Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

Опрос водителей после экспериментальных поездок при солнечном ослеплении выявил непроизвольное сужение горизонтального угла зрения в зависимости от силы солнечного света, вплоть до наступления эффекта тоннельного зрения; уменьшение количества перемещений взгляда водителя в поле концентрации внимания, а при максимальном солнечном ослеплении – фиксирование взгляда водителя на максимально возможном расстоянии видимости.

Е.М. Лобанов считает, что продуктивность работы водителя зависит от информационной загрузки и уровня психического напряжения, отражаемого частотой пульса (табл. 6.1). В результате воздействия солнечного ослепления частота пульса водителя возрастает до 134 ударов в минуту, что соответствует эмоциональной перегрузке и психологической напряженности, снижающей работоспособность.

Таблица 6.1

Зависимость надежности работы водителя от эмоционального напряжения

В соответствии с нормативными документами расчетное время реакции в нормальных погодно-климатических условиях составляет 1 с. Анализ динамики появления встречного автомобиля при солнечном фронтальном ослеплении (рис. 6.6) позволил определить общее время реакции водителя до установившегося замедления в 0,5 с.

191

За эти 0,5 с водитель должен обнаружить и осознать сигнал, принять решение, нажать на педаль тормоза; должны сработать тормоза и остановиться транспортное средство. В условиях ограниченности времени, отведенном на реакцию, водитель управляет транспортным средством в перевозбужденном состоянии, что, естественно, сказывается на его стрессоустойчивости.

При ограниченной метеорологической дальности видимости, в условиях солнечного ослеплении, после обнаружения препятствия, водитель игнорирует такие фазы реакции торможения, как осознание и принятие решения, и на любой объект реагирует как на опасное препятствие, поэтому сразу меняет направление движения или резко тормозит.

3,0 3,5 4,0

автомобиль

Рис. 6.6. Динамика появления встречного автомобиля при солнечном фронтальном ослеплении

192

При движении против солнца рекомендуется опустить противосолнечный козырек автомобиля, надеть затемненные очки, а главное – следить за чистотой переднего стекла. При движении на солнце надо обязательно тщательно протереть лобовое стекло, поскольку запыленное лобовое стекло создает дополнительные солнечные блики, ухудшающие видимость. Двигаясь от солнца, желательно увеличить дистанцию до лидера, потому что яркое солнце затрудняет быстрое и правильное восприятие его стоп-сигналов. Особой осторожности требует проезд светофоров: при ярком свете создается иллюзия одновременной работы всех сигналов и их легко перепутать, поэтому необходимо следить за действиями других участников движения.

Если солнце сбоку, а водитель движется по аллее, то затемненные участки постоянно сменяются ярко освещенными. Такой «эффект зебры» опасен тем, что вызывает утомление глаз и делает малозаметными дорожные знаки и мелкие помехи на дороге (ямы, камни, посторонние предметы). Темные очки в этих условиях позволят сгладить контраст. При их отсутствии рекомендуется прищуриться и откинуть голову немного назад.

Интенсивность солнечного ослепления влияет на направление трассы и продольный уклон. Уменьшить отрицательное воздействие на водителя можно еще на стадии проектирования, изменив азимут трассы или продольный уклон. В некоторых случаях возможно одновременное изменение азимута и продольного уклона в соответствии с ландшафтным проектированием и правилами плавного сочетания элементов плана и продольного профиля.

6.2.5. Движение в зимнее время (снегопад, гололедица)

Главное условие безопасности управления автомобилем в зимних условиях – прочное усвоение и грамотное применение приемов управления автомобилем. Каждый водитель с наступлением зимнего периода должен перейти от так называемой летней манеры управления автомобилем к зимней.

При зимней манере управления автомобилем во время движения по скользким дорогам:

увеличивается дистанция между автомобилями и уменьшается общаяскоростьихдвижения,чащеиспользуетсяпониженнаяпередача;

193

трогание с места осуществляется на пониженных оборотах или с включением повышенной (второй) передачи;

увеличиваются плавность и осторожность поворота рулевого колеса, нажатия на педали тормоза, газа и сцепления;

уменьшается интенсивность использования рабочей тормозной системы, чаще используется торможение двигателем;

при использовании рабочей тормозной системы, как правило, применяется способ прерывистого торможения;

ограничивается движение автомобиля с выключенной передачей (накатом).

Все отмеченные выше особенности зимней манеры управления направлены на сохранение управляемости и устойчивости автомобиля, предотвращение блокировки колес, движения их юзом и заноса автомобиля, который обычно происходит на скользкой дороге в результате ошибочных действий водителя: слишком резкого поворота рулевого колеса при повороте автомобиля; слишком сильного нажатия на педаль тормоза при торможении; слишком сильного нажатия на педаль газа при разгоне; излишне резкого включения сцепления после перехода на пониженную передачу при торможении двигателем.

При заносе автомобиля с классической схемой компоновки, задними ведущими колесами необходимо отпустить педаль газа и выжать сцепление, чтобы прекратить движение задних колес юзом, а в случае заноса из-за слишком резкого торможения отпустить педаль тормоза, после чего выводить автомобиль из заноса с помощью руля. При возникновении заноса следует как можно быстрее и до конца повернуть рулем колеса в сторону заноса, причем скорость поворота колеса должна опережать скорость вращения автомобиля, чтобы в результате их поворота они расположились под углом к направлению движения автомобиля и создали необходимый реактивный момент, препятствующий заносу. В противном случае остановить занос не удастся и автомобиль перейдет во вращение.

После прекращения поворота автомобиля в результате заноса по мере его выравнивания необходимо производить плавный возврат управляемых колес в нейтральное положение, а при окончании выравнивания повернуть их под обратным углом к направлению движения, чтобы предотвратить занос автомобиля в обратную

194

сторону. Причем поворот колес при их возврате должен опережать обратное вращение автомобиля.

Окончательная стабилизация траектории движения автомобиля после вывода его из заноса осуществляется быстрым поворотом руля туда и обратно. После вывода автомобиля из заноса водитель может продолжить неправильно выполненный прием управления автомобилем (слишком резкий поворот, торможение или разгон), приведший к заносу, делая, естественно, это более плавно и осторожно, чтобы избежать повторения ошибки.

При заносе автомобиля с задними ведущими колесами в результате слишком резкого включения сцепления после перехода на пониженную передачу при торможении двигателем следует выключить сцепление, чтобы прекратить движение задних колес юзом

ипосле вывода автомобиля из заноса рулем опять, но уже более плавно перейти к торможению двигателем, а при необходимости применить способ комбинированного торможения, совместив торможение двигателем с использованием прерывистого торможения рабочим тормозом. В случае заноса автомобиля с задними ведущими колесами из-за слишком резкого нажатия на педаль газа

ипосле вывода автомобиля из заноса рулем необходимо производить разгон более плавно.

Техника управления переднеприводным автомобилем при заносе несколько иная: он выводится из заноса соответствующим поворотом управляемых колес рулем при одновременном плавном нажатии на педаль газа, при котором передние ведущие колеса как бы вытягивают автомобиль из заноса. Переднеприводной автомобиль при резком нажатии на педаль газа при разгоне в отличие от автомобиля с задними ведущими колесами практически не заносит. При возникновении пробуксовки передних ведущих колес необходимо отпустить педаль газа и повторное нажатие на нее производить плавно.

При движении по заснеженной дороге следует по возможности использовать колею, образованную ранее проходившими автомобилями. Если на дороге встречаются небольшие снежные заносы, их преодолевают с разгона под прямым углом, не поворачивая руля, не меняя передачи и не уменьшая оборотов двигателя. Заснеженные участки дороги протяженностью более 5 м следует преодолевать на пониженной передаче при средних оборотах коленчатого вала двигателя.

195

При застревании автомобиля в снегу недопустимо продолжительное буксование колес, поскольку при этом под ними образуются обледенелые лунки; кроме того, усиливается износ шин. В этом случае следует подать автомобиль по колее на несколько метров назад и попробовать преодолеть заснеженный участок с разгона. Но опытные водители поступать так не советуют, потому что тогда автомобиль «сядет» днищем на гору снега и водитель сам не сможет его ни сдвинуть, ни очистить снег под ним.

При буксовании на заснеженной дороге следует счистить снег с колес, подсыпать под ведущие колеса песок или подложить под них ветки или другие подручные материалы, увеличивающие сцепление колес с дорогой, а при невозможности самостоятельно пройти заснеженный участок воспользоваться посторонней помощью и преодолеть его с помощью буксира.

Особую опасность представляет движение по подмерзающей мокрой дороге, когда при понижении температуры окружающего воздуха дорога превращается в ледяную корку и образуется гололедица, что часто наблюдается при возникновении оттепелей зимой, поздней осенью и ранней весной. Водителю в этом случае нужно вовремя сориентироваться и изменить режим движения автомобиля в соответствии с изменившимися дорожными условиями: снизить скорость, увеличить дистанцию до движущегося впереди транспортного средства. Характерный признак обледенения дороги – облегченное вращение рулевого колеса при движении, особенно заметное на автомобилях без усилителя руля.

Управление автомобилем во время снегопада, помимо ухудшения видимости, дополнительно осложняется из-за того, что дорога становится скользкой. При движении по скользким дорогам особенно важно воздерживаться от резких поворотов руля и резких нажатий на педаль тормоза и газа; не допускать движения автомобиля с выключенной передачей (накатом) и чаще применять торможение двигателем, прерывистое торможение, чтобы избежать движения юзом и потери управления и устойчивости.

Управление автомобилем в зимнее время года осложнено затрудненным запуском холодного двигателя при низких температурах и необходимостью движения по скользким заснеженным и обледенелым дорогам. Для подготовки автомобиля к эксплуатации в зимних условиях производится так называемое сезонное

196

обслуживание, которое обычно приурочивается к очередному техническому обслуживанию автомобиля. При сезонном обслуживании, наряду с обычными работами по техническому обслуживанию, осуществляется ряд дополнительных мероприятий, повышающих надежность и безопасность эксплуатации автомобиля в зимних условиях, а также сохранность его кузова.

Для повышения безопасности управления автомобилем на скользких заснеженных и обледенелых зимних дорогах рекомендуется устанавливать на зиму специальные шипованные шины с зимним рисунком протектора. Установка таких шин обеспечивает улучшение сцепления их со скользкой поверхностью дороги и тем самым повышает управляемость и устойчивость автомобиля. Однако необходимо иметь в виду, что никакие даже самые дорогие и хорошие шины не спасут излишне самонадеянного и недостаточно умелого водителя от неприятностей на зимней дороге.

6.3. Движение в сложных дорожных условиях

6.3.1. Движение по городским дорогам

Управление транспортным средством в городских условиях отличается повышенным физиологическим и психологическим напряжением и зависит от разных факторов. Е.М. Лобанов определяет, что для обеспечения наивысшей надежности работы и снижения утомления водителя продолжительность его пребывания его в состоянии оптимального эмоционального напряжения должна быть более 80 %, в состоянии перегрузки – менее 5 %, в состоянии информационной недогрузки – менее 15 %. Продолжительность непрерывного пребывания в состоянии перегрузки не должна превышать 2–4 минуты в зависимости от интенсивности движения. Водитель, управляющий транспортным средством в городских условиях, в основном испытывает эмоциональные перегрузки, так как он находится в этом состоянии более 20 % от общего времени нахождения в пути.

Изменение условий проезда различных участков городских дорог немедленно отражается на нервно-психическом состоянии и степени эмоциональной напряженности водителей. Внешне эта ситуация протекает незаметно, однако, накапливаясь, эмоциональ-

197

ная напряженность снижает способность водителей быстро реагировать на изменение обстановки движения, следствием чего могут быть ошибки, приводящие к ДТП.

Воспринимая дорожную обстановку, водитель должен все ее элементы классифицировать по степени их воздействия на режим

ибезопасность движения. Именно по этому критерию он строит иерархический ряд, вверху которого находятся элементы, имеющие в данный момент наибольшую значимость. Точность оценки элемента или количество классов шкалы зависят от его места в ряду. Этот фактор является одним из внесенсорных факторов, меняющих чувствительность всей зрительной системы.

Внешние источники городской информации, влияющие на надежность работы водителя, условно можно разделить на три группы:

1)источники информации, значительно влияющие на психофизиологическое состояние водителя, – технические средства организации движения (дорожные знаки и разметка, светофоры, ограждение и т. п.), транспортный и пешеходный потоки, элементы автомобильной дороги;

2)источники информации, умеренно влияющие на психофизиологическое состояние водителя, – дорожные знаки сервиса, указатели, автобусные остановки, площадки отдыха, состояние дорожного покрытия, погодно-климатические факторы и т. п.;

3)источники информации, незначительно влияющие на психофизиологическое состояние водителя и расположенные в поле зрения водителя, – источники эстетической информации дорожной обстановки, такие как здания и архитектурные сооружения, окружающий ландшафт, наружные рекламные щиты и т. д.

Все группы источников информации находятся в конкуренции друг с другом в воздействии на эмоциональное состояние водителя. Группа, которая наиболее качественно представлена, и будет оказывать наибольшее психофизиологическое влияние на водителя.

От полноты, качества и состояния источников из первой группы зависит в первую очередь безопасность движения, поэтому ей должно уделяться особое внимание. Нормы по установке и техническому обслуживанию источников информации этой группы пока не способны обеспечить ее конкурентность относительно второй

иособенно третьей группы. При этом даже в случае отсутствия

198

источников второй и третьей групп невозможно обеспечить необходимый уровень восприятия.

Современные требования к знакам и светофорам сводятся к геометрическим параметрам: высоте относительно дорожного полота; расстоянию до перекрестка или друг от друга. Для установки знаков и светофорных объектов необходимо использовать специальные стойки и консоли. В реальности в качестве опор для знаков и светофоров применяются любые подходящие мачты освещения, опоры путепроводов, здания и т. д. Это приводит к ухудшению восприятия водителем необходимой информации, что наглядно иллюстрируется следующим примером (рис. 6.7).

Рис. 6.7. Пример дорожной ситуации на городском перекрестке

Так, водитель автомобиля № 1 видит в первую очередь ту информацию, которая находится в поле его зрения, причем не изменяя привычного положения головы. Подъезжая к перекрестку, водитель видит знаки, расположенные перед ним, и анализирует их. На регу-

199

лируемом перекрестке в городских условиях основное внимание уделяется сигналам светофора. Как только загорается зеленый сигнал, водитель начинает движение (прямо, поворот направо или налево), убеждаясь, что участники движения, для которых загорелся красный сигнал светофора, либо остановились, либо закончили маневр на перекрестке. Выезжая на другую проезжую часть, водитель начинает замечать дорожные знаки, после того как его автомобиль будет находиться параллельно оси дороги (или близко к этому). В результате он способен заметить дорожные знаки, установленные на расстоянии не менее 20 м от перекрестка. Чтобы увидеть знак «Ограничение скорости», водителю нужно знать о его местонахождении. Однако даже ему придется приложить немало усилий, чтобы увидеть его, поэтому для лучшего восприятия знака его рекомендуется сместить на 20 м вперед.

На нерегулируемых перекрестках водитель, оказавшись на перекрестке, забывает, на какой дороге он находится – на главной или второстепенной, хотя ПДД предписывают водителю считать, что он находится на второстепенной дороге, если он не может определить приоритет своей проезжей части. Но на практике это приводит к замешательству водителей и созданию на перекрестке аварийной ситуации. Возникает необходимость напомнить водителю о знаках, которые он проехал, но по определенным причинам не запомнил, не предусмотрел их дублирования.

Сейчас существует только один знак, который устанавливается после начала опасного участка (1.11–1.11.3 – направление поворота), – этот знак, действительно, воздействует на водителя, причем особенно при приближении к нему, так как это сопровождается дополнительным визуальным рычагом – собственно поворотом. Эти два фактора взаимно усиливают друг друга.

Наличие источников информации 3-й группы существенно ухудшает восприятие водителем источников информации 1-й и 2-й групп. Так, водитель (рис. 6.7) из первого ряда (с места которого сделана фотография) обращает внимание на дорожный знак 3.24 и рекламный указатель, расположенный ниже. В первую очередь он замечает рекламный указатель, однако, несмотря на его размер, днем он видит его только в непосредственной близости от перекрестка. Это связано с общей ситуацией на дороге – наличием трамвайных путей с опорами, ограничивающими обзор рекламы и затрудняющими ее

200