Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

Окончание табл. 7.5

Известно, что аварийность зависит от психофизиологических качеств человека – водителя, пешехода, возчика и т.д. Здесь социальная (психологическая) составляющая определяет его мотивацию, его поведение, которое проявляется в принятии тех или иных решений и которая кратко была рассмотрена ранее. Физиологическая составляющая определяет возможности человека-оператора и связана с известной цепочкой действий: оценка ситуации – оценка своего положения

ивозможностей – принятие решения – исполнение команды. При этом возможна повторная, ускоренная оценка ситуации и своих действий

икорректировка решений. Все эти действия выполняются не мгновенно, а в реальном масштабе времени, очень соизмеримым с фактически располагаемым временем, при этом чем меньше располагаемого времени,тембольше вероятностьошибкииопаснееситуация.

231

Таблица 7.6

Распределение количества ДТП по вине водителей по времени нахождения их за рулем до момента ДТП

232

Видно, что наибольшее число аварий совершается в первый час движения, а дальше число аварий резко сокращается и снижается тяжесть совершения аварий.

Поскольку у каждого человека есть свои особенности (один хорошо и быстро «читает» дорогу, но медленно принимает решения; другой – наоборот; третий имеет проблемы с исполнением команд, четвертый плохо видит или слышит; редко, кто делает все быстро и хорошо), то каждому человеку для правильных действий необходимо определенное, конкретное время и в данной конкретной дорожнотранспортной ситуации от каждого можно ожидать неоптимальных действий, особенно при дефиците времени. Что касается нетрезвого состояния, бахвальства, агрессивности и т. п., то они всегда играют однозначно отрицательную роль и несовместимы с понятием «безопасность движения».

Автомобиль

Конструктивная безопасность транспортных средств оговаривается многочисленными нормативами и является одним из основных свойств, одним из главных оценочных критериев качества. Этому вопросу уделяется особое внимание при проектировании и производстве транспортных средств, особенно, автомобилей. Различают 3 основных вида безопасности транспортных средств: активная, пассивная и послеаварийная.

Активная безопасность – это свойство автомобиля, позволяющее снижать вероятность возникновения аварии, то есть предотвращать ее. Она во многом зависит от компоновочных параметров; тяговой динамики; тормозной динамики; устойчивости; управляемости; плавности хода; информативности; рабочего места водителя; эксплуатационных свойств.

Пассивная безопасность – это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий в случае коллизии или аварии. Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность.

Внутренняя пассивная безопасность предназначена для предо-

хранения водителя и пассажиров от повреждений и реализуется следующими методами и средствами: уменьшение инерционных нагрузок; ограничение перемещения людей; сохранение «жизненного пространства» и пр.

233

Внешняя пассивная безопасность предназначена для уменьше-

ния повреждений самого автомобиля или участников движения. Реализуется следующими средствами: демпфирующие бамперы; наклонная форма передней части автомобиля, форма и расположение бампера; снаружи автомобиля не должно быть никаких выступающих деталей, а формы кузова должны быть плавными и округлыми; большие грузовые машины и автопоезда должны иметь ограждения, препятствующиевъезду поднихлегковыхавтомобилейсзадиилисбоку.

Послеаварийная безопасность – свойство автомобиля, позволяю-

щее предотвращать возникновение новых опасных последствий уже после аварии. К таким последствиям можно отнести трудность или невозможность своевременной эвакуации людей из машины; возгорание машины и быстрое распространение пламени и удушливых газов; взрыв топливного бака и т.д. Они решаются путем соответствующей конструкции оконных проемов, установки аварийных люков, применения инерционных датчиков отключения электрооборудования, соответствующего расположения топливного бака и конструкции пробки, примененияогнестойкихперегородокмежду бакомисалономит.д.

Повышение конструктивной безопасности транспортных средств осуществляется на самом современном уровне крупнейшими производителямиавтомобильнойтехники,выдерживающимижесткую конкурентнуюборьбу навыживание,ирезультатыздесьочевидны.

При эксплуатации автомобильной техники на автотранспорт-

ных предприятиях проводится значительная работа по повышению безопасности дорожного движения, в том числе комплекс производственных и контрольных мероприятий по поддержанию надлежащего технического состояния транспортных средств. В службах безопасности движения ведется учет аварийности с участием транспортных средств данного предприятия, в которую входят и аварии с материальным ущербом. Выполняется анализ аварийности, касающийся, как правило, неисправностей транспортных средств, подготовки и поведения водителей. На основании анализа разрабатываются и внедряются соответствующие мероприятия по контролю за состоянием транспортных средств и по работе с водителями.

Что касается технического состояния транспортных средств индивидуальных владельцев, а их подавляющее большинство, то оно контролируется, как правило, один раз в год – во время государственного технического осмотра. Естественно, это не может гаран-

234

тировать исправность этих транспортных средств в течение всего года, и здесь есть серьезная проблема.

В табл. 7.7 представлены данные по распределению аварий с пострадавшими из-за возникшей неисправности транспортных средств. Видно, что основными неисправностями являются дефекты шин и приборов освещения.

Таблица 7.7

Распределение количества ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств

Дорога

Безопасность дороги делится на активную и пассивную. Перечислим некоторые параметры, влияющие на аварийность: видимость в направлении движения – в плане и профиле; видимость

235

дороги и объектов или препятствий; видимость боковая; ширина проезжей части, полосы движения, обочин, разделительной полосы; скользкость покрытия; ровность покрытия; расстояние до придорожных сооружений, деревьев, опор, ограждений мостов и путепроводов; кривые в плане и профиле; протяженность малых населенных пунктов; длина прямых участков; состояние обочин; наличие мест для стоянки и площадок отдыха; качество съездов и въездов, наличие полос разгона и замедления; освещение и много другое.

В табл. 7.8 приведено распределение количества аварий с пострадавшими по элементам плана и профиля автомобильной дороги. Видно, что наибольшее число аварий совершается на горизонтальных прямых участках автомобильных дорог.

Таблица 7.8

Распределение количества ДТП по элементам плана и профиля дороги

дить с учетом анализа сопоставления объема движения в отдельные периоды времени года, в зависимости от наиболее встречающихся участков эксплуатируемых дорог и т. п.

В табл. 7.10 приведены данные о распределении количества аварий с пострадавшими в зависимости от освещенности проезжей части дороги. Итак, наибольшее число аварий совершается в светлое время суток и на освещенных участках дорог в темное время суток.

236

Данные по распределению аварий с пострадавшими в зависимости от освещенности проезжей части дорог приведены на рис. 7.3. Видно, что в светлое время суток совершается 58 % аварий с пострадавшими. В 80 % ДТП произошли при приемлемых условиях движения (без учета возможных сопутствующих факторов) – в светлое время суток или при включенном уличном освещении; 20 % – в темное время суток на дорогах без искусственного освещения, в том числе выключенном или неисправном.

Таблица 7.9

Распределение количества ДТП по погодным условиям

237

Таблица 7.10

Распределение количества ДТП по освещенности проезжей части дороги

Рис. 7.3. Распределение количества ДТП по освещенности проезжей части дороги за 2015 г.

238

Втабл. 7.11 представлены данные по распределению аварий

спострадавшими и о тяжести последствий в зависимости от состояния проезжей части. Видно, что наиболее число аварий происходит на сухом покрытии; наименьшее число аварий – на покрытии со снежным накатом.

Таблица 7.11

Распределение количества ДТП по состоянию проезжей части

Среда (ОДД)

Организация движения устанавливает режимы движения транспортных и пешеходных потоков, которые являются непосредственным источником всех видов потерь, в том числе и аварийных; определяет требование к качеству и состоянию дорог (улиц) и транспортных средств; в значительной мере формирует ментальность участников движения, их отношение к безопасности.

239

Оценка опасности и вытекающие из нее решения являются частью мотивации участника, формирующейся, как известно, под влиянием многих факторов. Особую роль здесь играет организация дорожного движения, формирующая через надлежащую информацию, направленность регулирования, качество контроля, разумность нормативов и иные рычаги влияния, соответствующую социальную среду движения, в которой находятся и взаимодействуют все участники. При эффективной организации создается более благоприятная среда движения, в которой, во-первых, намного меньше опасных конфликтов и, во-вторых, принимаемые решения разумны и, следовательно, более безопасны. Организация дорожного движения существенно влияет на аварийность, поскольку формирует многие параметры транспортных и пешеходных потоков.

Распределение аварий по элементарным участкам (объектам) улиц и дорог показано в табл. 7.12, из которой следует, что наиболее опасными объектами уличной сети являются нерегулируемые пешеходные переходы и перекрестки. Это определяется степенью опасности конфликтного взаимодействия участников дорожного движения и степенью адекватности оценки опасности конфликта его участниками.

Таблица 7.12

Распределение количества ДТП по элементарным участкам (объектам) улиц и дорог

240