Транспортная логистика

Латвией, служебно-производственные здания и складские базы внутри страны;

•организовать пункты упрощенного пропуска, склады времен­ ного хранения и другие объекты таможенной инфраструктуры;

•завершить реконструкцию пропускного пункта на границе

Республики Беларусь с Польшей в г. Гродно («Брузги»);

•завершить реконструкцию пограничного перехода через Вар­ шавский мост в г. Бресте;

•создать ряд современных терминалов на границе со странами ЕС, Украиной и Российской Федерацией и др.;

•построить современные складские терминалы и базы, отве­ чающие мировому уровню организации складирования и контроля экспортных и импортных товаров.

Логистическая организация инфраструктуры таможенной пере­ работки грузов предполагает сопряжение технологий всех участни­ ков ВЭД. Учитывая специфику самого процесса таможенной пере­ работки грузов, коммерциализация которого весьма ограничена, вряд ли стоит в подобном сопряжении рассчитывать на совпадение экономических интересов участников ВЭД. Опираясь на систему бюджетного финансирования и руководствуясь таможенной поли­ тикой государства, таможенные органы должны инициировать про­ цесс сопряжения технологий таможенной переработки грузов. Глав­ ная цель такого сопряжения - минимизация потерь времени и ре­ сурсов ВЭД в процессе таможенной переработки грузов.

Для такой переработки, осуществляемой непосредственно на границе, создаются специальные трансграничные транспортные ло­ гистические системы, в настоящее время развивающиеся в виде терминалов.

Втрадиционных логистических системах эффективность изме­

ряется соотношением результатов (эффектов) и затрат, и построе­ ние таких систем должно полностью отвечать требованиям эффек­ тивности, условиям и связям между логистическими факторами (за­ тратами) и достигнутыми целями (эффектами). В исследуемой транспортно-логистической системе необходим несколько иной подход, так как здесь вступают в игру другие факторы, связанные с процедурами пересечения государственной границы. В этом случае государство выступает монополистом в оказании ряда услуг и дей­ ствует в сфере ценообразования как монополист, что стабилизирует получаемые эффекты.

350

Соотношение затрат и эффектов в логистической системе во многом зависит от ее структуры и структуры оказываемых ею услуг. Так, на рис. 10.2 представлена схема услуг, оказываемых в транс- портно-логистической системе (TJIC), созданной в г. Бресте.

При разработке ТЛС определяется эффективность необходимых для их создания инвестиций. Критерии и методы оценки приведены в табл. 10.1 .

Таблица 10.1 Критерии и методы оценки экономической эффективности инвестиций

Относительные • Рентабельность инвестиций • Индекс доходности (прибыльности)

• Внутренняя норма доходности (рентабельности) инвестиций

Статистические методы оценки эффективности просты и исполь­ зуются для приближенных оценок, особенно на ранних стадиях экспертизы инвестиционного проекта.

Суммарная прибыль П^ при статистическом методе оценки эф­ фективности проекта определяется по формуле

т

п Е = 2 (Р ,-з ,).

/=о

где Р, - стоимостная оценка результатов, получаемых участниками проекта в течении f-ro времени, руб.;

3, - совокупные затраты, совершаемые участниками проекта в течение t-го времени, руб.;

т - число временных интервалов, т. е. периоды жизненного цикла инвестиционного проекта.

351

Рис. 10.2 Состав услуг транспортно-логистической системы

Среднегодовая прибыль Пср определяется по формуле

1т

По р = - 1 ( Р , - 3 , ) .

о

Рентабельность инвестиций (простая норма прибыли) рассчитыва­ ется по данным одного года реализации проекта, как правило, по то­ му, в котором проект реализуется на полную мощность, по формуле

R = ^ ,

1C

где П, - прибыль от реализации проекта за время /, ден. ед.; 1C - начальные инвестиции, ден. ед.

Период окупаемости инвестиций (Ток) при постоянном по вели­ чине и равномерно поступающем чистом доходе П0 и единовремен­ ных вложениях в проект /С определяется по формуле

т - Е .

ок 110П

352

При неравномерных данных чистого дохода и неравномерности его поступления период окупаемости инвестиций определяется, как правило, графическим способом.

Динамическая оценка эффективности инвестиций является более сложной и основывается на учете временной стоимости денег. В этом случае определяются дисконтированные денежные потоки: текущей стоимости, рентабельности, ликвидности.

Чистый дисконтированный поток (NPV) рассчитывается по формуле

где Т - количество процентных интервалов в периоде; п - количество интервалов инвестирования финансовых ресур­

сов, руб.;

CIF, - поступление денежных средств на окончание интервала t, образующих входной денежный поток, руб.;

COFj - платежи денежных средств на окончание интервала j, образующие выходной денежный поток;

j - интервал инвестирования финансовых ресурсов;

г - ставка дисконтирования, принятая для оценки инвестицион­ ного проекта;

i - прогнозируемый средний уровень инфляции.

При положительном значении NPV проект может быть принят к реализации, а при сравнении с альтернативными вариантами вло­ жения средств лучшим считается вариант с наибольшей величиной чистого дисконтированного потока.

Под внутренней нормой рентабельности инвестиций (IRR) пони­ мают значение коэффициента дисконтирования г, при котором NPV равна нулю, т. е. IRR = г, при котором NPV=f(r) = 0.

Рассчитать значение внутренней нормы рентабельности инве­ стиций можно по формуле

353

где /'і - значение табулированного коэффициента дисконтирования, минимизирующее положительное значение показателя NPV, т. е. f(ry) = min(f(r) > 0};

гг - значение табулированного коэффициента дисконтирования, максимизирующее отрицательное значение показателя NPV, т. е. . f(ri) = ша\{f(r) < 0}.

Точность вычислений обратно пропорциональна длине интер­ вала (г|, гг), а наилучшая аппроксимация с использованием табули­ рованных значений достигается в случае, когда длина интервала минимальна (равна 1 %), т. е. . гх и гг - ближайшие друг к другу значения коэффициента дисконтирования, удовлетворяющие усло­ виям изменения знака функции у =f(r) с « + » на « - ».

Независимо от величины, с которой сравнивается IRR, проект принимается, если его IRR больше некоторой пороговой величины, установленной, как правило, разработчиками проекта. Очевидно, большее значение IRR предпочтительно.

10.2. Международная транспортная логистика

Международная логистика является процессом планирования, реализации и контроля потоков товаров и информации между от­ дельными государствами. Она рассматривается также как управле­ ние на международном уровне материальными потоками, то есть потоками следующего вида:

•происходящими извне - от поставщиков и смежников (пред- приятий-партнеров);

•осуществляемыми между внутренними подразделениями пред­ приятия (сырье, материалы, полуфабрикаты, запасные части);

•направленными к потребителям готовой продукции, товаров и услуг. Международная логистика может быть рассмотрена в трех аспектах: в функциональном, структурном, процессном.

В функциональном аспекте международная логистика охватыва­ ет все функции и процессы транспортировки товаров и информа­ ции, протекающие между отправными пунктами и потребителями. Это проявляется в следующих функциях: складирование, транспор­ тировка, упаковка, маркировка, обработка, передача поручений и др. Международная логистика с этой точки зрения описывает логистиче­ ские задачи и процессы международного предприятия. В структур­ ном аспекте международная логистика - это все технические и орга­

354

низационные подразделения, которые были созданы для реализации логистических процессов. С точки зрения процесса международная логистика занимается всяческими изменениями, которые были вы­ званы новыми условиями функционирования мировой экономики (особенно новыми структурами, возникающими при рыночной эко­ номике). Все логистические действия можно классифицировать по отношению к некоторым критериям, например:

•масштабу мероприятий;

•разнородности продуктов/услуг;

•множеству барьеров, которые необходимо преодолеть с целью реализации логистических услуг;

•географическим территориям, на которых реализуются услуги. Применение данных критериев позволяет отличать националь­

ную логистику от международной. Сравнивая представленные оп­ ределения, а также критерии логистических действий, международ­ ную логистику можно определить как охватывающую обслужива­ ние субъектов из более чем одного государства. В таком понимании международная логистика отличается от национальной следующи­ ми чертами:

•большим масштабом мероприятий, например, большей массой транспортируемых и складируемых товаров;

•широкой разнородностью продуктов и услуг, которые явля­

ются предметом услуг международной логистики;

•необходимостью преодоления большого количества барьеров, например, географических, административных, культурных, юри­ дических, языковых и др.;

•управлением услугами на большом расстоянии и частым об­ служиванием многоотраслевых сетей потребителей;

•сложностью документации.

Представленный список характеристик международной логистики не охватывает всех ее особенностей, которые тесно связаны со сфе­ рой функционирования. Международная логистика обладает своими специфическими чертами, характеризующими международный товаропоток. Кроме этого к наиболее важным элементам, показывающим отличие международной логистики, можно отнести следующие:

• сотрудничество с правительствами государств, которые могут быть активными субъектами, принимающими участие в сложном логистическом процессе;

355

•эффективное управление запасами «в дороге» посредством использования комбинированных перевозок;

•интеграция маркетинговых каналов с логистическими системами. Международные материальные потоки часто требуют многора­

зовых перевозок через национальные границы меньших или боль­ ших партий товаров. Это связано с таможенными платежами, зна­ чительными задержками, вызванными, например, очередями на погранпереходах, а иногда и торможением материальных потоков (изменение таможенных положений и ставок, нестабильная полити­ ческая и экономическая ситуация).

Международная логистика реализует товаропотоки, осуществ­ ляемые через большое количество климатических зон по всей пла­ нете при использовании различных видов транспорта, а также раз­ личных систем складирования.

Можно констатировать, что международная транспортная логи­ стика является основным звеном международной логистики и охва­ тывает транспортировку грузов и сопровождающих их информаци­ онных потоков, проходящих через границы государств.

Международная транспортная логистика охватывает большее количество объектов, чем национальные логистические системы, и прежде всего за счёт объектов транспортной логистики, обслужи­ вающих процедуры пересечения границы транспортными средства­ ми, грузами и людьми.

Сущность транспортно-логистической системы и обеспечение стандартов обслуживания транспортных единиц при пересечении государственной границы приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2 Сущность транспортир-логистической системы (TJIC)______

Цель

Обеспечение стандартов обслуживания транспортных единиц при пересечении государственной границы

356

нахождения

в ТЛС

ниц в ТЛС

Консоли­

дирован­

Увеличение пропускной способности ТЛС

ный эф­ фект

В договоре купли-продажи указываются базисные условия по­ ставки, которые и определяют конкретную совокупность затрат. Транспортная составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко-гра- ницы страны продавца или покупателя.

Отдельные логистические издержки в транспортировке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному звену в глобальной цепи поставок. Например, если таким звеном является та­ можня, то для нее могут бьггь выделены такие составляющие затрат:

•таможенная пошлина;

•налог на добавленную стоимость;

•акцизы;

•сборы за выдачу лицензий таможенными органами;

•сборы за выдачу квалификационного аттестата;

•сборы за таможенное оформление груза;

•таможенные сборы за хранение товара;

•таможенные сборы за таможенное сопровождение товара;

357

• плата за информационные и консалтинговые услуги и другие статьи.

В связи с растущей глобализацией экономики вырастает и так называемая транспортная активность национальных экономик, ко­ торая проявляется в динамике объёмов и ассортимента перевозимых товаров, динамике выбора средств транспортировки, позволяющих обеспечивать рационализацию и оптимизацию перевозок, а также вы­ сокое качество услуг (системы «точно вовремя», «от дверей до две­ рей»). В этом плане международные транспортные перевозки в Европе являются неоднородными и зачастую структурно неподходящими. Например, даже в соседних странах Европейского союза наблюда­ ются существенные различия в структуре транспортных систем, несмотря на то, что с 1958 г. было принято значительное количест­ во союзных решений. В Люксембурге доля железнодорожного транспорта в перевозках грузов составляет 52,0 %, а в соседней Голландии - 5,0 %.

В последние годы можно отметить и определенные успехи в рамках создания единой транспортной системы в странах ЕС.

Главным направлением является динамичное развитие автомо­ бильного транспорта, вызванное кроме всего прочего следующими причинами:

• рыночными преимуществами этого вида транспорта, которые выражаются в возможности осуществления непосредственных по­ ставок грузов потребителю;

•изменением структуры спроса на перевозки (ярко выраженное доминирование перевозок на небольшие расстояния и разнообразие мест отправок и приема, связанное с динамическим развитием сек­ тора услуг и логистических объектов);

•тенденцией к снижению вместе с дерегулированием транс­ портных оплат в этой сфере международных перевозок.

Динамическое развитие перевозок автомобильным транспортом является несбалансированным экологическими и энергетическими критериями для выбора стратегий развития транспорта. Как отме­ чалось выше, автомобильный транспорт характеризуется:

•наиболее высокими показателями расходования энергии;

•высоким уровнем загрязнения окружающей среды;

•высоким уровнем загрузки территорий;

358

•большим количеством автотранспортных отходов (покрышек, использованного масла, автомобильных отходов);

•высокими темпами развития, которые превышают все ранее составленные прогнозы.

Отмечалось, что транспорт играет огромную роль для экономи­ ческого развития любого государства, отражением чего могут быть следующие данные:

•в национальном доходе государств ЕС он составляет 1 %;

•однопроцентная доля в привлечении рабочей силы;

•удельный вес в общих инвестициях государств ЕС составляет

40%;

•30 %-я доля в потреблении энергии;

•существенное влияние на состояние естественной окружаю­ щей среды.

Значительное влияние транспорта на разрушение окружающей сре­ ды привело к тому, что действия, связанные с ограничением этого вредного воздействия, становятся одним из наиболее важных направ­ лений экономического развития и трансграничного сотрудничества.

Значительное внимание к условиям и результатам транспорти­ ровки является причиной перехода стран ЕС к единой стратегии, целью которой является снижение разрушающего воздействия на окружающую среду. В этой связи был принят ряд правительствен­ ных решений, касающихся политики развития транспорта. Эти ре­ шения должны затрагивать непосредственно как структуру транс­ портной системы, мероприятий в области формы и качества инфра­ структуры транспорта, технологий перевозки, так и способов до­ стижения существующих целей.

Главная цель изменений, которые должны произойти в белорус­ ской транспортной системе для интеграции с европейской, требует выделения и описания направлений развития, приоритетов и оценки реальных возможностей реализации запланированных мероприятий.

Основные требования ЕС касаются открытия рынка перед кон­ куренцией и либерализацией перевозочных услуг, а также приспо­ собления инфраструктуры к базовым стандартам качества. Белорус­ ская система перевозок должна будет частично выполнить условия нового общего транспортного рынка.

Одним из наиболее распространённых явлений в мировой эконо­ мике является увеличивающаяся глобализация всех её составляющих,

359