Психофизиология участников дорожного движения (транспортная психология)

ГЛАВА 4 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Анализ статистических данных ДТП показывает, что большинство из них происходит по вине водителей, поэтому главной и основной задачей автотранспортной психологии остается изучение человеческого фактора с целью повышения безопасности дорожного движенияиуменьшенияколичества транспортныхпроисшествий.

Утомление как процесс и усталость как его психический компонент могут исследоваться измерением переменных специфических показателей вождения, проведением контрольных тестов на автотренажере. Даже если бы удалось описать всю разнородную совокупность проявления утомления (например, непроизвольное снижение скорости движения, изменения в структуре обзорных движений глаз и т. п.), то в результате все равно трудно количественно оценить ухудшение работоспособности. К тому же могут также понижаться и косвенные признаки поведения, снижающие безопасность. Исследования состояния бдительности водителей в реальных и имитированных условиях объясняют различное отношение водителей к фактору опасности в реальной и имитируемой обстановке.

Чрезвычайно резкое возрастание вероятности ДТП при потреблении алкоголя и данные о частоте поездок в таком состоянии не оставляют никакого сомнения в потере функциональной способности безопасного вождения, в первую очередь ухудшения восприятия, познавательной деятельности, координации движения. Подобным объективным показателям потери водительской способности противопоставляются специфические, обусловленные действием алкоголя мотивационные изменения и, как следствие, специфические, субъективные недооценки и опасные установки. Имеются различия между реальной степенью опьянения и субъективной недооценкой опасности такого преступного состояния за рулем (для принявших средние и небольшие дозы алкоголя). На самокритичное отношение к проблеме «выпивка и вождение» эффективнее действуют социальнопсихологические условия, чем рациональные мотивы.

Изучение безопасности поведения в течение длительного времени сводилось к анализу дорожно-транспортной аварийности. Это представлялось оправданным в связи с тем, что объектами научных

101

исследований в этой области были именно механизмы ДТП. Имевшие место отдельные происшествия служили источником информации об обстоятельствах и возможности их недопущения в будущем. Исследования основывались на гипотезе, что отсутствие ДТП равнозначно безопасному дорожному поведению.

Правомерность этой позиции при проведении технических, психологических и медицинских исследований подтверждалась чаще всего конкретными происшествиями, и на данной основе проводился поиск путей их предупреждения. В ходе дальнейших исследований в этом направлении все чаще возникали сомнения в правильности гипотезы об отсутствии происшествий как признака безопасности. Суть в том, что каждое ДТП – случайное событие (в статистическом смысле) изза неподготовленности к нему конкретных участников дорожного движения и потому неконтролируемых условий поведения. Отсюда следует, что происшествие не может быть с достаточной точностью выделено и систематизировано как закономерное событие.

Результаты анализа дорожного поведения, в частности поведения водителя, несомненно, важны для транспортно-психологи-ческой проверки пригодности, которая, однако, ни в коем случае не ограничивается оценкой этого поведения. Они особо значимы в таких областях, как обучение вождению и экзамены по вождению; транспортное право и транспортное законодательство; пропаганда безопасности дорожного движения; транспортная и автомобильная техника. Анализ дорожного поведения можно рассматривать как убедительный пример прикладных исследований, где речь идет об изучении основных условий и форм дорожного поведения. Транспортно-психологические методы тестирования в большей степени важны для регистрации активизируемых в процессе вождения психических функций.

4.1.Водитель и безопасное дорожное поведение

Врамках автотранспортной психологии дорожное поведение начали изучать с проверки психофизиологических качеств. Выделение значимых факторов привело к дифференцированному анализу проблемы критериев, а он в свою очередь – дифференцированному анализу основ поведения. При этом были не только пересмотрены прежде существенные, на первый взгляд, значимые признаки поведения, но и установлена их взаимосвязь с определенными условиями дорожного поведения.

102

Биографические данные водителей постоянно обнаруживают четко выраженные взаимосвязи с психологическими критериями их безопасного дорожного поведения, например:

семья (конфликтная домашняя среда, неполная семья, негармоничная жизнь в семье);

школа (незавершенное школьное образование, недостаточные способности, неуравновешенное поведение по отношению к учителям и соученикам);

профессиональное становление (частая смена места работы, конфликты с начальством и коллегами);

создание собственной семьи (негармоничные брак или семья, финансовые затруднения);

здоровье (небрежное отношение к своему здоровью, длительная вредная привычка курения, волнения на службе, в спорте и быту).

Безопасное дорожное поведение характеризуется отсутствием не дорожно-транспортных происшествий, а закономерных опасных условий и поступков, приводящих к происшествию. Критерий отсутствия аварийности не исключает наличия опасности в поведении и в условиях движения. Таким образом, отсутствие дорожных происшествий не равнозначно безопасности движения. Например: водитель транспортного средства срезает угол на непросматриваемом левом повороте. Это чрезвычайно опасное и недопустимое действие в условиях дорожного движения чаще всего не дает высокой аварийности ни для данного участка, ни для водителя.

Водителю приходится выполнять большое число действий по управлению автомобилем, часть из которых оказывается ошибочной. Так, в условиях интенсивного движения в городе в течение рабочей смены (7–8 ч) водители маршрутных автобусов или автомобилейтакси выполняют около 5,5 тыс. операций по управлению транспортным средством. При этом около 20 % этих действий ошибочны вследствие недостатка времени для приема и переработки информации. Особенно большой дефицит времени испытывают водители при внезапном возникновении опасных ситуаций, когда промедление или невыполнениенужныхдействийможетпривестикДТП.

Сложная обстановка на дороге, в которой возможны ошибочные действия, возникает у водителя несколько раз за смену. Приблизительно один раз в месяц он попадает в ситуацию, близкую к ава-

103

рийной, и в среднем один раз в шесть лет он может стать участником ДТП.

Сложность деятельности водителя состоит в неопределенности поступающей к нему информации. Он почти никогда не может точно предвидеть поведение других участников движения и развитие дорожной обстановки. На основе этой неполноценной информации водитель должен самостоятельно принимать весьма ответственные решения. Он работает в отрыве от трудового коллектива, ему невозможно обсуждать постоянно изменяющуюся дорожную обстановку.

Между эмоциональным состоянием, нервно-психическими процессами и качеством работы водителя существует определенная связь. Объем и значимость поступающей к водителю информации определяются конкретной дорожной обстановкой, которая в любой момент времени может измениться. При этом водитель как участник движения вынужден непрерывно решать задачи, направленные на сохранение безопасности движения. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функциональные возможности водителя. Даже в случае благоприятного исхода аварийной ситуации негативные последствия могут сохраняться еще некоторое время (обычно в течение 5–10 мин). При этом могут возникать аварийные ситуации по вине водителя из-за ухудшения его психофизиологических показателей. Все эти факторы делают работу водителя одним из наиболее сложных видов человеческой деятельности.

Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными факторами. Во-первых, водитель должен работать эффективно, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, то есть обязан работать надежно.

Выделено несколько принципов поведения водителя, основными из которых являются:

1)принцип наименьшего взаимодействия. Согласно этому принципу водитель в любых дорожных условиях стремится организовать свое поведение таким образом, чтобы при своем минимальном действии обеспечить максимальную эффективность взаимодействия со средой движения;

2)принцип функционального гомеостаза. Суть этого принципа заключается в том, что водитель при достижении поставленной це-

104

ли удерживает в допустимых пределах некоторую совокупность переменных движений;

3) принцип совместимости. Согласно этому принципу взаимодействие водителя со средой допускает целенаправленные действия всех участников движения, поскольку деятельность водителя социально нормирована.

Именно там, где сталкиваются актуальные задачи безопасности и скорости (интенсивности) движения, дорожное поведение можно понимать только как социальное поведение, т. е. как поведение личности во взаимодействии с окружающими. В историческом аспекте дорожное поведение развивалось главным образом от индивидуального поведения к социальному. Некоторые авторы утверждают, что существует заметное расхождение между социальным поведением одногои того человека вдорожном движении по сравнению с другими сферами жизни. Другие ученые не соглашаются, утверждая, что социальное поведение человека во всех ситуациях однотипно: невежа

вбыту иприуправлениитранспортнымсредствомостанетсяневежей. Неоднократно подтверждается своеобразие дорожного поведения

вусловиях риска, когда ошибочное чувство уверенности в безопасном достижении собственной цели (субъективная оценка вероятности успеха) часто не соответствует реальности. Точно так же переоценивается выигрыш во времени при движении на повышенной скорости (свыше 60 км/ч).

Вопрос о том, отражаются ли психологические установки на дорожном поведении таким же образом, как и на поведении вне рамок дорожного движения, изучался в Германии. Поведение водителей транспортных средств на пешеходном переходе типа «зебра» без светофора оценивалось по тому, присутствовали ли в нем определенные признаки агрессивности (продолжение движения, несмотря на создание опасности для переходящих улицу пешеходов, вынужденных убегать; выкрики в их адрес; подача звуковых сигналов). Один из экспериментаторов сам ходил по данному пешеходному переходу типа «зебра» тогда, когда автомобиль имел возможность остановиться. Кроме того, номерные знаки транспортных средств агрессивных водителей регистрировались, а затем каждому такому водителю дважды звонили домой по телефону, вызывали вымышленное лицо. Его ответы классифицировались по различным показателям: агрессивная или неагрессивная возбужденность, оскорбление, бросание

105

трубки без ответа. Оказалось, что на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивное поведение проявляется чаще, чем в быту. В качестве возможного объяснения указывалось, что большая анонимность в дорожном движении по сравнению с разговором по телефону позволяет допускать разнузданность, агрессивное поведение.

В ходе исследования экспериментатор останавливал свой автомобиль на регулируемом светофором перекрестке, не трогаясь с места при зеленом свете. Поведение водителей в стоявшем сзади транспортном средстве оценивалось по регистрируемому времени до первой подачи им звукового сигнала. Автомобиль экспериментатора был поочередно то старомодной, то современной марки. Оказалось, что автомобилю устаревшей марки сигнал подавали быстрее, чем автомобилю современной марки. Водители-мужчины, в частности молодые водители, оказывались более нетерпеливыми или менее терпимыми, чем водители-женщины. При анкетировании этих же водителей результаты оказались противоположными (у мужчин): онипредпочитали чащеподатьсигналновоймоделиавтомобиля.

Поведение водителя в скоростном режиме рассматривалось экспериментаторами как один из основополагающих факторов безопасности, которое относительно независимо от степени осторожности или неосторожности вождения и от решительно целенаправленного или нерешительно нецеленаправленного поведения. Два из определенных эмоциональных мотива вождения («сферы вождения») находятся в особенно тесной связи с поведением в скоростном режиме: удовольствие от удачной и быстрой езды на автомобиле и стремление к автономии и соперничеству.

В скоростном режиме преимущество и мощь транспортного средства наиболее полно отражаются на поведении и способствуют эмоциональному возбуждению водителя. Поэтому такой режим притягивает и захватывает до тех пор, пока не будет достигнут предел управляемости автомобилем, предел его возможностей.

Проанализируем эксперимент. Водители в течение 3 минут двигались с исходными значениями скорости 60 или 120 км/ч, а затем они должны были, не глядя на спидометр, увеличивать скорость до 80, 100 и 120 км/ч или соответственно снижать скорость до 100, 80 и 60 км/ч. В итоге оказалось, что ошибка в оценке была тем больше, чем больше был перепад скоростей, и что снижение скорости (то есть замедление движения), в основном недооценивалось,

106

а возрастание скорости переоценивалось. Водитель и пассажир давали различные оценки скорости. Ошибок у пассажиров было больше, чем у водителей. Это объясняется тем, что водитель имел дополнительную информацию для оценки скорости, которой не имели пассажиры.

Поведение водителя соответствует транспортной обстановке, если оно является оптимальным в данных условиях. Характерной чертой способного, опытного и вдумчивого шофера является умение предвидеть изменение транспортной обстановки и правильно оценить свои возможности. Поведение, не соответствующее транспортной обстановке, может быть трех типов: ускоренной реакцией, замедленной реакцией, неправильной реакцией. Ускоренными реакциями называются реакции, имеющие инстинктивный характер. При ослеплении фарами встречного автомобиля водитель часто стремится к месту ослепления вместо того, чтобы двигаться по своей полосе. Замедленная реакция может проявляться на первых этапах обучения, при утомлении или размышлении о посторонних предметах, а не о транспортной обстановке.

Главная проблема, возникающая при изучении психологических установок в рамках транспортной психологии, – как интерпретировать понятие «психологическая установка» и какое отношение она имеет к дорожному поведению. Исходя из этих трудностей, можно представить себе модель, в которой психологические установки оказывают на поведение двоякое действие. Некоторой установке соответствует функция условия или условности в зависимости от того, в какой момент времени рассматриваются действия. Факторы установки являются вопросом временной перспективы; установка (в качестве условности в свете прежнего поведения и в качестве фактора будущего поведения) еще далека психологически от поведения, так что различия по содержанию между поведением и установкой могут быть этим объяснены, по крайней мере, частично.

Сегодня незаслуженно замалчивается предвидение в дорожном поведении, обусловленном спецификой обстановки. Ряд авторов рассматривают понятие предвидения как познавательный феномен, подчеркивая аналогию между представлением, воображением и определяющим отражением. Исходя из этого, водитель, например, может вообразить, что из тысячи водителей транспортных средств, которые ведут себя в рамках общих законов дорожного движения, однажды

107

может появиться один водитель со своим транспортным средством, двигаясь навстречу по той же полосе. Но такое событие не ожидается постоянно (не предвидится). Авторы придают предвидению ожидаемого события чрезвычайно важное значение в поведении участников дорожного движения и различают три его варианта:

предвидение ожидаемых событий (ожидание постоянства) –

совпадение текущего состояния с ожидаемым (например, движение лидера представляется без резких торможений и в соответсвии с этим выбирается дистанция);

предугадывание случайного события, которое зависит от субъек-

тивного представления о вероятности события (например, в случае с препятствием, которое не ожидалось как закономерное, стереотипное, но появилось данном месте и было предугадано водителем); своевременное ожидание – ожидание развития события к опре-

деленному моменту времени.

В общем ходе наблюдений было констатировано, что время реакции было тем больше, чем продолжительнее был срок ожидания события. Особой формой опережающего отражения объективного хода событий в дорожном движении является прогноз (предвидение) поведения других участников. Опытные водители быстрее определяют опасные признаки развития обстановки.

Доказано, что частота нарушений пешеходами требований безопасности дорожного движения в значительной мере зависит от провоцируемого поведения одного из пешеходов. В результате подобного поведения частота нарушений возрастает с 25 до 50 %, при этом немаловажное значение имеет одежда, пол, внешний вид, поведение побудителя.

Каждая ошибка человека – это результат его действия или бездействия. Ошибка может быть следствием:

недостатков психических качеств (природных или приобретенных в результате обучения, опыта);

нарушения текущего состояния (психического или физического); сбоев в процессе психической деятельности (человек что-то не заметил, неправильно истолковал, неверно решил, не так испол-

нил и пр.).

108

4.2. Надежность водителя

Понятие «надежность водителя» можно определить по-разному. В инженерной психологии при определении этого понятия исходят из надежности человека-оператора. Психологи понимают это как способность безошибочно управлять автомобилем. При этом основными факторами, определяющими надежность, считаются пригодность водителя к управлению автомобилем, подготовленность и работоспособность.

Эти факторы всегда взаимодействуют между собой и являются главными при оценке профессиональных качеств водителя автомобиля.

Учитывая, что система ВАДС представляет собой взаимосвязанное целое и ее надежность или отказ обусловливается всеми ее элементами, можно определить надежность водителя несколько иначе. При этом необходим единообразный подход к оценке надежности автомобиля и водителя. Сведений о надежности водителя накоплено меньше, чем сведений о надежности автомобиля, в редких случаях фактические данные обобщены. Количественная оценка надежности водителя – трудная задача, так как моделирование управляющих свойств водителя сопровождается рядом допущений

иоговорок и возможно пока лишь для частных случаев. Значит, надежность водителя – это свойство сохранять параметры функционирования в пределах, обеспечивающих безопасность движения, соответствующих режимах движения и условиях использования автомобиля. Надежность водителя – это сложное свойство, определяемое более простыми свойствами, такими как безотказность, восстанавливаемость, сохраняемость, долговечность. Остановимся на них более подробно.

Психологическая надежность водителей – это соответствие их психологических качеств требованиям водительской деятельности. Психологическая надежность (рис. 4.1) зависит от особенностей этих качеств, к которым относятся ощущение и внимание, скорость

иточность сенсомоторных реакций, внимание, мышление и память, эмоции и воля, а также морально-нравственные качества, способности и интересы, темперамент и характер.

109

Надежность работы водителя

Рис. 4.1. Факторы, определяющие надежность работы водителя

Безотказность водителя – это свойство сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени (рабочего дня), исчисляемого в часах. Безотказность водителя изменяется в течение рабочего дня различным образом. Продолжительность рабочего дня водителя может быть различной, в качестве предельной некоторые исследователи рекомендуют продолжительность 11–12 ч. В первые 1,5–2,5 часов работы происходит «врабатываемость» организма, после которой наступает период наивысшей

110