экз нтп

В Японии раздельные пункты определяются положением станций действующих узкоколейных жд (1067 мм) с целью создания максимального удобства для пасс при пересадке с одной линии на другую.

Во Франции трасса ВСМ автономна, на существующие станции не заходят. Устраиваются только те раздельные пункты, которые необходимы для обеспечения работы магистрали и быстрого устранения сбоев в движении поездов (большее кол-во путей).

С одной стороны главных путей устраивается сквозной обгонный путь, на продолжении которого предусмотрен ещё один путь на длину поезда. Сторонность расположения таких путей на соседних раздельных пунктах чередуется расстояние между ними

40-60 км.

В России крупные населенные пункты на ВСМ располагаются на расстояниях в 2-3 больших чем необходимо расстояние между БТО. Это вызывает необходимость сооружения линейных раздельных пунктов с двумя приёмо-отправочными путями и пассажирской платформой между ними для пересадки пассажиров.

Раздельные пункты классифицируются:

-конечные (головные) станции

-технические станции

-промежуточные раздельные пункты Головные станции классифицируют:

1)В зависимости от размеров движения и мощности

устройств:

- крупные (станции с количеством конечных дальних и местных поездов 10 и более)

-средние (5-9 поездов)

-небольшие (4 и менее)

2)В зависимости от характера экспл работы:

-транзитно-конечные

-конечные

-транзитные

3)По схеме путевого развития:

-сквозные

-тупиковые

-комбинированные

Вцелом повторяются схемные и компоновочные решения как на обычных жд.

Обгонные пункты размещаются между промежуточными станциями. Там выполняется пропуск поездов всех категорий. Можно использовать в нештатных ситуациях – пересадка пасс из неисправного ПС в исправный.

Промежуточные станции располагаются вблизи крупных населенных пунктов. Выполняется пропуск поездов, операции с пасс (для этого платформы).

21.Проект «вакуумного поезда» (HyperLoop).

Технология магнитной левитации позволяет устранить проблему сопротивления движению от трения между колесом и рельсом поезда, а также в буксовых узлах – ввиду отсутствия таковых у поездов типа «маглев». Это позволяет существенно увеличить скорость движения. Однако сопротивление от воздушной среды остается.

Впервые идея вакуумного поезда была высказана Робертом Годдардом в 1909 году. Он предложил организовать движение автомобилей в вакуумной трубе на основе магнитной левитации.

В1910-х годах российский профессор Борис Вейнберг ставил первые в мире опыты с перемещением объекта в вакуумной трубе за счёт электромагнитного поля поставил. Однако вскоре они были приостановлены изза Первой мировой войны.

В2012 году Илон Маск представил проект Hyperloop, который также пока находится на стадии разработки. Hyperloop представляет собой закрытую надземную магистраль в форме двух параллельных труб, соединяющихся в конечных точках маршрута. Внутри в одном направлении будут перемещаются одиночные капсулы длиной 25—30 метров со скоростью от 480 до 1220 км/ч. Интервалы движения, согласно проекту, составят всего 30 секунд. Инженерами разработано два варианта системы — пассажирский и пассажирскогрузовой. В первом варианте диаметр трубы составит 2,2 метра, а капсула будет вмещать 28 человек. Во втором — предлагается использовать трубопровод диаметром 3,3 метра, а в капсулах помимо людей размещать до трех автомобилей.

HyperLoop – самый известный, но не единственный проект «вакуумных поездов». Подобные проекты разрабатываются в нескольких странах. Поступательное движение «капсул» будет обеспечиваться линейными асинхронными двигателями (как у поездов «маглев»), которые будут размещаться вдоль трассы периодически, на специальных

«разгонных» или «тормозных» участках. Движение между ними – по инерции. Рассматривается два варианта подвешивания капсулы над поверхностью «трубы» - по технологии «маглев», либо за счет создания под корпусом «воздушной подушки».

22. Поезда «Маглев»: характеристика технологии магнитной левитации.

Поезд «маглев» - ПС, устранивший сопротивление движения от трения качения, используя магнитную левитацию.

Суть эффекта состоит в возможности нахождения объекта в магнитном поле без касания поверхности. Объект может либо находиться над специальной поверхностью, создающей магнитное поле, так и под ней, в зависимости от конкретного конструктивного решения.

Вотсутствие колес продольное движение (разгон, торможение) поезда обеспечивается также при помощи магнитного поля, создаваемого линейным электродвигателем.

Вее основе лежит 3 основных подсистемы:

-электродинамическая

-электромагнитная

-на постоянных магнитах (только в теории) Несмотря на весьма привлекательные показатели поездов «маглев» с точки зрения скорости и комфорта

перевозки пассажиров, подобные проекты реализуются редко. Главная причина в том, что поезда на магнитной подвеске чрезвычайно дороги. Они требуют специально построенной под них «с нуля» инфраструктуры.

Достоинства

1)Высокая скорость (самая большая среди наземных транспортных средств).

2)Эффективное использование энергии по сравнению с самолетами, обычными поездами на электрической тяге и электромобилями.

3)Низкий износ и затраты в эксплуатации из-за отсутствия вращающихся и трущихся деталей.

4)Возможность увеличения скорости до нескольких тысяч км/час при движении поезда в вакуумной трубе.

5)Отсутствие шума обычного поезда: стук колёс на стыках рельс, звуки от трения колёс о рельсы. Остается только аэродинамический шум.

Недостатки

1)Цена километра дороги превышает стоимость строительства подземной части метро. Затраты на строительство поезда в разы выше стоимости традиционного состава.

2)Узкая специализация инфраструктуры. Путь маглева подходит только ему.

3)Негативное влияние магнитного поля на человека.

23.Развитие пассажирских железнодорожных перевозок внутри крупных городов.

Впоследние годы возрастает роль ждт при организации перевозки пассажиров внутри городов. Актуальными проектами становятся «городская электричка».

Вусловиях загруженных автодорог на подходах к мегаполисам и даже внутри них ждт может

представлять собой привлекательную альтернативу личному автотранспорту.

Образуются транспортно-пересадочные узлы – это

пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта.

Интенсивный рост размеров пригородного моторвагонного движения будет вызывать в ряде узлов сооружение доп главных путей на подходах, развитие станций и необходимость развязки пассажиропотоков на всем пути следования пассажиров к поездам и обратно.

Для дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров необходим комплекс мероприятий:

•внедрение новых типов ПС,

•повышение маршрутной скорости,

•внедрение скоростного движения,

•развитие беспересадочных сообщений. Увеличение размеров движения и снижение интервалов определяют необходимость повышения пропускной способности пассажирских станций. На многих станциях потребуется увеличить число путей и платформ и переустроить горловины. необходимы удобные переходы на промежуточных платформах, уширить платформы, построить тоннели для транспортировки багажа и почты.

Как пример: Московское центральное кольцо (МЦК) — маршрутная линия жд пассажирского транспорта, частично интегрированная с метрополитеном по системе оплаты проезда и пересадкам. Оно имеет 31

остановочный пункт с пересадками на 10 линий метро и на 9 направлений радиальной железной дороги. Так обеспечивается взаимодействие МЦК не только с метрополитеном, но и с классическим пригородным железнодорожным сообщением

24. Особенности развития крупнейших пассажирских станций.

Организация работы пассажирских станций в рамках единой системы с другими видами транспорта требует соответствующей интеграции жд инфраструктуры в транспортную среду, комплексного подхода к архитектурно-планировочным решением окружающего городского пространства. Образуются транспортнопересадочные узлы. Крупные станции становятся транспортно-пересадочными узлами Объемно-планировочные предусматривают ввод жд путей внутрь вокзала. Туда же вводятся подъездные автодороги. Это характерное решение для большинства крупных пассажирских станций.

Конструкция и облик современного жд вокзала напоминают крупный аэропорт.

В последнее время в связи с развитием высокоскоростного сообщения в ряде стран для него сооружаются отдельные пассажирские станции. Как правило, такие станции объединяются со станцией метрополитена. А в некоторых случаях с аэропортом. Для современных крупных пассажирских станциях часто используются комплексные решения с размещением путей и устройств для обслуживания

пассажиров в нескольких уровнях. Это зачастую единственное возможное решение для развития станции в условиях плотной городской застройки. Вопросы реконструкции необходимо решать комплексно в увязке с планировкой города, с другими видами транспорта.

25. Особенности организации тяжеловесного движения поездов в странах-лидерах (на примере Австралии): инфраструктура, подвижной состав, технология.

Все больше жд в мире применяют технологию тяжеловесного движения для перевозки массовых грузов. Эта технология позволяет существенно снизить себестоимость перевозок и одновременно решить проблему пропускной и провозной способности. Первая конференция IHHA (международная ассоциации тяжеловесного движения) состоялась в 1978 г в Перте (Австралия). Ассоциация установила критерии, которым должны удовлетворять линии с тяжеловесным движением:

•Масса брутто поездов не менее 5000 т

•Осевые нагрузки не менее 25 т

•Грузонапряженность не менее 20 млн ткм/км при длине линии не менее 50 км

Такие линии имеют 10 стран: Австралия, Бразилия,

Индия, Канада, Китай, Норвегия, Россия, США,

Швеция, ЮАР. (жирным на экспорт тяжеловесное, остальные внутри страны)

В тяжеловесном движении (с массой более 10 тыс т) осваивается до 2/3 общего объема грузовых перевозок на жд США, Канады, ЮАР, Австралии, близки к этому и Россия с Китаем.

На жд стран Европы мало тяжеловесных поездов. Их масса редко превышает 2000 т. (им незачем – нечего перевозить в таком объеме, кроме Швеции и Норвегии с железной рудой).

Наибольший вес грузовых поездов в мире обеспечивается на специализированных линиях для тяжеловесного движения с нагрузкой на ось до 40 т и массой поездов 12-50 тыс т. Наибольшая масса поездов на неэлектрифицированных линиях, которые обеспечивают легкое масштабирование тяги.

Грузы, которые возят тяжеловесным движением:

•Уголь

•Руда

•Продукция металлургической, нефтяной, нефтехимической промышленности

•Строительные материалы

•Лес

Рекорд – самый длинный поезд 100 тыс т, 682 вагона, 82 тыс т железной руды, вел один машинист (Австралия).

Наибольшую массу поездов и осевые нагрузки имеют специализированные линии, по которым осуществляется вывоз массовых грузов от мест добычи до портов, как это делают в Австралии.