Транспортная логистика

Таблица 7.2

Схемные тарифы

Номер Вид оплаты 31-35 км 36-40 км 4М 5км 46-50 км 51-60 км 61-70 км

схемы

5 За вагон За 1 т

свыше 70

Все действующие тарифы опубликованы в тарифах руководства. Методика расчета грузовых тарифов на железнодорожном транс­

порте зависит от массы транспортируемого груза.

1.Повагонная отправка.

1.1Масса груза равна грузоподъемности вагона. В этом слу­ чае по соответствующему тарифному руководству и соответствую­ щей схеме находят массу вагона например 70 т, и тарифный пояс,

т.е графу, соответствующую необходимому расстоянию транспор­ тировки. На пересечении строки «Масса вагона» и тарифного пояса находится размер провозной платы.

1.2Масса груза немного больше грузоподъемности вагона. Тариф определяется как сумма платы за отправку вагона и платы по строке «При массе свыше массы вагона за 1 т» за каждую доплнительную тонну.

2.Масса отправки меньше грузоподъемности самого малого

вагона. Например, масса отправки от 1 до 10 т. В этом случае плата рассчитывается следующим образом. По расчетной таблице опре­ деляют плату за массу отправки в целых тоннах. Затем определяют количество сотен килограммов сверх массы отправки в целых тон­ нах. После этого число сотен килограммов умножают на ставку по строке «За 100 кг при массе свыше 1 т» и полученное значение суммируют с платой за целое число тон.

Следует подчеркнуть, что в настоящее время размер провозной платы можно рассчитать самостоятельно в режиме «on-line» на Ин­ тернет-сайте Белорусской железной дороги (БЖД). Более того, для юридических лиц такая услуга осуществляется сотрудниками БЖД бесплатно в течение суток.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за пе­ регрузочные работы и другие услуги определяются пароходствами самостоятельно, но с учетом конъюнктуры рынка. В тариф закла-

260

дывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие; предельный уровень рентабельности, установленный законодательством.

На морском транспорте плата за перевозку грузов осуществляет­ ся по тарифу по фрахтовой ставке. Если груз следует по направле­ нию устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется по о б ъ я в л ен н о м у тарифу. В этом случае, когда перевозка несвязанна с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, она оплачивается по фрахтовой ставке, устанавливае­ мой от конъюнктуры фрахтового рынка и зависящей от характери­ стик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиаком­ паниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае опреде­ ляться по фрахтовым ставкам.

261

Глава 8. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К СОЗДАНИЮ

И РАЗВИТИЮ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

8.1. Сравнительная оценка видов транспорта и их роль в создании логистической системы

Ранее отмечалось, что транспорт является важнейшей и страте­ гической отраслью народного хозяйства Республики Беларусь. В структуре общественного производства он относится к сфере про­ изводства услуг (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Место транспорта в структуре общественного производства

Транспорту принадлежит важная роль в процессе общественного производства, так как обязательным элементом его осуществления является перевозка сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.

Транспорт представляет собой единую транспортную систему (ЕТС), в состав которой входят железнодорожный, водный (мор­ ской и речной), автомобильный, трубопроводный, воздушный и промышленный (внутризаводской) транспорт.

Комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимо­ зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок, представ­ ляет собой транспортную систему. Единство транспортной системы обеспечивается различными формами координации - технической, технологической, экономической, организационной и правовой.

262

Обращает на себя внимание характерная тенденции настоящего времени - смещение центра затрат с собственно производства на физическое продвижение товаров.

Изучение зарубежного опыта показывает, что суммарные из­ держки товародвижения распределяются следующим образом; транспортировка магистральным транспортом за пределы региона - 46 %, складирование - 26 %, поддержание на необходимом уровне товарно-материальных запасов - 10 %, операции по отгрузке и по­ лучению товаров - 6 %, упаковка - 4 %, обработка заказов - 3 %. Таким образом, на перевозку и связанные с ней операции приходит­ ся более половины всех издержек.

Согласно данным Российского института исследования товаро­ движения и конъюнктуры оптового рынка затраты по таким важ­ нейшим народнохозяйственным грузам, как прокат черных метал­ лов, каменный уголь, дизельное топливо, топочный мазут, деловая древесина, пиломатериалы, цемент, мягкая кровля и другие состав­ ляют в среднем непосредственно на перевозки продукции 54 %, на содержание и хранение запасов продукции - 37,5 %, на погрузочноразгрузочные работы 8,5 %. То есть почти две трети затрат прихо­ дится на одну из основных стадий товародвижения - перевозку и погрузочно-разгрузочные работы.

Следует отметить, что на текущие затраты приходится около 86 %, а на единовременные - около 14 %. Примерно такое же соотноше­ ние затрат и за рубежом.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных видов транспорта.

Объектом перемещения в транспортной логистике является большинство известных видов потоков:

-таких как материальные;

-людские;

-энергетические;

-военные.

М а т е р и а л ь н ы м и п о т о к а м и в транспортной логистике являются грузы, предъявленные к перевозке. Л ю д с к и м и п о т о ­ к а м и называются пассажиропотоки, необходимые для перевозки; э н е р г е т и ч е с к и е п о т о к и - это потоки электроэнергии, нефти

263

и газа в трубопроводах. Военные потоки состоят из материальных и людских военного назначения, перемещаемых транспортом.

Однако все виды перемещаемых потоков в транспортной логи­ стике перемещаются не самостоятельно, а с помощью транспорт­ ных потоков, которые и являются объектом управления транспорт­ ной логистикой. Конкретизированным же объектом управления транспортной логистикой является подвижной состав соответст­ вующих видов транспорта, находящийся в данный момент времени в состоянии относительного или абсолютного перемещения.

Транспорт перемещает продукцию, создаваемую в сфере произ­ водства, изменяет местонахождение продукта. В результате пере­ мещения возрастает стоимость перевозимого товара, а также изме­ няется его потребительная стоимость. Специфика перемещаемых потоков и особенности каждого вида транспорта предопределяет сферу его деятельности (табл. 8.1).

Таблица 8.1

264

На основании приведенных общих принципов логистики сфор­ мулируем их для транспортной логистики:

1)выбор наиболее выгодных транспортных средств в качестве управляемой подсистемы и применение системного подхода - фор­ мирование из них транспортного потока;

2)четкое определение конечной точки перемещения транспорт­ ного потока в соответствии с техническими, экономическими и дру­ гими требованиями;

3)усиление расчетного начала на всех стадиях управления транс­

портным потоком - от планирования до анализа, выполнение под­ робных расчетов всех параметров движения транспортного потока;

4) диспетчеризация транспортного потока - непрерывное отсле­ живание перемещения каждого транспортного средства и оператив­ ная корректировка его движения;

265

5)обеспечение надежности и безотказности движения транс­ портного потока, резервирование коммуникаций и транспортных средств для изменения в случае необходимости траектории транс­ портного потока;

6)сохранение грузов и безопасность пассажиров в процессе пе­ ремещения транспортного потока;

7)использование современных транспортных средств и средств управления движением;

8)координация действий непосредственных участников транс­ портного потока и опосредованных участников движения (пешехо­ дов, владельцев иных транспортных средств);

9)осуществление движения транспортного потока с наимень­ шими издержками;

10)сохранение окружающей среды.

Как отмечалось выше, для перемещения транспортных потоков необходимы пути сообщения, т. е. дороги - железные, автомобиль­ ные, морские, речные и т. д. Эти дороги образуют транспортную сеть. Иными словами, наличие дорог является необходимым, но да­ леко не достаточным условием для транспортных потоков. Дороги также можно рассматривать как статическую систему - подсистему общей транспортной системы. Для дорог формируется своя инфра­ структура; станции, порты, средства обеспечения безопасности, связь, энергетика, погрузочно-разгрузочное оборудование, склады и многое другое, а также все необходимое для жизни и быта работни­ ков (социальная инфраструктура).

С помощью имеющейся сети дорог (коммуникаций) разрабаты­ ваются оптимальные траектории движения транспортных потоков.

Функции транспортной логистики те же, что и логистические функции, то есть;

планирование; оперативное регулирование; учет; контроль; анализ.

Но содержание этих функций, естественно, будет различным. Ниже приводится описание и особенности функций транспортной логистики.

266

8.2. Экономико-математическое моделирование и методические подходы к решению задач транспортной логистики

Метод моделирования играет важную роль в исследовании соци­ ально-экономических систем. Главная особенность применения ме­ тода в опосредованном познании экономических объектов с помо­ щью объектов-заместителей определяется тем, что многие эконо­ мические объекты (или проблемы, относящиеся к этим объектам) непосредственно исследовать невозможно или их исследование по­ требовало бы много времени и средств6.

Постепенно захватывая все новые области знаний, моделирова­ ние в экономических исследованиях является процессом построе­ ния, изучения и применения моделей абстрактного описания наибо­ лее важных, существенных связей технико-экономических пере­ менных в сфере экономики.

Экономико-математическое моделирование - это процесс пере­ вода исследуемых экономических объектов с языка экономики на язык математики. Он подчиняется определённым правилам. Обрат­ ный перевод предполагает экономическую интерпретацию резуль­ татов математических решений.

В общем случае модель экономического объекта - это описан­ ный знаковыми средствами на каком-либо языке образ реального объекта (процесса) в материальной или идеальной форме, который отражает существование существенные свойства моделируемого объекта (процесса) и замещает его в ходе исследования и управ­ ления. такое отражение объекта может быть представлено схе­ мой, эскизом, моделью описательного характера в виде графиков, таблиц и т.д.

Моделирование и построение математической модели экономи­ ческого объекта позволяют свести экономический анализ к приня­ тию эффективных решений.

В процессе исследования экономических систем изучаются эко­ номические задачи и для этого строятся экономико-математические модели, включающие:

- некоторое число переменных величин для формализации мо­ дели объекта;

6 270-280 стр. подготовлены к.ф.-м.н.. доцентом Шило А Ф

267

-информационную базу данных объекта;

-выражение взаимосвязей, характеризующих объект, в виде уравнений и неравенств;

-критерии эффективности, выражаемые в виде математического соотношения - целевой функции.

Экономико-математическая модель строится так, чтобы отобра­ зить только существенные с точки зрения цели исследования харак­ теристики экономического объекта (свойства, взаимосвязи). Харак­ теристики объекта экономики, не имеющие отношения к цели ис­ следования, как бы игнорируются, не принимаются во внимание и в модель не включаются. Любая экономическая модель замещает оригинал лишь в строго ограниченном смысле. Отсюда следует, что для одного и того же объекта исследования может быть построено несколько экономических моделей, характеризующих его с разных сторон и с разной степенью детализации. Например, объём спроса на конкретный товар зависит от уровня цен на данный и другие то­ вары, величины денежных доходов, от вкусов и предпочтений по­ купателей, накопленного имущества.

Понятие адекватности модели, т.е. соответствия моделируемому объекту или процессу, является важнейшим при экономико­ математическом моделировании. Безусловно, полного соответствия быть не может, особенно в экономико-математическом моделиро­ вании, для которого адекватность модели является в какой-то мере условным понятием. При этом имеется в виду не просто адекват­ ность модели, а её соответствие реальному объекту по тем свойст­ вам, которые считаются существенными для исследования. Следует отметить, что проверка адекватности экономико-математических моделей - весьма серьёзная проблема, к тому же осложнённая трудностью измерения экономических величин. Однако без такой проверки применение результатов моделирования в управленческих решениях может не только оказаться малополезным, но и нанести существенный вред.

Экономическая наука в настоящее время широко использует как необходимые инструментальные средства математические методы и модели, дающие достаточно высокий уровень формализации описа­ ния экономических объектов. Объясняющим инструментальным по­ нятием экономико-математического моделирования являются эко­ номико-математические методы.

268

Экономико-математические методы - это обобщённое название комплекса экономических и математических дисциплин, включающих:

-экономическую кибернетику (системный анализ экономики, теории экономической информации и управляющих систем);

-эконометрику - математическую статистику и математическую экономику (дисперсионный анализ, корреляционный анализ, регресси­ онный анализ, многомерный статистический анализ, теории экономи­ ческого роста и производственных функций, межотраслевые балансы, национальные счета, анализ спроса и потребления, региональный и пространственный анализ, глобальное моделирование, факторный ана­ лиз, кластерный анализ, частотный анализ, теория индексов);

-методы принятия оптимальных решений (математическое про­ граммирование, сетевые и программно-целевые методы планирова­ ния и управления, теория массового обслуживания, теория и мето­ ды управления запасами, теория игр, теория и методы принятия ре­ шений, теория расписаний);

-специфические методы и дисциплины экономики (для центра­ лизованно планируемой экономики - теория оптимального функ­ ционирования экономики, оптимальное планирование, теория оп­ тимального ценообразования, модели материально-технического снабжения; для рыночной, или конкурентной, экономики - модели свободной конкуренции, модели монополии, индикативного плани­ рования, модели теории фирмы);

-экспериментальные методы изучения экономики (математиче­ ские методы анализа и планирования экономических эксперимен­ тов, имитационное моделирование, деловые игры, методы эксперт­

ных оценок).

В настоящее время разработано множество экономико-математи- ческих моделей, которые различаются как по характеру, гак и по сте­ пени сложности. Однако все они обычно содержат подлежащую опти­ мизации (максимизации или минимизации) целевую функцию и неко­ торую совокупность, ограничений. Реальный смысл целевой функции зависит от существа оптимизационной задачи. В задачах производст­ венного характера целевая функция чаще всего представляет собой подлежащую максимизации прибыль или подлежащие минимизации затраты, например, связанные с хранением запасов или транспорти­ ровкой продукции к местам сбыта и т.д. Целевая функция - функция многих переменных величин. Экономический показатель, выражаю­

269