Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

восприятие, тем самым увеличивая время обработки информации. Дорожный знак расположен на самой удобной опоре и находится на расстоянии более 2,5 м от края проезжей части. Если сопоставить размеры знака и рекламы, а также цветовую гамму, более конкурентной окажется реклама. Но учитывая малое количество информации в рекламе, водитель все же увидит дорожный знак, требующий еще меньшего времени для восприятия.

Водитель из второго ряда (рис. 6.7, авто № 2) этого знака не увидит, в результате чего может нарушить ПДД, превысив максимально допустимую скорость. Здесь пассажирский автобус из-за своих размеров становится экраном для водителей из второго ряда.

На практике часто используется метод повторения информации с целью получения наибольшего количества контактов и усиления воздействия. Так, водитель практически не замечает информации от одного дорожного знака (по разным причинам), однако применение серии из 10 знаков и более вызывает эффект непрерывного воздействия, с чем может сравниться только разметка на проезжей части в сочетании с дорожными знаками. Например, знаки, запрещающие остановку и стоянку транспортных средств, через некоторое расстояние забываются водителем, однако использование сплошной желтой полосы постоянно напоминает ему об этом запрете. Такой же эффект наблюдается при совместном применении знаков (движение по полосам) и соответствующей разметки. Вполне очевидно, что для усиления воздействия других знаков из первой группы необходимо повторять соответствующий или дополнительный знак либо использовать дорожную разметку.

Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроизвольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опасность водителю не угрожает. Этого достигают психофизиологическим воздействием на водителя по межэлементным связям Д – А – В.

Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транспортных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может падать вплоть до режима свободного потока. В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вызывает ненужные ограничения. Преимущество перед перечисленными средствами регулирования имеют световые табло, обеспечивающие водителей информацией, выходящей за

201

пределы возможностей дорожных знаков и линий разметки, и позволяющие оперативно менять информацию исходя из складывающихся условий движения.

6.3.2. Движение в условиях геометрической необеспеченности расстояния видимости

Дорога должна быть зрительно ясной на довольно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне.

Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления – причина неправильных действий водителей, граничащих с возможностью ДТП.

Наиболее опасны участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно.

Обеспечение на дороге расстояния видимости – показатель безопасности движения и эмоциональной надежности водителя. Фактическое расстояние видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяет скорость движения, которая при недостаточной видимости существенно снижается. При равных значениях видимости количество ДТП на участках вертикальных кривых примерно

вдва раза выше, чем на кривых в плане, что указывает на необходимость повышенного внимания к обеспечению видимости при проектировании продольного профиля. Нормативные документы (СНиП 2.05.02–85 и др.) рекомендуют учитывать условия местности и принимать расстояние видимости поверхности дороги не менее 450 м. Минимальное расстояние видимости поверхности дороги

висключительных случаях (сложный рельеф, препятствия для трассирования дороги в плане, близость жилой застройки) нормируется:

202

оно рассчитано на время реакции водителя – 1,0 с. Повсеместное применение этого норматива приводит к образованию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность ДТП.

Особенно опасны пересечения и примыкания, кривые в плане

ипродольном профиле, так как на этих участках автомобильной дороги значительно уменьшается расстояние видимости, увеличивается объем поступающей информации.

Планировка пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне перекрестка должны быть видимы водителями заблаговременно. Для создания удобных условий восприятия дорожной обстановки наиболее целесообразно размещать пересечения

ипримыкания на вогнутых участках продольного профиля, на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600–800 м. Продольные уклоны на перекрестках не должны превышать 40 %.

На пересечениях в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, определяемая графическим методом из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу. При этом принимается, что ожидающий автомобиль расположен на удалении 1,5 м от кромки проезжей части; по главной дороге автомобиль движется в 1,5 м от кромки проезжей части; глаза водителя расположены на высоте 1,2 м.

На прямолинейных участках расстояние видимости зависит только от продольного профиля, на криволинейных – от обустройства обочин и полосы отвода дороги с внутренней стороны кривой в плане. Близко расположенные к обочине зеленые насаждения, холмы, строения ухудшают обзорность и психологическую безопасность дороги. Недостаточное расстояние видимости водителя является отрицательным психологическим фактором и как следствие – причиной серьезных ДТП. Особенно часто несчастные случаи в этих условиях возникают при обгонах вследствие того, что при плохой видимости водитель несвоевременно получает информацию об обстановке на дороге и не успевает предпринять необходимые меры.

203

Количество происшествий зависит не только от наличия на дорогах участков с ограниченным расстоянием видимости, но и от частоты их расположения на трассе. Исследования показывают, что опаснее редкие места ограниченной видимости, чем часто встречающиеся (как на горных дорогах). В этих случаях плохие условия компенсируются постоянным повышенным вниманием водителей и скорость движения автомобилей значительно меньше, чем в равнинных условиях.

На кривых в плане оптимальными считаются углы поворота со значением не более 8°. При углах поворота 8–20° переходные кривые могут использоваться в качестве вспомогательных (при круговых кривых) и самостоятельных элементов. При углах поворота более 20° рекомендуется только клотоидное трассирование или использование непрерывных сплайнов.

Для создания зрительной плавности в плане на участках с радиусами менее 3 000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4–1,4) R, но не более 1 200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3 000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегда психологически более целесообразно, поскольку это зрительно спрямляет трассу. При углах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на длинных участках горных дорог, в целях снижения их неблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движения закругление назначают с учетом угла поворота (табл. 6.2).

Для психологического и физиологического воздействия на водителя на всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку). Выезд транспортного средства на дорожное покрытие с поверхностной обработкой воздействует на органы слуха и вестибулярный аппарат.

204

Таблица 6.2

Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота кривых в плане

Если кривая радиусом 500–600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150–200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20–30 мм («шумовые» и «трясущие» полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т. д.), вынуждают водителя снизить скорость. Параметры шумовых полос зависят от требуемого снижения скорости движения (табл. 6.3). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5–2 см, на следующих до 3 см. Возможно также применение поперечных линий разметки.

205

При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-й обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями научасткедаетпредставлениеонеобходимойвеличинеееснижения.

В продольном профиле радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения необходимого расстояния видимости дороги, вогнутых кривых – из условия ограничения вертикальных перегрузок и обеспечения зрительной плавности дороги.

Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов. Зрительную плавность закругления оценивают расчетом для закруглений без переходных кривых.

где R – видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин; Rпл – радиус кривой в плане, м;

Н – высота глаз водителя над экстремальной точкой, м. Назначается в зависимости от параметров продольного профиля (для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18–85);

В – видимая ширина проезжей части, град; В – расстояние до экстремальной точки на кривой, м;

Sэ – эффективная ширина проезжей части дороги, м. Характерные места ограниченных условий видимости и обзор-

ности представлены в табл. 6.4.

При разработке мероприятий по обеспечению психологической безопасности движения необходимо изменять план и продольный профиль дороги, так, чтобы была обеспечена зрительная ясность

206

и плавность дороги. Если нет возможности изменить план и продольный профиль дороги, необходимо обеспечить зрительную ясность по длине всей дороги путем использования методов оптического трассирования и инженерного оборудования.

Таблица 6.4

Характерные места ухудшения видимости и обзорности на дорогах

Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Не допускаются такие сочетания элементов, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:

207

короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок;

крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях.

В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:

короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов;

короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги;

короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом.

6.3.3. Движение по грунтовой дороге

Движение по грунтовой дороге зависит от ее качества, которое определяется почвенными и погодными условиями. Движение по сухой грунтовой дороге, как правило, особой сложности не представляет, за исключением участков с глубоким слоем сухого песка. На сухой грунтовой дороге, проходящей по полю, обычно можно двигаться с достаточно высокой скоростью. Однако при слишком высокой скорости движения автомобиль поднимает много пыли, которая, попав в салон автомобиля, негативно воздействует на его агрегаты и узлы, увеличивая их износ. При движении по пыльной дороге следует поддерживать повышенную дистанцию относительно идущего впереди транспортного средства, воздерживаться от его обгона.

При движении по лесной грунтовой дороге скорость движения обычно значительно ниже, поскольку такие дороги, как правило, очень неровные, приходится преодолевать или объезжать ямы, выступающие корни деревьев и т. п. Небольшие ямы, выступы объезжают или пропускают между колесами. Большие ухабы, канавы

208

идругие препятствия преодолевают на низших передачах, чтобы не допустить повышенного раскачивания автомобиля и ударов деталей его подвески и нижней части кузова о неровности дороги.

Глубокий слой сухого песка на дороге оказывает сильное сопротивление движению автомобиля и не обеспечивает необходимого сцепления колес с дорогой. Поэтому даже на горизонтальных участках сухойпесчанойдорогидвижениеавтомобилясильнозатруднено.

При большой длине песчаного участка дороги нужно заранее включить пониженную передачу, на которой можно преодолеть весь участок и по возможности меньше поворачивать колеса, двигаясь на повышенных оборотах. Переключать передачу во время движения по такому участку не следует – при переключении передачи из-за высокого сопротивления движению автомобиль может остановиться и стронуть его с места будет трудно. Если автомобиль все же начал буксовать, то следует остановиться, иначе при длительном буксовании ведущие колеса будут только глубже закапываться в песок. В этом случае следует расчистить песчаные бугры, возникшие перед передними и задними колесами, при необходимости подложить под колеса ветки, доски или другие подручные материалы и постараться плавно тронуться, не допуская пробуксовки колес. Можно также несколько понизить давление в шинах (примерно на одну треть), выпустив из них часть воздуха, для увеличения площади их контакта с грунтом. Применять цепи противоскольжения на труднопроходимых песчаных участках не рекомендуется – это способствует самозакапыванию колес.

Движение по мокрой грунтовой дороге, проходящей по глинистой почве или по чернозему, затруднено из-за того, что такая дорога становится скользкой, при сильном дожде ее поверхность умягчается и колеса автомобиля продавливают на ней колею и начинают буксовать. При наличии накатанной колеи лучше двигаться по ней: уплотненный грунт на дне колеи способствует лучшему сцеплению

именьшему сопротивлению качения колес; а кроме того, уменьшается вероятность сползания автомобиля в кювет. Если колея глубокая и есть опасность задевания днищем автомобиля за грунт, колею пропускают между колес или объезжают. Из колеи автомобиль выводится быстрым поворотом руля в месте, где глубина колеи наименьшая. Есть еще один способ – прорыть направляющие канавки для передних колес. Двигаться по колее следует на одной из

209

низших передач с несколько повышенными оборотами коленчатого вала двигателя, но чтобы сохранялась возможность разгона автомобиля для преодоления труднопроходимых участков (глубокие лужи, ямы и т. п.), переключение передач и остановка автомобиля на такой дороге нежелательны в связи с возможными затруднениями при возобновлении движения.

Если застрял автомобиль в глубокой канаве или колее, если он «сел на грунт», необходимо вывести его колеса при помощи домкрата и подложить под них ветки, доски или другие подручные материалы. Застрявший автомобиль можно вытащить также при помощи лебедки, зацепив ее трос за дерево, пень или столб, либо с помощью буксира. Для повышения проходимости автомобиля в условиях движения по скользкой грунтовой дороге можно использовать специальные цепи противоскольжения, одеваемые на ведущие колеса.

Таким образом, легковые автомобили (кроме автомобилей повышенной проходимости) предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым ровным покрытием и движение их по грунтовым дорогам должно быть исключением, а не правилом. Повышенное сопротивление качению на грунтовых дорогах приводит к увеличению расхода топлива на 20 % и более, а неровности и запыленность – повышенному износу агрегатов и узлов автомобиля. Поэтому, если есть возможность доехать к месту назначения по более длинной дороге, но с хорошим твердым покрытием, безусловно, лучше выбрать ее. Такой выбор позволит сохранить автомобиль, силы и нервы.

6.3.4. Движение по горной дороге

Движение по горным дорогам характеризуется преодолением затяжных подъемов и спусков с крутыми поворотами и крайне ограниченной видимостью. Кроме того, в горных местностях наблюдается резкое колебание температуры и атмосферного давления, вследствие чего часто возникают туманы и осадки, а в холодное время года – гололед и снежные заносы. Это приводит к ускоренному износу автомобиля и увеличению психофизиологических нагрузок на водителя. Преодоление крутых поворотов и затяжных спусков вызывает повышенный износ деталей рулевого управления, тормозов и шин, а затяжные подъемы увеличивают нагрузку на двигатель.

210