Транспортная логистика

При этом решение вопросов снабжения материальными ресурсами АТП является вопросом заготовительной логистики транспорта. Движение материальных и соответствующих финансовых, инфор­ мационных и кадровых потоков внутри АТП в ходе производства транспортных услуг является предметом внутрипроизводственной логистики транспорта. Реализация транспортных услуг АТП - это предмет распределительной логистики.

Как элемент макрологистической системы транспорт выполняет следующие основные логистические функции:

1)формирование хозяйственных связей по поставкам товаров;

2)прогнозирование потребности в перевозках;

3)осуществление перевозок, а также всех необходимых опера­ ций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

Входе реализации этих функций решается комплекс задач, к числу основных из них относятся:

•выбор вида транспортных средств;

•выбор типа транспортных средств;

•совместное планирование транспортного процесса со склад­ ским и производственным;

•совместное планирование транспортных процессов на различ­ ных видах транспорта;

•обеспечение технологического единства транспортно-склад­ ского процесса;

•определение рациональных маршрутов доставки. Актуальность проблем управления развитием транспортных пред­

приятий подтверждается тем, что до 50 % всех затрат на логистику, связано с транспортными издержками.

Микрологистическая система АТП выполняет следующие ос­ новные логистические функции:

1)оперативно-календарное планирование выполнения транспорт­ ных услуг с закреплением подвижного состава за клиентурой;

2)оперативное управление технологическими процессами ТО и ремонта подвижного состава и оборудования;

3)все виды планирования объёмов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов;

4)организация внутрипроизводственного складского хозяйства;

120

5)прогнозирование, планирование и нормирование расходов ма­ териальных ресурсов;

6)контроль и управление запасами материальных ресурсов на

уровнях внутрипроизводственной складской системы и в техноло­ гическом процессе ТО и ремонта подвижного состава;

7)внутрипроизводственное физическое распределение матери­ альных ресурсов;

8)информационно-техническое обеспечение процессов управ­

ления материальными ресурсами; 9) автоматизация и компьютеризация управления внутрипроиз­

водственными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Микрологистическая система АТП - целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. К числу таких эле­ ментов можно отнести следующие подсистемы:

1) закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление ма­ териальных ресурсов на АТП;

2)склады - здания, сооружения, устройства и т. п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются ма­ териальные потоки:

3)запасы - запасы материалов, которые позволяют данной сис­

теме быстро реагировать на изменения спроса, обеспечивают на­ дёжность работы автотранспорта;

4)автомобильный парк - парк подвижного состава АТП, выпол­ няющий транспортные услуги;

5)обслуживание производства - подсистема, занятая обслужи­ ванием и ремонтом подвижного состава;

6)сбыт - подсистема, которая обеспечивает реализацию транс­

портных услуг;

7)информация - подсистема, обеспечивающая информацион­ ную связь между элементами микрологистической системы, кон­ тролирует выполнение логистических операций;

8)кадры - организованный персонал, занятый выполнением ло­ гистических операций;

9) финансы - подсистема, обеспечивающая циркуляцию денеж­

ных средств, необходимых для управления материальными потока­ ми микрологистической системы АТП.

121

В подсистемах закупка, склады, запасы решаются задачи загото­ вительной логистики транспорта и запасов, автопарк и обслужива­ ние производства - внутрипроизводственной логистики транспорта Задачи распределительной логистики транспорта решаются в под­ системе сбыт.

В подсистемах «информация», «финансы» и «кадры» решаются задачи ресурсной логистики.

Все элементы микрологистической системы совместимы, что обеспечивается единством цели, которой подчинено функциониро­ вание системы. Цель микрологистической системы АТП - удовле­ творение потребности в транспортных услугах в указанном месте, в нужном количестве, необходимого качества, в нужное время и с минимальными затратами.

Продукция, создаваемая микрологистической системой АТП (транспортные услуги), определяет специфику этой системы. Ос­ новные особенности этой продукции:

1)нематериальность, т. е. для потребителя невозможно ощутить услугу как материальный объект;

2)неделимость - невозможность разрыва связи между услугой и теми, кто её совершает;

3)неодинаковость - нет двух одинаковых услуг, даже если ис­

полнитель один и тот же;

4)непродолжительность - услуга не может храниться и исполь­ зоваться с отсрочкой времени, не накопишь на складе;

5)неравномерность во времени, которая определяется сезонно­ стью спроса на услуги.

Учитывая данные особенности транспортной продукции, прин­ ципиальную схему микрологистической системы АТП можно пред­ ставить следующим образом рис. 6.1.

В отличие от промышленного предприятия на АТП происходит совпадение во времени процессов производства и реализации (сбы­ та) готовой продукции. Отсутствует элемент складирования на эта­ пе сбыта продукции.

Анализ и создание микрологистических систем базируется на следующих методологических принципах:

1)Системность предполагает использование системного подхо­ да, при котором все элементы микрологистической системы долж­ ны работать как единый слаженный механизм для достижения сб-

122

щей цели. Для реализации данного принципа необходимо с систем­ ных позиций подходить к выбору подвижного состава (ПС), опре­ делению величины материального потока, прогнозированию техни­ ческого состояния автомобилей и к материальным потокам.

Условные обозначения:

............ ► -материальный поток,

--------- ► - поток финансовых средств,

---------- ► - информационный поток.

Рис. 5.1. Принципиальная схема микрологистической системы АТП

2)Эффективность - учёт совокупности издержек управления материальными, финансовыми и информационными потоками на протяжении всей логистической цепочки. Одна из основных задач логистики - минимизация совокупных логистических издержек производства и обращения при соблюдении конечной цели макроили микрологистической системы.

3)Надёжность - обеспечение безотказности, долговечности и резервирования технических средств для выполнения транспортных услуг «точно - во время» с целью стабилизации работы; широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорость и качество поступления информации и технологии её обработки;

4)Целостность - содействие доведению управляющих воздей­ ствий до всех структурных составляющих микрологистической сис­ темы, развитию между ними информационного сотрудничества, направлению на достижение целей логистики. Предусматривается

123

оценка микрологистической системы как единого целого, состояще­ го из взаимодействующих, зачастую разнокачественных и разно­ родных, но совместимых по ориентации на конечные результаты микрологистической системы элементов. Управление микрологи­ стической системой АТП должно обеспечивать возможность посто­ янного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных (технической и эксплуатацион­ ной служб) и сбытовых звеньев внутри предприятия.

5)Гибкость - встроенность в микрологистическую систему ме­ ханизмов, дающих возможность прогнозировать тенденции измене­ ния состояния внешней экономической среды и возможностей са­ мой системы, а также вырабатывать адекватные им воздействия.

6)Научность - усиление расчётного начала на всех стадиях управления потоком от анализа до планирования, выполнение про­ гнозных расчётов всех параметров траектории движения потоков; признание за квалифицированными кадрами статуса важного ре­ сурса логистических структур фирмы.

7)Гуманизация технологических процессов, т. е. создание со­ временных условий труда, обеспечение базы для привлечения в от­ расль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом.

8)Специализация - использование оборудования, подвижного со­ става, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Приме­ нительно к микрологистической системе АТП - это более широкое использование специализированного и специального подвижного со­ става, соответствующего конкретным условиям перевозки грузов.

9)Адаптивность и устойчивость логистической системы в ус­ ловиях неопределённости окружающее среды.

Логистическая концепция организации основного и вспомогатель­ ного производства АТП включает следующие основные положения:

• отказ от избыточных запасов материальных ресурсов;

• отказ от завышенного времени на выполнение перевозочного процесса и времени на обеспечение технической готовности;

•реализация подвижного состава, на транспортные услуги ко­ торого нет заказа покупателей;

•максимальное сокращение простоя технически исправного по­ движного состава;

124

•устранение и отказ от нерациональных маршрутов перевозок грузов;

•превращение поставщиков материалов из противостоящей стороны в доброжелательных партнёров.

Когда спрос на транспортные услуги АТП превышает предложе­ ние - провозные возможности АТП независимо от используемого ПС будут реализованы.

Задача реализации провозных возможностей в условиях конкурен­ ции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание больших потен­ циальных провозных возможностей однотипного подвижного состава.

Вто же время АТП не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких надёжных провозных возможностях, способ­ ных быстро отреагировать производством на возникший спрос.

Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не экстенсивными мерами, а логистической организацией произ­ водства транспортных услуг. АТП необходимо в едином комплексе рассматривать снабжение, перевозку грузов, организацию и прове­ дение ТО и ремонта подвижного состава и реализацию транспорт­

ны х услуг с целью производства конкурентоспособной продукции. Заинтересованность транспортных фирм в увеличении рентабель­

ности вложенного капитала является действенным мотивом поиска возможностей оптимизации производства, снабжения, организации и складирования. В этом случае логистика может выявить важные ис­ точники оптимизации на основе сочетания изменений структуры про­ изводства с необходимыми изменениями методов управления.

Создание систем управления материальными потоками на транспорте невозможно без учёта взаимосвязи этих потоков с на­ дёжностью подвижного состава. Поэтому логистические системы управления на автомобильном транспорте должны быть адаптив­ ными системами, позволяющими увязать движение потребляемых АТП материальных и соответствующих финансовых ресурсов с ве­ роятностным характером работоспособности подвижного состава.

Эксплуатационная надёжность транспорта взаимосвязана с мате­ риальными ресурсами, потребляемыми микрологистической систе­ мой АТП в ходе эксплуатации подвижного состава. Основными ма­ териальными ресурсами, определяющими эксплуатационную на­

125

дёжность подвижного состава, являются запасные части и агрегаты. Рассмотрим роль управления потоками запасных частей и агрегатов в обеспечении надёжности работы автотранспорта.

При традиционном подходе к управлению материальными ре­ сурсами АТП решение задачи повышения качества обеспечения за­ пасными частями сводилось наращиванию темпов и объёмов про­ изводства последних. Однако практика показала несостоятельность такого подхода. Для существующего положения характерно нали­ чие дефицита запасных частей на складах АТП при одновременном снижении объёмов их производства на АТП. Дефицит запасных частей ведёт к огромным трудовым и материальным потерям:

•из-за простоев в ремонте теряется часть доходов микрологи­ стической системы АТП;

•сбои в работе транспорта приводят к существенным потерям в макрологистической системе, звеном которой является транспорт;

•компенсация дефицита за счёт перераспределения потока запас­ ных частей в рамках микрологистической системы связана с больши­ ми затратами на маневрирование этими материальными ресурсами;

Потери АТП, вызванные дефицитом запасных частей, увеличи­ ваются из-за больших затрат «дефицита» по сверхвысоким ценам.

Рыночная экономика является важным рычагом устранения де­ фицита материальных ресурсов, средством, позволяющим обеспе­ чить каждому предприятию возможность в пределах своих финан­ совых средств приобретать материальные ресурсы, соответствую­ щие его действительным потребностям. В данных условиях АТП заинтересованы в объективной оценке потребности в запасных час­ тях и агрегатах, определении запасов этих ресурсов. В настоящее время на уровне микрологистической системы АТП функции пла­ нирования, прогнозирования потребности в запасных частях и агре­ гатах, а также определение производственных запасов зачастую реализуются не в полном объёме и не отвечают требованиям ры­ ночной экономики. Последнее объясняется тем, что:

•отсутствуют прогнозы потребности в материальных ресурсах на любой период времени;

•не проводится анализ влияния различных факторов на расход запасных частей и агрегатов;

126

• при определении плановой величины потребности в запасных частях не учитывается возраст автомобиля и интенсивность его эксплуатации; как следствие этого в бизнес-плане предприятия ре­ шение задач транспортной логистики оторвано от основных функ­ ций микрологистической системы АТП;

• не применяются экономико-математические методы и ЭВМ для расчёта потребности в запасных частях и их распределении, или их применение не вносит качественных изменений в расчёты, а служит лишь для автоматизации вычислений, проводимых тради­ ционными методами.

На современном этапе традиционная концепция методологии управления АТП предполагает:

•использование отдельных разрозненных методов для стоимо­ стной оценки производства транспортных услуг и соответствующе­ го материального обеспечения;

•применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспорт­ ной продукции и для получения стоимостной оценки величины мате­ риальных потоков, необходимых для создания этой же продукции;

•широкое применение детерминированных методов и моделей для оценки показателей снабжения, производства и сбыта;

•оценку технико-экономических показателей для средних и крупных предприятий с численностью подвижного состава не менее 50 единиц;

•применение детерминированного метода для определения по­ казателей работы технической службы, который не учитывает сто­ хастический характер работы ПС и т. д.

Логистическая концепция методологии управления АТП включает:

1)методы и модели прогнозирования и планирования объёмов материальных потоков;

2)максимальное использование стохастических методов и моде­ лей в разрабо тке и подготовке управленческих решений;

3)комплексное использование методов и моделей прогнозиро­ вания для оценки возможностей АТП по производству конкуренто­ способных транспортных услуг, оценку себестоимости услуг.

127

5.2. Расчет технико-эксплуатационных показателей работы автомобилей

Как отмечалось в п. 5.1, в условиях логистики очень важным яв­ ляется правильная разработка плана перевозок, с учетом баланса провозных возможностей предприятия. Для этого автотранспорт­ ным предприятиям (АТГІ) необходимо определить размер и струк­ туру парка подвижного состава и рассчитать производственную программу по эксплуатации автомобилей.

При составлении плана технико-эксплуатационные показатели устанавливаются раздельно по видам перевозок и типам подвижно­ го состава. Эксплуатационные показатели должны обеспечивать максимальное использование всех материально-технических ресур­ сов предприятия с целью наиболее эффективного освоения заданно­ го объема грузовых и пассажирских перевозок.

Использование подвижного состава автотранспорта оценивается следующими эксплуатационными показателями: коэффициентами технической готовности и выпуска подвижного состава на линию, использования пробега, грузоподъемности или пассажировместимости (коэффициент наполнения); продолжительностью работы подвижного состава на линии (время в наряде); технической и экс­ плуатационной скоростью; временем простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой; средней длиной ездки с грузом и сред­ ним расстоянием перевозки грузов (пассажиров).

Результативными показателями работы подвижного состава яв­ ляются: автомобиле-часы работы; количество ездок (рейсов); про­ изводительный пробег (пробег с грузом или пробег с пассажирами по маршруту); общий пробег; производительность подвижного со­ става - выработка в тоннах и тонно-километрах (пассажирах и пас- сажиро-километрах).

Значение эксплуатационных показателей определяется: типом подвижного состава, его технической характеристикой; грузоподъ­ емностью или вместимостью подвижного состава; дорожными ус­ ловиями работы; характером и структурой перевозок; масштабом перевозок (количеством перевозимых грузов или пассажиров); рас­ стоянием перевозок; условиями перевозок (характером обслужи­ ваемых объектов; особыми требованиями, предъявляемыми к под­ вижному составу и организации перевозок; степенью механизации

128

погрузочно-разгрузочных работ и т.д.); технической оснащенно­ стью автотранспортного предприятия; системой и методами организа­ ции перевозок, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; организацией труда на автотранспортом предприятии.

Рассмотрим основные показатели использования и работы под­ вижного состава и методику их определения.

Коэффициент технической готовности подвижного состава («г).

Под коэффициентом технической готовности подвижного состава понимают отношение технически исправных и годных для перево­ зочной работы автомобилей (прицепов) к их списочному количест­ ву за данный период времени. Для расчета этого коэффициента на­ ходят количество дней пребывания автомобилей (прицепов) на предприятии (ДЦх) и количество дней простоя в обслуживании и ремонте (АДр\- Разность этих двух величин дает количество автомо- биле-дней (прицепо-дней) технически исправных автомобилей (прицепов) (АДти)- В этом случае коэффициент технической готов­ ности парка (ат) определяется по формуле.

Для его расчета можно использовать так называемый цикловой метод. Цикл - это время (в днях), необходимое для пробега автомо­ биля или прицепа с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя последующими капитальными ремонта­ ми, включая время на выполнение второго технического обслужи­ вания (ТО-2) и ремонтов.

Число дней пробега (эксплуатации) за цикл определяют делени­ ем величины межремонтного пробега (т. е. пробега за цикл) на су­ точный пробег, т.е.Дэц = Ьц /Ь Сут-

Число дней пребывания, в обслуживании и ремонте за цикл ус­ танавливают умножением планового количества ремонтов и обслу­ живании на норму простоя в днях.

Прежде всего, исходя из действующих норм, определяют про­ должительность простоя в капитальном ремонте за цикл. К полу­ ченному числу дней добавляется время на транспортировку авто­ мобилей на ремонтное предприятие и обратно. Затем находится число дней простоя в текущем ремонте за цикл:

129