90. Режим остановки дизеля.

Перед остановкой двигателя следует уменьшить его нагрузку постепенно и дать охладиться до такой степени, чтоб температура охлаждающей воды снизилась до 50 - 60 ⁰C. Если из-за непредвиденных обстоятельств двигатель был остановлен на полном ходу, то нужно принять меры для его постепенного охлаждения, прокачивания маслом, проворачивание коленчатого вала.

При не выполнения этих мер в деталях ЦПГ и крышке цилиндра возникают высокие температурные напряжения. Причина возникновения этих напряжений – крайне неравномерное остывание дизеля и деталей. Такие напряжения часто приводят возникновению трещин в днище поршня и крышке цилиндра. Если поршень охлаждается маслом, а работа масляного насоса прекращается, то это вызывает опасность коксования масла, оставшегося в полости охлаждения поршня и в канавках поршневых колец. Поэтому для уменьшения температурных напряжений, возникающих при остывании горячего дизеля не следует допускать его внезапных остановок или резкого снижения нагрузки. В преддверии остановки, мощные малооборотные дизели рекомендуется сначала переводить на режим средней, а затем малой нагрузки за 30 – 60 мин до начала маневров или остановки.

При остановке дизеля на срок более 12 часов закрывают запорный клапан на пусковой магистрали, клапана на топливопроводе, и на всасывающей трубе системы охлаждения, открывают спускные краны на воздушных ресиверах и надувочных коллекторах. После остывания двигателя вскрывают лючки картера и делают осмотр деталей и всего двигателя, устраняют неисправности возникшие на ходу (при работе) двигателя.

92. Организация и режим обкатки дизеля.

Залог большого моторесурса дизеля – правильная обкатка. Обкатку производят для проверки правильности сборки дизеля и его первичной приработки. Основной принцип обкатки – плавное увеличение нагрузки по времени, чередующееся с тщательными осмотрами дизеля и особенно деталей механизма движения. При малых нагрузках топливо сгорает не полностью, некоторое количество его просачивается через ещё не приработавшиеся поршневые кольца и разжижает смазочное масло. Такое масло не обеспечивает сплошной плёнки на стенках цилиндров, появляются зоны сухого трения и местного повышенного износа колец и натиры на стенках цилиндров. Натиры затрудняют приработку колец, а в дальнейшем при больших нагрузках в их районе прорываются продукты сгорания и вызывают обгорание поршневых колец. Поэтому обкатку производят, чередуя остановки для осмотра с работой в строго определённом нагрузочном режиме. Если на одном из режимов обнаружена неисправность, после её устранения режим повторяют.

Для всех вновь построенных или собранных после ремонта ДВС обкатка является первой обязательной технической операцией.

Полная приработка деталей продолжается длительное время, измеряемое десятками часов. Но основная приработка происходит в первые часы работы.

Дизель обкатывают вхолостую или под нагрузкой, на различных режимах, с разной продолжительностью и последовательностью. Обкатка во многом зависит от возможностей завода, оборудования, квалификации обслуживающего персонала, конструкции дизеля, его мощности. Все виды обкатки можно объединить в две группы: внестендовую и стендовую.

Внестендовая производится на месте эксплуатации дизелей. Её применяют при отсутствии стендов и на СРЗ. Обкатку ведут с предварительным прокручиванием коленвала вручную, валоповоротным устройством и помощью воздуха. После прокручивания дизель запускают и обкатывают вхолостую, а затем под нагрузкой. Холодную обкатку делают, если есть источник энергии для приведение в движение вала дизеля.

Лучшие результаты при внестендовой обкатке, когда дизель вначале работает, на холостом ходу, а затем под нагрузкой.

Стендовая обкатка выполняется на заводе на специальном стенде. Стенд снабжён двигателем, который приводит в движение коленвал обкатываемого дизеля, а также контролирующими и измерительными приборами, нагрузочным устройством на вал дизеля, трубопроводами топлива, масла, воды, воздуха.

Наилучшие результаты даёт обкатка в три этапа: вхолодную, вгорячую без нагрузки и вгорячую с нагрузкой. В первый период обкатки, когда поверхности деталей не приработаны, их нельзя перегружать, что и вызывает необходимость вращения вала от постороннего источника с повышенной циркуляцией масла и его усиленной фильтрацией. Поверхности деталей на этом этапе постепенно прирабатывают и подготавливают к горячей обкатке без нагрузки.

При обкатке без нагрузки, начатой с ½ n_ном, продолжают постепенную подготовку поверхностей деталей к обкатке под нагрузкой.

Последний этап обкатки постепенно готовит детали к приёму эксплуатационных нагрузок и обеспечивает дизелю надёжную и длительную эксплуатацию.

В последний период обкатки нужно максимально возможно выровнять нагрузки по цилиндрам, так чтобы при окончательной регулировке при работе по винтовой характеристике и при полном числе оборотов исключить недогрузки и перегрузки отдельных цилиндров.

Перед обкаткой проводятся те же подготовительные операции, что и при проведении еженедельного технического обслуживания.

Особое значение при обкатке имеет поддержание нормальной температуры воды и масла в двигателе. Рекомендуется перед обкаткой заливать в двигатель предварительно подогретое (75° - 80°C) и свежее масло. Нагретое масло легко проникает в зазоры между трущимися деталями и циркулирую интенсивно, уносит тепло с трущихся поверхностей, и удаляет частицы металла образовавшиеся во время приработки.

В процессе обкатки масло надо сменить 2-3 раза, сливая его обязательно в горячем состоянии и промыть систему смазки свежим или регенерированным маслом.

и поверхностных дефектов (ослабляющих сечение элементов и способствующих концентрации напряжений).

94-Режимы приработки дизелей.

Перед вводом судна в эксплуатацию после постройки или большого заводского ремонта нагруженные детали дизеля (поршневые кольца, втулки цилиндров, подшипников, приводы, топливные насосы и форсунки) частично прирабатываются при обкатке на стенде завода-изготовителя в течение 40—60 ч, в период стендовых швартовных и ходовых испытаний (20,7 и 25 ч соответственно, ГОСТ 21792—76). Нагрузка дизеля

во время испытаний неоднократно доводится до полной. Но это не означает, что режим приработки завершен. Указанного времени недостаточно даже для обкатки поршневых колец. Поэтому первый период эксплуатации дизеля на судне (300—1000 ч) явл. по существу периодом приработки.

При установлении длительности и нагрузки режима приработки следует учитывать, что они зависят от размеров цилиндра, уровня форсировки, конструктивных особенностей деталей цилиндро-поршневой группы, качества материала, чистоты и способа обработки поверхностей трения, сорта топлива и масл

Малооборотные судовые дизели с наддувом и большими размерами цилиндра наиболее чувствительны к проведению режима приработки, нарушение которого может привести к значительным затруднениям при последующей эксплуатации.

На первом этапе длительность режима приработки определяется временем приработки поршневых колец по зеркалу цилиндра. Новые поршневые кольца под действием температуры и давления газов деформируются, плотность прилегания их к зеркалу цилиндра становится неодинаковой; создаются условия для неравномерного распределения давления на стенку по окружности кольца. Усиленный прорыв газов ведет к нарушению масляной пленки и условий смазки, местному перегреву колец, втулки. Эти явления усугубляются при увеличении нагрузки дизеля. Поэтому во избежание повышенного износа колец нагрузка дизеля в период приработки не должна превышать (0,6—0,8) ре ном. По мере обкатки нагрузку следует увеличивать постепенно, как и при изменении хода. Для уменьшения времени приработки колец цилиндры в течение примерно 100 ч смазывают минеральным маслом без присадок. Подача масла лубрикаторами цилиндровой смазки должна быть увеличена в 1,2—1,3 раза по отношению к нормальной, что способствует вымыванию продуктов износа и предохраняет кольца от чрезмерного истирания. Использование минерального масла при обкатке особенно целесообразно при работе дизеля на малосернистом топливе.

Нарушение режима приработки обнаруживается по значительному загрязнению подпоршневого пространства и резкому увеличению продуктов износа в отработанном масле. Характерным является также износ поршневых колец; при нормальном режиме наблюдается обычно износ верхних поршневых колец и темп износа не превышает 0,1—0,2 мм за 1000 ч работы. При нарушении режима изнашиваются нижние кольца, а темп износа достигает нескольких миллиметров за 1000 ч. Исследования показывают, что если повышенный износ колец происходит в период приработки, то затем он не прекращается и приработка становится невозможной. Это объясняется изменением геометрии рабочих поверхностей кольца, влияющих на условия смазки.

При нормальном износе перекос колец в канавках вблизи мертвых точек способствует истиранию кромок и рабочая поверхность кольца становится выпуклой, с превышением посередине около 5 мкм. Тем самым создаются условия для образования масляного клина и улучшения смазки. При повышенном износе продукты износа истирают кольца, рабочая

поверхность кольца принимает плоскую форму.

74 Понятие о технической эксплуатации. Под технической эксплуатацией судна понимается совокупность мероприятий и работ по управлению, техническому обслуживанию и ремонту судна Основной задачей технической эксплуатации является обеспечение надежной и безопасной работы судовой техники и судна в целом при наименьших трудовых, материальных и финансовых затратах в течение всего срока службы судна

Организация службы машинной команды. Организация службы судо­вого экипажа, внутренний распоря­док, права и обязанности его членов определены Уставом службы на судах Министерства речного флота РСФСР.

Во главе экипажа стоит капитан. Заместителем его по технической ча­сти является механик судна, в ведении которого находится энергетическая установка судна. Он обеспечивает бес­перебойную и безаварийную работу механизмов, а также выполнение гра­фика движения судна. Непосредственно ему подчинена машинная команда. Механик обязан:

распределять работу между членами машинной команды, контролировать выполнение ими своих обязанностей; следить за трудовой дисциплиной, соб­людением правил техники безопасно­сти, инструкций и положений по тех­нической эксплуатации механизмов;

руководить работами по техническо­му обслуживанию и ремонту энерге­тической установки, которые выполня­ет машинная команда без вывода суд­на из эксплуатации;составлять ведомости на зимний ремонт, обеспечивать высокое качество ремонта судна по графику; контролировать ведение судовой тех­нической документации; обеспечивать запасными частями, топливом и материалами и следить за рациональным их расходованием; предотвращать появление дефектов в механизмах. При невозможности устранить дефекты силами машинной команды немедленно сообщать об этом через капитана линейному механику или механику-наставнику; обеспечивать выполнение норматив­ных эксплуатационно-технических по­казателей судна, регулярно проводить теплотехнический контроль;

в случае необходимости привлекать работников береговых производствен­ных участков (БПУ) к проведению ре­монтных работ; организовывать изучение экипажем инструкций и руководств по эксплуа­тации и техническому обслуживанию судовых механизмов.

Помощники механика (первый, вто­рой и третий) подчинены механику и отвечают за состояние механизмов, за­крепленных за ними расписанием по заведованию.

Первый помощник является заме­стителем механика и при временном отсутствии механика пользуется его правами и выполняет его обязанности Он ведет инвентарную и материаль­ную отчетность по машинному отделе­нию.

Мотористы подчинены механику и обязаны: