до 12-15 км/ч. Лес в плотах продвигается со скоростью 3-4 км/ч. При сравнении речно­ го транспорта с железнодорожным следует учитывать, что, хотя путь по реке чаще - длиннее, чем по железной дороге, сроки дос­ тавки грузов в ряде случаев достигаются либо одинаковыми, либо даже в пользу речного транспорта. Это относится, прежде всего, к перевозке грузов современными самоходными судами, проходящи­ ми большие лрасстояния без остановок. Речной транспорт имеет значительно меньше ограничений пропускной способности, чем железнодорожный.

На морском транспорте средняя скорость доставки, грузов со­ ставляет в среднем 20 км/ч, в т.ч. для сухогрузов - 15 км/ч налив­ ных судов - 19 км/ч. Несмотря на длительные задержки морских судов в ожидании под грузовыми операциями в портах итоговые скорости доставки ими грузов значительнее чем на железных доро­ гах (примерно» а 1,5 раза).

Скорости доставки пассажиров также существенно различаются по видам транспорта. Наиболее высокую скорость обеспечивает воздушный транспорт - в среднем 400-500 км/ч с учетом ожидания и поездки в аэропорт и обратно. На железной дороге эта скорость равна 80-90 км/ч. Меньшую на 20-30 км/ч скорость развивают крупные морские пассажирские лайнеры. На автомобильном транс­ порте скорость доставки пассажиров - 35-40 км/ч. Скорость хода

62

обычных пассажирских судов на речном транспорте - около 20 км/ч, на воздушных крыльях - 50-60 км/ч.

Довольно сложно рассчитать экономию от ускорения доставки пассажиров. Для этого необходимо вычислить себестоимость пас- сажира-часа. Сбережение рабочего времени и рациональное ис­ пользование свободного времени адекватно развитию производи­ тельных сил умножению богатств общества.

Как известно, транспорт представляет собой одну из наиболее трудоемких отраслей народного хозяйства. Вот почему при опреде­ лении эффективности перевозок кроме стоимостных показателей

Чэ - среднесписочная численность работников, занятых на пе­ ревозках, чел.

Приведенные тонно-километры при определений производи­ тельности труда на транспорте устанавливают по трудоёмкости ра­ бот на грузовых и пассажирских перевозках из следующих соотно­ шений тонно-километров и пассажиро-километров по видам транс­ порта: на железнодорожном - 1:2, морском - 1:50, речном - 1:10, автомобильном - 1:0,4, воздушном - 0,09.

Анализ динамики производительности труда за последние 1520 лет показывает, что наиболее высокими темпами росла выработ­ ка на трубопроводном транспорте. Самая низкая производитель­ ность труда характеризует автомобильный транспорт (примерно в 7 раз ниже, чем на железнодорожном транспорте).

Средние показатели производительности труда по видам транс­ порта недостаточно сопоставимы между собой. Это объясняется различием условий перевозок, расстояний, размеров отправок, ско­ рости доставки грузов и пассажиров и др.

Из общей численности работников (почти 10 млн. чел.), занятых на транспорте в республиках СНГ, примерно половина приходится на автомобильный транспорт. В то же время грузооборот, выпол­ няемый этим транспортом, относительно невысок —менее 20 %. Это

63

объясняется тем, что сфера его деятельности - короткие расстояния. Если бы, например, железнодорожный транспорт выполнял только такие короткопробежные перевозки, то производительность труда на нём была, бы еще ниже, чем на автотранспорте. В то же время, если передать часть грузооборота железных дорог на автомобиль­ ный транспорт, то потребовалось бы занять на дополнительных ав­ топеревозках значительные трудовые ресурсы.

64

Глава 4. СУЩНОСТЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК

4.1. Понятие и задачи транспортной логистики

Переход к рыночным формам ведения хозяйства потребовал от хозяйствующих субъектов быстро реагировать на происходящие изменения. Новизна логистического подхода к управлению произ­ водством заключается в смене приоритетов в пользу усиления зна­ чимости деятельности по управлению материальными потоками и запасами. Система взглядов на рационализацию хозяйственной дея­ тельности путем оптимизации потоковых процессов является кон­ цепцией логистики.

Материальные потоки образуются в результате транспортиров­ ки, складирования и выполнения других материальных операций с производственными запасами - начиная с первичного источника вплоть до конечного потребителя.

Логистическая концепция предполагает такую организацию и управление материальными потоками, которая приводит к интегра­ ции всех участников транспортной отрасли. Материально-техни­ ческое снабжение и сбыт - это не сопутствующие производству, а вполне равноправные сферы деятельности, определяющие общую эффективность предприятия. Таким образом, требуется максималь­ ная горизонтальная интеграция предприятий посредством логисти­ ческой цепи «закупки - производство - сбыт», через которую про­ ходят материальные и другие потоки. Процессы производства и распределения товаров необходимо изучать в единстве движения и использования.

По данным Европейской промышленной ассоциации сквозной мониторинг материального потока позволяет:

-снизить уровень запасов на всем пути движения материального потока;

-сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

-снизить транспортные расходы;

-сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом.

Анализ управления издержками производства показывает, что основные резервы имеются в развитии логистических составляю­

65

щих. По оценке специалистов в снабжении они составляют 50%, в сбыте - 40 %, в производстве - 10%. Поэтому развитие логистиче­ ской системы страны является важнейшим фактором повышения конкурентоспособности отечественных производителей.

Для компаний, осуществляющих свою деятельность в сфере ло­ гистики, т.е. связанных с организацией и регулированием процессов перемещения товаров от производителей к потребителям, управле­ ния запасами, важными являются такие показатели, как время по­ грузки и разгрузки, время, необходимое для таможенной очистки, стоимость перевозки и аренды складских площадей. Каждая страна в мире облает своими особенностями в организации логистической и таможенной инфраструктуры, процедуры таможенной очистки.

Для оценки развития логистической системы различных стран и их сравнения специалистами Всемирного банка был разработан Ин­ декс эффективности логистической системы (Logistics Performance Index - LPI). Раз в два года Всемирной банк публикует рейтинг стран, составленный на основе индекса развития логистики. Впер­ вые в 2007 г. Всемирным Банком были проведены исследования индекса развития логистики 150 стран мира, в докладе 2010 года - на 5 стран больше - 155.

Как отмечают исследователи, вопрос оценки и сравнения логи­ стической среды различных стран является достаточно сложным. Расчет итогового индекса сделан по 5-балльной шкале (где 5 - наи­ высший балл) на основе средневзвешенной оценки 7 базовых инди­ каторов:

1. Таможня (эффективность и прозрачность таможенных проце­ дур); 2. Инфраструктура (качество транспортной инфраструктуры и информационных технологий для логистики);

3.Международные поставки (простота и доступность приорганизации международных перевозок);

4.Качество и компетенция в сфере логистики (качество и компе­ тенция региональной логистической среды, компетентность со­ трудников логистической инфраструктуры);

5.Отслеживание грузов (возможность отслеживания междуна­ родных грузов);

6.Своевременность (своевременность доставки груза к пункту назначения);

7.Стоимость услуг (внутренняя стоимость логистических услуг).

66

Индекс эффективности логистической системы и его индикато­ ры позволяют обобщить информацию, получаемую от международ­ ных компаний, осуществляющих перемещение грузов, фрахт дос­ тавку срочных грузов. Такие компании напрямую воздействуют на выбор каналов доставки грузов, т. е. на международном уровне оп­ ределяют наиболее выгодные способы доставки товаров.

Для составления LPI было использовано более 5000 индивиду­ альных оценок стран, полученной с помощью анкет от более чем 800 крупнейших международных логистических компаний. Также каждый респондент указывает свою оценку состояния логистиче­ ской системы и институтов, занимающихся оказанием логистиче­ ских услуг в стране, в которой находится респондент. В таблице 4.1 выборочно представлена оценка эффективности логистических сис­ тем стран, проведенная в 2007 г.

По результатам исследования эксперты разделили все страны на четыре большие группы: с максимально высоким уровнем развития LPI (3,14-5,0), высоким (2,53-3,14), средним (2,29-2,53) и низким (1-2,29).

Страны, возглавляющие список стран с наиболее развитой логи­ стической системой, являются либо крупными глобальными транс­ портными и логистическими центрами, как, например, Сингапур, либо имеют развитую систему логистических услуг, как, например, для инновационного и технологического развития.

Таблица 4.1 Оценка эффективности логистической инфраструктуры в 2007 г.

67

Окончание табл. 4.1

Швейцария. Логистические услуги в таких странах приносят логи­ стическим компаниям большие доходы и выступают источником.

На другом полюсе находятся страны с низкими доходами на ду­ шу населения, которые либо не имеют выхода к морю либо геогра­ фически изолированы. Наиболее сложная ситуация складывается в развивающихся странах, не имеющих выхода к морю, особенно в Африке и Центральной Азии. Они чаще всего страдают не только от невыгодного географического расположения, высокой стоимости транспортных услуг, но и от ограничений доступа на рынок логи­ стических услуг и зависимости от расположения других стран.

Республика Беларусь вошла во вторую группу наряду с Россий­ ской Федерацией, Украиной, Литвой и многими восточноевропей­ скими странами бывшего соцлагеря. По итогам исследования 2007 года Беларусь по индексу эффективности логистической системы находится на 74 месте из. 150 стран с общим индексом 2,53 балла, расположившись между Украиной и Кенией.

В свою очередь по качеству отслеживания перемещения грузов Республика Беларусь занимает 127 место, а по уровню логистиче­ ской компетенции - на 120 месте.

Индикатор качества инфраструктуры телекоммуникации и ин­ формационных технологий отражает качество и своевременность обменом информацией при физическом перемещении грузов. Так для сравнения в странах, занимающих лидирующие позиции, этот показатель достигает 4,27 баллов, в Республике Беларусь - 2,67.

68

Индикатор компетентности частных и государственных логи­ стических компаний и структур оценивает состояние каналов для перемещения товаров, которое зависит от качества услуг, предос­ тавляемых частными компаниями через таможенных агентов и ком­ паний, осуществляющих эксплуатацию автомобильного транспорта.

Например, удовлетворенность услугами таможенных агентов зна­ чительно выше в странах с доходами на душу населения выше среднего. В таких странах около 50% компаний удовлетворены ус­ лугами таможенных агентов.

Вто же время в странах, расположенных к югу от Сахары, услу­ гами таможенных агентов довольны только 8% логистических ком­ паний.

Встранах с высоким LPI логистические компании в большей степени довольны частными таможенными агентами, нежели госу­ дарственными. Часто в развивающихся странах неадекватное госу­ дарственное регулирование логистической сферы и отсутствие кон­ куренции ведет к. коррупции и низкому качеству логистических ус­ луг со стороны предприятий инфраструктуры. Иногда присутствие таких операторов разрушает процесс таможенной очистки и мешает появлению компетентных местных операторов, способных работать

смеждународными операторами.

Республика Беларусь по уровню качества и компетенции логи­ стической среды по занимаемому месту - 120, по индексу - 2,13. В Латвии данный показатель составил - 2,94, в Украине - 2,41, макси­ мальный уровень в Сингапуре - 4,21.

Одним из самых слабых в логистическом развитии Республики Беларусь, являете^ доступность и экономичность при организации международных перевозок - 2,13 баллов.

Наиболее высоких показателей Республика Беларусь достигла по своевременности доставки грузов и стоимости логистических услуг - 3,0 и 3,13 баллов соответственно.

По итогам исследования 2010 года, список стран с наиболее раз­ витой системой логистики возглавила Германия с индексом 4,11 балла, ранее занимавшая третье место.

Согласно данным, ниже приведенным в таблице 4.2 в десятку лучших также вошли Сингапур, Швеция, Нидерланды, Люксем­ бург, Швейцария, Япония, Великобритания, Бельгия и Норвегия. Среди стран бывшего Советского Союза вперед вырвалась Латвия с

69