Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

прежде всего, изучение профессиональной пригодности к управлению транспортным средством.

Психология располагает широким спектром методов исследования, к числу которых относятся:

обсервационные методы (наблюдение и самонаблюдение); эксперимент (лабораторный, естественный и формирующий); праксимические методы (анализ процесса и результатов трудовой деятельности, хронометрия, циклография трудовых действий,

профессиография); биографический метод (анализ событий, фактов, дат жизненного

пути); психодиагностика (беседы, тесты, опросники, интервью, социо-

метрия, экспертные оценки).

У истоков транспортной психологии стоял немецкий психолог Г. Мюнстерберг, опубликовавший в 1910 г. первую работу по профессиональной оценке действий водителей городского транспорта иих водительскогосоответствиятребованиямбезопасностидвижения.

Изучением влияния индивидуальных качеств человека на появление несчастных случаев много занимался немецкий психолог К. Марбе. Он пришел к заключению, что склонность к совершению ошибок – следствие неспособности достаточно быстро переключать свои установки и изменять свое поведение в соответствии с изменившейся ситуацией.

Американский ученый У. Бингем, изучая аварийность у водителей автомобилей, обнаружил, что небольшая группа водителей за 2–3 года «набирала» столько несчастных случаев и аварий, сколько не набирали все остальные водители большого автомобильного предприятия. Изучая этих людей, У. Бингем выделил три характерные особенности «аварийщиков»:

оничащедругихсовершали общественнонеприемлемыепоступки; они имели больше дефектов в состоянии здоровья; отличались худшими способностями (по результатам тестиро-

вания).

Прикладной психолог А. Анастази приводит данные об авариях и несчастных случаях водителей за шестилетний период, изучив истории 29 500 человек. За это время аварии были только у 3,9 % из них. Причем те люди, которые по данным первых трех лет считались безопасными водителями, за последующие три года совершили

11

96,3 % всех аварий. Эти данные изменяют теорию индивидуальной склонности человека к совершению дорожно-транспортных происшествий, предложенную К. Марбе.

Сторонники психоаналитической школы, созданной австрийским психиатром и психологом З. Фрейдом, считали, что всякие ошибки, приводящие к несчастным случаям, нужно расценивать как результат реализации подсознательных намерений жертвы извлечь из своего самопожертвования какую-то пользу для себя. Человек, сам того не подозревая,хочетброситьвызовтем,ктодовелегодотакогосостояния.

Рассмотрим теперь более современную психологическую теорию, позволяющую устанавливать связь между психофизиологическими качествами человека и его склонностью к совершению ошибок. Имеется в виду теория, сформировавшаяся в 1970-х гг. в школе неогештальтистов под руководством американского психолога Х. Виткина, в которой на уровне возрождалось модное в начале

XX в. учение гештальт-психологии.

Сущность этого учения заключается в том, что людям свойственно воспринимать не просто отдельные объекты окружающего мира, а целые комплексы, целостные образы – гештальты (от нем. gestalt – образ). Существует два полярных стиля восприятия:

«поленезависимый» – люди, независимо от окружающего фона, положения собственного тела в пространстве, адекватно воспринимают положение объекта;

«полезависимый» – адекватность восприятия объекта нарушается под воздействием окружающего его фона или в связи с изменением положения тела субъекта.

Экспериментально установлено, что водители с полезависимым стилем восприятия более предрасположены к совершению аварий. Они концентрировались на одних объектах в ущерб другим, более важным, и при этом нередко упускали существенные признаки дорожной ситуации: хуже чувствовали автомобиль, неверно дифференцировали воздействующие на них ускорения, медленнее реагировали на ситуации, требующие экстренных действий, слабее распознавали дорожные знаки. Полезависимые водители осуществляли зрительный поиск интересующих их объектов дорожной обстановки, дольше удерживая взгляд на точке схода перспективы. Все вышеперечисленные недостатки способствуют росту аварийности в дорожной обстановке.

12

Связь когнитивного стиля восприятия с безопасностью вождения автомобиля исследовала литовский психолог Э.Л. Гастилайте. Она экспериментально подтвердила положение, что полезависимые водители, действительно, совершают ошибки и попадают в аварии чаще, чем их поленезависимые коллеги.

Диагностировать такую склонность («полезависимость – поленезависимость» – это лишь одна из характеристик стиля восприятия) может

ипоказатель «импульсивность – рефлексивность». Водители, которым свойственно принимать решения не задумываясь, импульсивно, чаще попадают в аварии, чем те, кто обычно старается обдумывать каждое своедействиеианализироватьсвоеповедение(«рефлексивные»).

Теория индивидуального стиля деятельности – влияние индивидуальных качеств человека на безошибочность и безопасность его труда. Эта теория, идущая от работ Г. Олпорта, была развита нашими учеными В.С. Мерлиным, Е.А. Климовым и др. Суть этой теории заключается в следующем: устойчивые индивидуальные качества человека (главным образом, свойства его нервной системы) обусловливают формирование его индивидуального стиля деятельности. В труде этот стиль проявляется в закрепленных навыках, типичных приемах, способах осуществления предметных действий.

Индивидуальный стиль деятельности оператора применительно к работе водителей автомобиля исследовала Т.А. Полянова. Она установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вождения, поэтому она выделила два стиля:

ориентировочный аспект деятельности – контроль за ситуацией

иее разносторонней оценкой;

исполнительный – скорее выполнить тот или иной маневр.

Как показали исследования, второй стиль оказывается более опасным и связан с большим числом дорожных происшествий.

Д. Клебельсберг также выявил две общие диспозиции в поведении водителей: стремление к удовольствию от быстрой и удачной езды и стремление к автономии, соперничеству. Та и другая диспозиция проявляются в пяти стилях вождения автомобиля:

спортивно-устойчивом со стремлением проявить себя; неуверенно-неустойчивом со стремлением обезопасить себя; конформистскомповедении–стремленииприспособитьсякдругим; стремлении к автономии; стремлении к соперничеству.

13

Австрийский ученый Э. Миттенекер считал, что основной причиной возникновения эмоциональных помех является конфликт между двумя совместно действующими диспозициями – достижением заданной цели и недопущением при этом ошибки.

С показателями темперамента водителя тесно связаны такие устойчивые индивидуальные качества, как экстравертность и интровертность. Английский психолог Г. Айзенк показал, что экстраверты более подвержены ошибкам и несчастным случаям.

В СССР в 1928 г. Ж.М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С.М. Василевский опубликовал труды по совершенствованию квалификации водителей. В 1940-х гг. профессиональному отбору были посвящены работы Ф.Н. Браиловского и П.В. Венецианова, а психологическими характеристиками водительских профессий занимались Г.М. Левигурович, В.Н.Арбузов, В.Н. Ланина, К.В. Старкова и др.

1.2. Объекты исследования в автотранспортной психологии

В экономически развитых странах дорожный травматизм занимает третье место среди причин смерти населения, а среди молодых мужчин – первое. По данным ООН, в мире ежегодно на дорогах гибнет около 1 млн 300 тыс. человек и около 7 млн получает травмы. Большую часть из 300 млн инвалидов, насчитывающихся в мире, составляют жертвы дорожно-транспортных происшествий. Число погибших в автомобильных катастрофах в 10 раз больше, чем в железнодорожных, и в 3,3 раза, чем в авиационных. Очевидно, что разработка эффективных путей борьбы с дорожным травматизмом – жизненно важная общечеловеческая проблема, актуальность которой возрастает с каждым годом.

Главным и основным объектом исследования в автотранспортной психологии является водитель, так как он менее всего прогнозируем. Перед автотранспортной психологией как наукой стоят вопросы: почему водитель поступает так, а не иначе; почему в одной и той же дорожной ситуации один и тот же водитель поступает по-разному; что влияет на решение водителя; как происходит процесс принятия решения; какие факторы являются доминирующими в принятии решения? Этих вопросов много, но их постановка и решение необходимы для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий.

14

Человек становится участником дорожного движения, водителем, только при управлении автомобилем. Поэтому вторым объектом исследования автотранспортной психологии является автомо-

биль и его воздействие на психофизиологическое состояние води-

теля. Движение транспортных средств происходит по дороге, следовательно, следующим объектом исследования является дорога и ее влияние на эмоциональное состояние водителей. Последним объектом исследования в автотранспортной психологии является среда, влияние природных и погодно-климатических факторов на работоспособность водителей.

Итак, мы выделили четыре основных объекта, изучаемых автотранспортной психологией: водителя, автомобиль, дорогу и среду (ВАДС). Эти четыре объекта (или звена), объединены в комплексную систему. Системный подход является общепризнанным в большинстве схем моделирования поведения участников дорожного движения. Он обусловил смещение акцентов в методах анализа: переход от одномерных и относительно изолированных блоков к включению многомерных взаимосвязей между звеньями моделируемой системы.

Важным научно-методическим следствием системного подхода является дифференциация, когда при изменении одного звена системы следует учитывать возможность изменения во всех других звеньях. Вместо анализа, в ходе которого устанавливаются взаимосвязи различных изменений определенного признака, все чаще исследуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков, с другой. В итоге системный подход означает, что эффективность введения отдельных мер безопасности дорожного движения может оцениваться лишь на основе анализа полной системы, учитывающей и экономические аспекты.

Рассмотрим систему взаимодействия основных звеньев дорожного движения (рис. 1.1). Комплексная система состоит из четырех взаимосвязанных и взаимозависимых друг от друга звеньев. Толщина стрелок указывает на актуальность, частоту и большую величину воздействия. Основное звено, без которого невозможно функционирование всей системы, – это человек.

15

гие управляющие воздействия на дорожное движение. Удобнее считать среду движения звеном транспортного потока с его особенностями.

Вслед за рассмотренными звеньями системы ВАДС появляются межзвеньевые связи, которые плотной сетью соединяют звенья системы в единое целое – систему ВАДС. Для практических целей целесообразно каждый раз упрощать исходную систему настолько, насколько позволяет конкретная задача.

Можно представить систему ВАДС иерархией звеньев и подсистем, как показано на рис. 1.2. Поскольку все звенья между собой связаны, важно установить качество связи, потом дать им количественную оценку, затем в интересах обеспечения надежности дать оценкам вероятностную трактовку и связать все связи со временем (наработкой). Следует иметь в виду, что рассмотренные схемы связей между звеньями системы ВАДС сугубо упрощены. В действительности межзвеньевые связи сложнее, многообразнее, недостаточно изучены особенно с количественной стороны.

ВАДС

Звенья

В А Д С

Подсистемы 2-звеньевые А Д С Д С С

3-звеньевые ДА СД СА СД

Рис. 1.2. Комплексная система ВАДС и иерархия ее звеньев и подсистем

17

Таблица 1.1

Примеры двухэлементных связей, влияющих на надежность системы ВАДС и ее элементов

18

При рассмотрении многих конкретных задач можно существенно упростить исходную систему ВАДС, заменить ее трех-, и двухзвеньевой подсистемами с ограниченным количеством связей, учитывающих лишь свойства, наиболее существенные для рассматриваемой задачи.

При обеспечении надежности целесообразно использование межзвеньевых связей и, возможно, более простых подсистем. Они должны принимать во внимание минимально необходимое число звеньев и межзвеньевых связей, соответствующих конкретной поставленной задаче. Надежность единичной системы ВАДС – задача, встречающаяся сравнительно редко. Тем не менее вопрос о том, в какой мере каждый из ее звеньев и тех или иных подсистем может служить причиной отказа всей системы, представляет практический интерес.

Разным задачам соответствуют различные исходные схемы с большим или меньшим числом звеньев системы ВАДС и связей между ними. В качестве примера представлены простейшие случаи – двухэлементные подсистемы, удобные как первое приближение при решении ряда задач с учетом межзвеньевых влияний (табл. 1.1).

Информационное взаимодействие в системе ВАДС имеет главное значение. Водитель получает информацию от окружающей его информационной среды с целью обнаружения раздражителей, их осознания и принятия соответствующего решения.

Информационная среда включает дорогу и дорожную обстановку, восприятие которой зависит от природных и погодно-климати- ческих условий, влияющих на расстояние видимости и на метеорологическую дальность видимости.

Дорожные знаки и линии разметки используются обычно для транспортных потоков высокой плотности. Между тем напряженность движения на дороге может меняться (падать) вплоть до режима свободного потока.

В этих условиях соблюдение требований знаков и линий разметки вызывает ненужные ограничения, а несоблюдение препятствует выработке у водителей навыков беспрекословного подчинения требованиям запрещающих и предписывающих знаков. Преимущество перед перечисленными средствами регулирования имеют световые табло, обеспечивающие водителей информацией, выходящей за пределы возможностей дорожных знаков и линий разметки, и поз-

19

воляющие оперативно менять информацию, исходя из складывающихся условий движения.

В зависимости от степени изменения скорости движения (коэффициента безопасности, то есть отношения скоростей движения на опасном участке и в конце ему предшествующего) меняются способы воздействия дороги на водителя по межэлементным связям, обеспечивающие повышение его надежности (табл. 1.2).

Таблица 1.2

Примеры использования средств регулирования дорожного движения для повышения надежности водителя

Планировочными решениями можно вынудить водителя к непроизвольному снижению скорости автомобиля даже в том случае, если опасность водителю не угрожает. Это достигают психофизиологическим воздействием наводителя помежэлементнымсвязямД–А–В.

На усовершенствованном покрытии, в том месте, где нужно снизить скорость автомобиля, создаются искусственные неровности,

20