Транспортная логистика

торговым или сервисным компаниям) комплексный логистический сервис. Такие компании берут под свой контроль несколько или все логистические функции. Представляя широкий спектр услуг, логиистический провайдер становится тесно интегрированным партнером заказчика и обеспечивает функционирование важнейших звеньев цепи распределения фирмы, поэтому его работа с клиентами обыч­ но строится на основе средне- и долгосрочных контрактов. Зачас­ тую контрактами закрепляется материальная ответственность таких провайдеров за качество обслуживания определенной части логи­ стической цепи, что создает атмосферу индивидуализации логисти­ ческого сервиса и оказывает положительное влияние на рынок кон­ трактной логистики в целом.

На основе анализа зарубежных источников можно отметить, что аутсорсингом логистических услуг (Third Party Logistics Services - 3PL/Logistics Outsourcing) определяется передача части или всех логических функций, в основном непроизводственного характера, сторонним логистическим организациям или провайдерам логисти­ ческих услуг (3PL провайдерам).

Концепция логистического аутсорсинга заключается в отсут­ ствии необходимости использования собственных ресурсов для ор­ ганизации логистических операций, которые компания может дове­ рить внешнему партнеру. Однако при передаче на аутсорсинг функ­ ций логистической цепочки предприятия такие опасения необосно­ ванны, так как обычно логистика не является для предприятий про­ фильной деятельностью, и ее с большей эффективностью может выполнить специализированная сервисная организация.

Логистические провайдеры, они же провайдеры логистических услуг, они же 3PL провайдеры (Logistic Service Providers - LSPs, 3PLs, TPLs) - коммерческие организации, осуществляющие оказа­ ние услуг в сфере логистики, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транс­ портировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистиче­ скими цепочками предприятия-клиента.

В основном 3PL провайдеры являются дочерними компаниями, которые выделились из бизнеса основной родительской организации (компании-экспедитора, компании, оказывающей услуги екладиро-

200

вания, и т.п.), чтобы удовлетворять возросшие потребности покупа­ телей и предоставлять им более широкий спектр услуг.

Мировой опыт свидетельствует, что для эффективного функциони­ рования МТК необходима стройная система их стыковочных звеньев или так называемых логистических провайдеров. Данный вид провай­ деров могут оказывать не все, а ряд услуг из перечня функций и про­ цессов, связанных с логистикой. В международной практике достаточ­ но широко используется терминология 4PL - провайдера как транс­ портно-логистический центр (ТЛЦ). 4PL - провайдер представляет собой сочетание стратегического управления логистическими цепями оперативного управления вопросами реализации и выполнения страте­ гических решений, т. е. сочетает в себе функции консалтинговой ком­ пании и 3PL - провайдера Как показывает мировой опыт, создание национальной логистической организации, обладающей всеми харак­ теристиками 4PL - провайдера, практически невозможно без поддерж­ ки государства, в том числе взаимодействия с госорганами, включая таможню, организации партнерства с грузоперевозчиками и другими участниками, обеспечивающими логистические процессы.

В большинстве стран ЕС создание ТЛЦ осуществляется в рамках соответствующих государственных программ, предусматривающих государственное содействие и стимулирование развития современных технологий организации перевозок, сокращение экономических огра­ ничений и устранение помех на пути внедрения инноваций в транс­ портную сферу. В этом случае управлением транспортно - логистиче­ скими центрами Европы занимаются как государство, так и частные компании. Ряд таких центров действуют по принципу партнерства, объединяя деятельность нескольких заинтересованных компаний в одном центре.

Составными частями ТЛЦ являются станции, аэропорты, термина­ лы, подвижной состав, средства перевалки и управления, обеспечи­ вающие комплексное решение задач с применением современных логистических технологий и оказанием всего комплекса сопутст­ вующих услуг'. Создание ТЛЦ позволяет, по мнению специалистов, реализовать систему масштабных маршрутных перевозок грузов в международном и региональном сообщении с меньшими сроками и транспортными затратами, благодаря применению современных ме­

201

тодов обработки информации под управлением транснационально­ логистических систем4.

Внастоящее время ТЛЦ стран ЕС объединены в ряд ассоциа­ ций так. называемых «европлатформ», взаимодействие между кото­ рыми предопределяет их роль в функционировании единой европей­ ской транспортной сети. На базе таких центров базируются цен­ тральные и распределительные склады ведущих товаропроизводя­ щих компаний. Опыт этих стран показывает огромную роль таких транзитных логистических центров. Так, в Голландии деятельность транзитных логистических центров приносит 40 % дохода транс­ портного комплекса, во Франции - 31 %, в Германии - 25 %. В стра­ нах Центральной и Восточной Европы эта доля составляет 30 %.

ВРеспублике Беларусь в настоящее время на рынке логистиче­ ских услуг функционирует около 1200 юридических лиц и индивиду­ альных предпринимателей. Однако, несмотря на довольно большое количество экспедиторов, комплекс транспортно-логистических ус­ луг по доставке грузов при международном сообщении, предлагае­ мый ими клиентуре, все еще недостаточно широк и ограничивается кроме непосредственно перевозок, услугами по сопровождению гру­ за в пути, организации перевозочного процесса, оформлению тамо­ женных, товарно-транспортных и других перевозочных документов,

атакже посредническими услугами по поиску груза для перевозчи­ ков или наоборот поиску перевозчиков для грузовладельцев (по раз­

личным оценкам, от 85 до 95 %), Вместе с тем за время, которое ми­ нуло с 2003 г., когда произошли существенные изменения в нацио­ нальном законодательстве, регулирующем сферу международных перевозок, республика потеряла почти третью часть субъектов хозяй­ ствования, которые выполняли доставку грузов по процедуре МДП. Около 350 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей покинули этот сегмент рынка. Вместе с ними ушло 30 % парка под­ вижного состава. Потери бюджета Республики Беларусь от вывода из

4 Обобщенным показателем эффективности работы транспорта может служить величина транспортной составляющей а конечной цене товара. В Беларуси, по данным ИЭ НАН Бела­ руси она составляет 33-35 %> что в три раза выше среднеевропейской. Это как раз и свиде­ тельствует об отсутствии должного логистического управления и взаимодействия разных видов транспорта. Как показывает зарубежный опыт, внедрение современных транспортно­ логистических технологий позволяет снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12%, а суммарные затраты товаропроизводителей на транспортио-логи- стические услуги на 10-30 %.

202

эксплуатации такого количества транспортных средств составили десятки миллионов долларов.

Таким образом для Республики Беларусь, находящейся на пере­ крестке международных транспортных коридоров «Запад-Восток» и «Север-Юг», все более актуальной становится проблема создания комплексной логистической системы до 2015 года с целью усиления позиции на рынке транспортно-логистических услуг. Развитие логи­ стической системы в Беларуси позволит коренным образом изменить ситуацию на рынке услуг страны и получить значительные валютные средства в бюджет республики.

6.2. Особенности функционирования рынка транспортных услуг

Как отмечалось выше, в условиях рыночной конкуренции и гло­ бализации мировой экономики эффективная организация и управле­ ние товародвижением возможны только на основе логистического подхода в формировании и развитии логистических систем на микро- и макроэкономическом уровне, способствующих рациональному ис­ пользованию всех задействованных в этом процессе материально­ сырьевых и финансовых ресурсов.

При переходе к интенсивной, социально-ориентированной инно­ вационной экономике в условиях глобализации требуется принятие адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу. На данном этапе объемные экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктура, не позволяют в полной мере и эффективно ре­ шать задачи по развитию экономики страны. Развитие транспортной системы должно обеспечить повышение качества транспортных ус­ луг, снижение издержек экономики, зависящих от его деятельности, конкурентоспособности отечественных перевозчиков, усиления ин­ новационной, социальной и экологической направленности в разви­ тии транспортной отрасли.

В Беларуси, как и в других странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Обслуживая все отрасли экономики, социальную сферу и население, выполняя перевозки к местам потребле­ ния практически всей производимой в стране и закупаемой за рубежом

203

продукции, а также поездки населения с трудовыми, культурно-бы­ товыми и другими целями, транспорт обеспечивает всю жизнедеятель­ ность республики. Велика его роль и в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности страны.

Сегодня среднесписочная численность работников всего транс­ портного комплекса республики (исключая трубопроводный транс­ порт) составляет 185,3 тыс. чел. (5,5 % от общей численности работни­ ков отраслей экономики республики). Порядка 60 % среднесписочной численности работников отрасли занято на Белорусской железной до­ роге, 19 % - на автомобильном транспорте, 13 % в Департаменте «Белавтодор», 5 % - в Департаменте по авиации, 2 % работают на пред­ приятиях внутреннего водного транспорта и 1 % - в организациях за­ нятых прочими видами деятельности.

Выгодное географическое положение Беларуси, расположенной на пересечении двух международных транспортных коридоров, позволя­ ет получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления перевозок других стран по коммуникаци­ ям республики.

По оценочным данным, в 2009 году экспорт услуг автомо­ бильного, железнодорожного и воздушного транспорта составил 1 364,0 млн. USD, а объём импорта - 406,4 млн. USD, что составило 76,9 и 79,8 % к уровню 2008 года. Здесь на услуги автотранспорта приходится почти 25 % от объема экспорта и более 20 % - импорта. Данная ситуация свидетельствует о положительном сальдо внешней торговли услугами, составляющем почти 1 млрд. USD.

Особая роль в становлении и развитии логистических систем принадлежит транспорту, являющемуся важнейшим звеном произ­ водственной и социальной инфраструктуры любого государства, включая и Республику Беларусь. Так, в 2009 г. транспортный ком­ плекс увеличил валовой внутренний продукт (ВВП) страны на 515 млрд. рублей по сравнению с 2008 годом и достиг уровня 6,4 % в его структуре (рис. 6.1). Только транспортные услуги в реальном секторе экономики обеспечили около 6,3 трлн. рублей валовой до­ бавленной стоимости.

204

%

Рис. 6.1. Структура ВВП Республики Беларусь, %

Несмотря на то, что промышленность, сельское хозяйство и тор­ говля, являющиеся товарообразующими отраслями экономики рес­ публики, снизили объемы производства, транспорт увеличил свою до­ лю в ВВП на 0,4 % к уровню 2008 года.

Основная часть валового внутреннего продукта республики транс­ портной отрасли создается за счет доходов от перевозок грузов (76 %)

ипассажиров (24 %).

В2009 году наибольший вклад в прирост ВВП республики при пе­ ревозке грузов внесли железнодорожный и водный виды транспорта.

Вто же время, по автомобильному транспорту и дорожному хозяй­

ству объемы производства ВВП снизились более чем на 10 % (рис. 6.2).

205

Вмды транспорта

И2009 г

Рис. 6.2. Вклад различных видов транспорта в ВВП республики

Всеми видами транспорта в 2009 году перевезено 245,2 млн.тонн грузов, что на 4,9 % меньше, чем в 2008 году. Однако автомобиль­ ный, воздушный и внутренний водный транспорт за этот период увеличили объемы перевозки грузов, но грузооборот снизился по всем видам транспорта. Грузооборот и объемы перевозок по видам транспорта приведены в табл. 6.2.

206

* Грузооборот автотранспорта Министерства транспорта и коммуникации РБ.

Индекс роста цен и тарифов на грузовые перевозки за 20052009 гг. показан на рис. 6.3.

Рис. 6.3. Индекс цен и тарифов н а грузовы е перевозки, % к преды дущ ему году-

207

Среднегодовой темп роста цен и тарифов на грузовые перевозки в течение 2005-2009 гг. составил 121 %, и практически наблюдается тенденция его увеличения.

Наибольшую долю в объемах перевезенных грузов на внутрен­ нем рынке в 2009 году составили строительные грузы (более 31 %), нефть и нефтепродукты (около 30 %), а также химические мине­ ральные удобрения (более 10 %) (рис. 6.4).

В структуре перевозимых экспортных грузов наибольшую долю составляют каменный уголь (56 %), нефть и нефтепродукты (22 %), а также химические минеральные удобрения (0,5 %) (рис. 6.5).

Чёрные металлы Химикаты и срда

3%

Прочие грузы

Химические и

9%

минеральные

удобрения

5%

Нефть и нефпепроду

22%

Каменный у голь и кокс 56%

Рис. 6,5. С труктура транзитны х перевозок грузов

208

В 2009 перевозки пассажиров позволили получить 1,9 трлн. руб­ лей для ВВП республики, что на 20% выше предыдущего года. Наибольший темп роста здесь принадлежит автомобильному транс­ порту - более 30 % к уровню 2008 года (рис. 6.6). На этот вид транспорта приходится 57 % пассажирских перевозок.

Млрд. руб.

Виды транспорта

Рис. 6.6. Вклад подотраслей транспортного комплекса в ВВП страны (перевозка пассажиров)

Пассажирооборот и объемы перевозок пассажиров, выполнен­ ных транспортом общего пользования, приведены в табл. 6.3. В 2009 году по сравнению с предыдущим годом объемы пассажир­ ских перевозок снизились по всем видам транспорта, кроме воз­ душного.

Таблица 6.3 Объемы пассажирских перевозок_______________

209