Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

тивности продлевается) за счет того, что он вынужден, кроме управления автомобилем, заниматься также погрузкой или разгрузкой, опасность аварии возрастает, особенно если шофер затрачивает при погрузке и разгрузке много физической энергии.

Если рассматривать комплекс «водитель – автомобиль – дорога – среда» с точки зрения надежности, можно выделить два ряда закономерностей: один ряд обусловлен технической возможностью

иготовностью к работе автомобиля, дороги и всех средств, обеспечивающих эту работу, а второй определяется социально-биологи- ческими характеристиками водителя, являющегося центральным звеном системы, и его готовностью к выполнению рабочей программы.

Для сохранения высокой работоспособности водителю необходим полноценный сон, во время которого меняется деятельность центральной нервной системы, что ведет к резкому ослаблению

ипочти полной бездеятельности всей скелетной мускулатуры.

Опыт показывает, что за состоянием здоровья водителя необходимо медицинское наблюдение в процессе работы, чтобы предотвратить не только стойкое, но и кратковременное снижение его надежности в управлении автомобилем. Прежде всего это касается водителей, у которых наступают выраженные признаки старения организма. По данным физиологов, с 30–35 лет начинается спад показателей физиологической активности человеческого организма.

Условия безопасности движения требуют, чтобы транспортным средством управлял физически здоровый человек. Известно, как негативно влияют на работу водителей такие факторы, как недостаточный или неправильный отдых и питание, переутомление в результате чрезмерной физической нагрузки, значительные эмоциональные переживания различного характера, болезненное состояние. Медицинское освидетельствование водителей перед выездом в рейс и постоянное наблюдение за состоянием их здоровья во время работы имеют профилактическое значение для обеспечения безопасности движения.

Основной задачей специализированного медицинского пункта является проверка физического и психофизиологического состояния водителей для обеспечения высокой степени надежности управления транспортным средствами при выполнении ими производственных заданий. Выводы о физическом состоянии водителя делают обычно по четырем основным показателям: частоте пульса,

141

температуре тела, уровню артериального давления, определению паров алкоголя в выдыхаемом водителем воздухе (в сомнительных случаях). Выбор этих параметров вызван удобством и быстротой исследования. Кроме того, они точно характеризуют состояние основных физиологических систем организма. Благодаря контролю спецмедслужб на автотранспортном предприятии число ДТП снижено в среднем в 3,5 раза по сравнению с периодом, когда эта служба отсутствовала.

Контрольные вопросы

1. Дорожное поведение. Принципы поведения. Поведение

втранспортной обстановке.

2.Психологические установки. Предвидение и прогнозирование дорожного поведения.

3.Надежность водителя. Отказ системы. Психофизиологическая надежность.

4.Факторы, влияющие на надежность. Свойства водителя: восстанавливаемость, долговечность, сохраняемость. Повышение надежности водителя.

5.Работоспособность. Факторы, влияющие на работоспособность. Суточный ритм работоспособности.

6.Утомление и биохимическое состояние человека. Виды утомления.Признакиутомления.Средствапредупрежденияутомляемости.

7.Действие алкоголя на водителя. Алкоголь и безопасность дорожного движения.

8.Продолжительность работы водителя. Медицинское наблюдение и обследование. Факторы, воздействующие на организм водителя в рабочий период.

9.Основные психофизиологические функции человека, обеспечивающие надежность его как оператора

142

ГЛАВА 5 ОСОБЕННОСТИ ВОСПРИЯТИЯ ВОДИТЕЛЕМ

ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГИ И ДОРОЖНОЙ ОБСТАНОВКИ

Управляя транспортным средством, водитель получает информацию от окружающей его информационной среды с целью обнаружения раздражителей, их осознания и принятия соответствующего решения. Информационная среда – это дорога и дорожная обстановка, на их восприятие влияют природные и погодно-климати- ческие условия, уменьшающие расстояние видимости. Водителю во время движения необходимо помогать в оценке дорожных условий, подсказывать оптимальную тактику управления автомобилем. Наиболее надежным средством при этом является сама дорога.

История развития проектирования дорог и организации движения – это история приспособления дорожных условий к человеку, его психологическим возможностям. Успехи в области изучения роли человеческого фактора в организации и безопасности дорожного движения объясняются тем, что исследователи стали располагать более совершенными контрольно-измерительными приборами для непосредственного изучения таких характеристик восприятия, как распределение внимания, степень психической напряженности, уровень активности центральной нервной системы. Но главная причина интенсивного развития психофизиологических исследований – нормы и методы проектирования дорог и организации движения. До тех пор пока эмоциональная напряженность водителя, вызываемая плотностью и скоростью движения транспортного потока, не стала превышать оптимальные пределы для обеспечения безопасности движения, достаточно было при выборе технических решений учитывать только общие принципы психологии восприятия человеком внешнего мира, из числа которых главные, с инженерной точки зрения, – своевременное предоставление информации за счет обеспечения необходимого расстояния видимости и учет запаздывания ответного действия водителя.

В 1970 г. была создана Международная организация по исследованию восприятия водителями дорожной обстановки, в задачу которой входит комплексное исследование роли человеческого фактора в обеспечении безопасности движения и изучении таких вопросов, как водитель и окружающая среда, эргономические требования к ав-

143

томобилю, возраст водителей и надежность их работы, влияние лекарств, наркотиков, поведение водителей в стрессовых ситуациях.

Существует несколько теорий о классификации всех элементов, так или иначе воздействующих на психологические и физиологические качества водителя при управлении им транспортным средством. Рассмотрим несколько факторов, оказывающих значительное влияние непосредственно на надежность автомобильной дороги и косвенно на остальные элементы системы ВАДС.

Исследования показывают, что идеальным источником информации для водителя может служить сама дорога, подсказывающая всей своей трассой и средствами зрительного ориентирования направление и режимы движения. Дорога должна быть зрительно плавной и психологически ясной водителю. Поэтому еще на стадии проектирования большое внимание уделяется соблюдению принципов зрительного ориентирования (оптического трассирования). Водитель ориентируется по предметам, расположенным параллельно траектории движения автомобиля, таким как края покрытий, ряды придорожных насаждений, осевой шов бетонных покрытий и др.; эти естественные ориентиры могут усиливаться искусственными, например разметкой дороги.

Водитель, видя естественные и искусственные ориентиры, строит в своем сознании как бы направляющий коридор, по которому он ориентирует движение автомобиля, а скользя взглядом по прямой или плавной кривой, склонен ее мысленно экстраполировать, продолжать движение взгляда по дальнейшему пути следования, сложившемуся в сознании направлению. Считается, что дорога вызывает у водителя своеобразную инерцию выбора направления движения, является мощным средством воздействия на выбираемый им режим движения. Таким образом, трасса дороги и элементы ее обустройства должны как бы подсказывать водителю направление, режим дальнейшего движения.

5.1. Восприятие элементов автомобильной дороги

Процесс восприятия водителем дорожной обстановки косвенно изучался в работах по определению безопасной ширины проезжей части дорог. Этим вопросом занимались Г.Д. Дубелир, Т.И. Нечаев, Д.П. Великанов, Н.А. Полторанов, М.С. Фишельсон, А.А. Поляков,

144

Н.Ф. Хорошилов, М.С. Замахаев, А.Л. Васильев, В.Н. Иванов, В.А. Цадулин, Е.М. Лобанов. Общие принципы расчета ширины проезжей части были даны в работах Г.Д. Дубелира. Экспериментальные исследования Е.А. Полторанова, Н.Ф. Хорошилова, М.С. Фишельсона и М.С. Замахаева составили основу для создания современной методики расчета ширины проезжей части дорог, в которой учитывается не только тип подвижного состава, но и восприятие водителями скорости движения и расстояний. Величины зазоров безопасности при разъезде автомобилей, как указывает М.С. Замахаев, зависят от ряда факторов: ширины проезжей части, типа и состояния покрытия, давления воздуха в шинах, скорости движения и, самое главное, от психологических особенностей работы шоферов.

В.В. Новизенцев, применив комплексную методику оценки восприятия водителем дорожной обстановки, в которую входила регистрация психофизиологических показателей работы водителя

ипсихологические методы диагностики функционального состояния центральной нервной системы, выявил особенность восприятия водителем элементов трассы дороги, динамику изменения надежности водителя в течение рабочего дня и влияние сложных дорыхожных условий на эти показатели

ВХарьковском автомобильно-дорожном институте были проведены исследования с применением положений теории информации при формировании дорожных условий с целью обеспечения оптимальной информационной загрузки, эмоциональной напряженности

инадежности работы водителя.

Ошибки проектировщиков (неправильное трассирование дороги, например, неожиданно резкий поворот вместо направления кажущегося очевидным) могут быть истинной причиной грубых ошибок водителя, ведущих к ДТП. Зрительная ясность дороги обеспечивается еще и выбором размеров кривых в плане и продольном профиле, плавным сопряжением с ними прямых участков, ограждением дороги, использованием направляющих столбиков, выделением краевых полос, укреплением обочин.

Дорога создается для безопасного движения, и предъявляемые к ней требования определены проектированием, строительством и эксплуатацией. Дорога должна удовлетворять требованиям безотказности, долговечности и сохраняемости, несмотря воздействие транспортных потоков и погодно-климатических условий. Основное

145

условие безотказности дороги состоит в том, чтобы скорость автомобилей на различных участках дороги менялась возможно меньше: дорога, по которой возможно движение с постоянной скоростью 60 км/ч, более безопасна и экономична, чем дорога, на которой скорости меняются на различных участках от 30 до 90 км/ч.

Статистика показывает, что если на дороге имеется участок, на котором водитель должен резко снижать скорость автомобиля, то на этом участке число ДТП оказывается заметно большим, чем на других, с маломеняющейся скоростью движения автомобилей. Поэтому, с точки зрения безопасности движения, при свободном движении допустимо изменение скорости при въезде на следующий участок не более чем на 20 %.

Если при переходе с одного участка дороги на другой отношение скоростей одиночного автомобиля находится в пределах 0,6–0,8, движение малоопасно, а в остальных случаях – опасно. Существование участков дороги с понижениями скорости обусловлено различными причинами: неблагоприятными участками плана или профиля (кривые малых радиусов, узкие мосты, участки ограниченной видимости и т. д.), трудными и неоднородными условиями рельефа, стремлением максимально снизить строительную стоимость, что приводит к сочетанию участков, допускающих высокую скорость,

сучастками, требующими резкого ее снижения.

Взависимости от степени изменения скорости движения (коэффициента безопасности – отношения скоростей движения на опасном участке и в конце ему предшествующего) меняются способы воздействия дороги на водителя по межэлементным связям, обеспечивающие повышение его надежности (табл. 5.1).

Выравнивание скоростей движения достигается перестройкой в процессе реконструкции неблагоприятных участков дороги и изменениями в организации движения, предназначенной для обеспечения эксплуатационной надежности автомобильной дороги, путем назначения режимов движения (ограничения скоростей) на сложных участках с учетом возможностей геометрических элементов дороги, требований к ее пропускной способности и безопасности движения. Принято считать сложными участки с конфликтными зонами, неудачными сочетаниями элементов трассы или неблагоприятной обстановкой движения, влияющими на резкое изменение режимов движения.

146

Таблица 5.1

Примеры использования средств регулирования дорожного движения для повышения надежности водителя

По влиянию на водителя, определяемому действиями последнего по управлению автомобилем и тяжестью последствий в случае, если эти действия окажутся неправильными, все элементы могут быть разбиты на четыре класса:

1-й класс – транспортный поток, плотность которого определяет необходимость маневров, обгонов, разъездов и т. п.;

2-й класс – трасса дороги, которая включает элементы плана (длина участка; элементы кривой в плане; расстояние видимости

идр.), продольного (продольный уклон; элементы кривой в продольном профиле и др.) и поперечного профиля дороги (число полос движения; ширина полосы движения, проезжей части, обочин

иземляного полотна и др.). В зависимости от сочетания элементов плана и профиля трасса подразделяется на четыре типа участков (которые показаны в табл. 5.2).

147

3-й класс – элементы обустройства дороги: технические средства организации дорожного движения (знаки, разметка, ограждения, освещение, светофоры и автоматические средства управления движением); пересечения и примыкания; автобусные остановки; площадки отдыха; защитные сооружения (снегозащитные лесонасаждения, постоянные снегозащитные заборы, шумозащитные и ветрозащитные устройства, устройства для защиты дороги от снежных лавин, обвалов, оползней и др.), искусственные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, трубы, тоннели и др.), элементы архитек- турно-художественного оформления дорог; пункты учета движения, весового контроля и т. п.;

4-й класс – элементы перспективы и ландшафта, учитывающие совместную увязку в пространстве всех элементов вышеуказанных классов.

По продолжительности времени воздействия на психофизиологическое состояние водителя элементы делятся на кратковременные (3-й класс), долговременные (2-й и 4-й классы) и переменного воздействия (1-й класс).

Исходными элементами для 1-го класса при организации движения являются типы транспортных потоков и их характеристики. При свободном потоке (уровень А) движение происходит без взаимных помех автомобилей, поскольку на дороге их сравнительно немного и использование ее пропускной способности минимально.

148

Здесь возможна наивысшая скорость автомобиля. Назовем сопутствующие ей типовые ошибки водителей: превышение действительной скорости над допустимой по условиям БД, потеря управления, несоответствие внимания водителя условиям движения. Вследствие их возникают характерные отказы (опрокидывание автомобиля в результате превышения скорости) (табл. 5.3).

Таблица 5.3

Зависимость ДТП от уровня удобства

Примечания. * Включая 20 % столкновений нескольких автомобилей. ** Включая 65,6 % ДТП того же вида.

При увеличении интенсивности движения возрастает влияние других автомобилей, следующих в том же направлении, а также вероятность появления встречных автомобилей, что заставляет водителя быть более внимательным. Поэтому относительное число ДТП снижается. Растущая интенсивность движения вызывает необходимость маневра, в частности при обгоне. При свободном движении возможен обгон без выжидания подходящего момента, когда освободится участок, необходимый для маневра.

При движении с уровнем удобства Б время ожидания обгона увеличивается. За медленно идущим автомобилем скапливаются

149

группы из двух-трех и более автомобилей. После осуществления обгона появляется участок со свободным режимом движения. Затруднения с обгоном изменяют структуру отказов, в результате чего доминируют ДТП, обусловленные неправильным обгоном. При дальнейшем повышении интенсивности движения оно становится еще более связанным: водитель длительное время ожидает условия для совершения обгона, возможного теперь при возрастающем риске. Число происшествий при связанном потоке достигает максимума. Дальнейшее увеличение плотности потока практически исключает обгоны. Интервалы между автомобилями все больше сокращаются, на дороге появляются колонны.

Переход к уровню удобства Г сопровождается уменьшением скоростей плотного потока, который иногда называют насыщенным. Число ДТП снижается, и главным их видом становится наезд на впереди идущий автомобиль. В дальнейшем (уровень В) движение потока делается прерывистым. Периодические остановки вызывают появление пробок, и возникает постепенный наиболее серьезный отказ – уменьшение средней скорости транспортного потока и пропускной способности дороги.

Элементы 2-го класса – это стимулы (раздражители), вызывающие со стороны водителя определенную реакцию в виде частной операции движения, способствующие возникновению эмоционального напряжения. Причем величина эмоционального напряжения при прочих равных условиях (угловой скорости перемещения, расстояний между элементами и т. п.) будет зависеть от закономерности поступления объектов в поле зрения водителя при движении по дороге.

Из всех элементов пространства только информация о движении автомобилей постоянна для водителя. Вся остальная информация привязана к дороге и меняется качественно и количественно по мере запоминания дорожных условий. Отдельные элементы дороги можно увидеть лишь с определенного расстояния и места, картины ландшафта и растительности также привязаны к дороге, средства организации движения расставляют непосредственно вдоль дороги. Скорость поступления этой информации невелика, серьезных усилий в ее переработке не требуется. В таких условиях при отсутствии постоянных или периодических (через небольшие и неравномерные промежутки времени) раздражителей работа водителя становится монотонной и его надежность снижается.

150