экз нтп

Изначально новые ВС линии строились автономно от имеющихся жд (под запрос, где они остро требовались), после их объединили.

16. Скандинавская концепция скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Скандинавская концепция (Финляндия, Дания, Швеция, Норвегия) предполагает модернизацию жд линий до уровня скорости 200-220 км/ч. Поскольку сеть обычных жд по большей части однопутная, скоростное и высокоскоростное движение также предполагает, в основном, использование однопутных линий. Это позволяет существенно сэкономить капиталовложения при прокладке железной дороги в трудных природных условиях.

Включает в себя развитие ВСМ в: Финляндии – 95 км Швеция – 350 км Норвегия – 446 км Дания – 647 км

ФИНЛЯНДИЯ не имеет специализированных (отдельно выделенных) ВС линий, есть участки, на которых ждт способен развивать до 220 км/ч. Ширина колеи 1524 мм, тогда как в Европе 1435 мм. Единственный участок, где скорость движения – 220 км/ч. Есть участки со скоростями 180-200 км/ч; 140-160 км/ч и 100-120 км/ч.

В 2013 г ЕС утвердил новую стратегию развития Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T), в которую включены 9 коридоров для перевозки грузов

ждт. В частности, запущен проект по созданию сети,

которая охватит 5 стран через Хельсинки, Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс, Варшаву.

Таким образом, планируется создать прямой транспортный коридор из Финляндии через страны Балтии и Польшу в любую страну Европы.

ВДАНИИ в 2019 г была открыта первая скоростная линия Копенгаген – Рингстед. Максимальная скорость до 250 км/ч, в других районах Дании скорость 180-200 км/ч.

ЖД Rail Baltica по первоначальному плану объединяющая 3 республики начнет функционировать в 2026 шириной 1435 мм. Скорости пасс до 249 км/ч, груз до 120 км/ч. Главная цель – связь Балтики с европейской сетью и развитие региональной интеграции. Позволит увеличить скорость, рост пасс и грузопотоков и прибыли. 870 км = 213 по Эстонии+ 265 по Латвии + 392 по Литве.

По новой железнодорожной магистрали будут курсировать как скоростные пассажирские поезда, так и грузовые составы (смешанное движение). Совмещенная колея на участке Шяштокай – Моцкава (Литва)

К 2035 г в ШВЕЦИИ планируют построить ВС линию, соединяющую 3 крупнейшие агломерации, что существенно сократит время в пути между ними и высвободит провозную способность существующих линий для грузовых перевозок.

Внастоящее время макс скорость 200 км/ч. На новой линии до 320 км/ч.

В60-х годах МПС выпустило поручение, согласно которому к середине 70-х инженеры должны были разработать проект высокоскоростной железной дороги «Центр — Юг». Планировалось к началу 90-х пустить скоростные поезда от Москвы до Харькова с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону. Максимальная скорость поездов должна была составлять 250 км/ч. Также были планы увеличения скоростей экспрессов между Москвой и Ленинградом. Однако не в приоритете были задачи.

В1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных жд линиях, а в 1987 году МПС издало указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. Через год была утверждена программа «Высокоскоростной экологический чистый транспорт», предусматривающая создание железнодорожного транспорта на магнитном

подвешивании. Магистраль «Центр — Юг» теперь имела направление на Ленинград, Москву, Крым и Кавказ. А к концу 90-х планировалось построить новую железную дорогу от Москвы до Ленинграда с ответвлением в Великий Новгород. Однако и на этот было не до развития железных дорог.

По мере усиления пути с переходом на рельсы типа Р65 и Р75, внедрения бесстыкового пути, стрелочных переводов с подвижным сердечником скорости движения повышались.

В 1974 г. был изготовлен состав из восьми вагонов РТ200 (Русская тройка), опытные рейсы которого с различными скоростями (до 220 км/ч) продолжались до 1978 г. Использовались на линии Москва-Ленинград до появления поезда ЭР-200. Скоростной поезд ЭР-200 был создан на основе принципа распределенной тяги. Он имел 12 моторных вагонов и 2 головных прицепных Конструкционная скорость 200 км/ч. Кузова вагонов поезда были изготовлены из алюминиевых сплавов. В техническом отношении поезд находился на уровне лучших мировых образцов того времени. Поезда эксплуатировались на линии Москва – Ленинград до

2009 года.

С 1975 г. стали использоваться более мощные электровозы ЧС200 с конструкционной скоростью 220 км/ч.

18. Проекты скоростного и высокоскоростного движения поездов в России с 1991 года до наших дней.

«Сокол-250» - опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (для работы как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение 7 лет. В 1997-1999 гг. был изготовлен опытный обраец «Сокол250». Предполагалось, что он станет промежуточным звеном для создания поезда «Сокол-350» (350 – это скорость, км/ч). Во время испытаний в 2001-2002 годах были обнаружены недостатки, связанных с безопасностью движения. Проект был свернут.

В2006 году Россия заключила контракт с немецкой фирмой Сименс на поставку поездов «Сапсанов», способных развивать скорость до 250 км/ч, а также об их сервисном обслуживании на 30 лет в двух специально реконструированных под «Сапсаны» депо. России никакие технологии по Сапсанам не передаются. Регулярные поездки начались в 2009 г Москва – Петербург.

Олимпиада-2014 в Сочи. Закуплено 40 скоростных поездов Siemens Desiro «Ласточкек». После завершения Олимпиады остро встал вопрос их стали распределять по разным дорогам. В настоящее время сборка немецких «Ласточек» частично локализована в России.

В2010 г. был запущен еще один маршрут скоростного движения в России. Поезд «Allegro» ходит по маршруту «Санкт-Петербург — Хельсинки». Фирма «Alstom» (Франция) Его скорость до 220 км/ч по территории Финляндии и до 200 км/ч по территории России. В конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет во время прохождения поездом поворотов не снижать скорость.

С 2011 года в России началось производство двухсистемных электровозов ЭП20, разработанных совместно с французской компанией Alstom. Конструктивная скорость электровоза в пассажирском исполнении составляет 200 км/ч.

В 2015 г. на маршруте Москва – Нижний Новгород был запущен в эксплуатацию поезд «Стриж», к локомотиву ЭП20 прицепили состав из вагонов испанской фирмы Talgo. Вагоны оборудованы системой наклона кузова, что позволяет увеличить скорость движения в кривых. Допустимая конструктивная скорость 200 км/ч. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предусматривает реализацию следующих приоритетных проектов ВСМ:

ВСЖМ-1 «Москва – Санкт-Петербург», ВСМ-2 «Москва – Казань – Екатеринбург» (с

последующим включением Перми, Уфы и Челябинска) ВСМ Центр-Юг «Москва – Ростов-на-Дону – Адлер». Пока что реализованные проекты закончились в 2010 г. Дальнейшие перспективы туманны, хотя различного рода новости на тему высокоскоростного движения в нашей стране регулярно появляются. На фоне событий 2014 г. практически свернуты отношения с Европейскими странами. Научно-технические и производственные возможности современной России существенно уступают возможностям СССР, который мог самостоятельно решать задачу создания, как высокоскоростного подвижного состава, так и сети ВСМ. Хуже всего то, что за последние 30 лет практически полностью утерян научный задел в области высокоскоростного движения.

19. Подвижной состав высокоскоростных железных дорог: виды, особенности применения.

Выбор типа ПС зависит от:

-стоимости ПС

-пассажировместимости

-макс скорости движения

-учет линий, на которой планируется использование ПС

-при сложном профиле нужно учитывать тяговые возможности ПС, которые будут влиять на уклоны. В ВСМ есть 2 типа ПС:

-с сосредоточенной тягой (скоростной локомотив и прицепные вагоны)

-с распределенной тягой (поезд, имеющий в составе несколько моторных вагонов, распределенных по его длине)

В мире распространение получила как распределённая тяга (Япония, Германия, Китай), так и сосредоточенная (Франция, Южная Корея).

Плюсы поездов с распределенной тягой: + лучшая динамика хода

+ распределение нагрузки на инфраструктуру + вариативность длины состава

+ дополнительные пасс места в головных вагонах (больше выручки)

+ лучше мощностные характеристики + более оптимальная осевая нагрузка

Плюсы поездов с сосредоточенной тягой: +проще в конструкции

+проще в эксплуатации - нельзя уменьшить добавить кол-во вагонов (только на заводе) – вагоны тальго

На выбор схемы тяги поезда влияют параметры продольного профиля тяги (если простой профиль – пофиг, если сложный – распределенный (за счет более рационального распределения по длине состава силы сцепления колес с рельсами) или локомотив можно расположить с обоих сторон и даже по середине для сосредоточенной тяги.

Принцип сочленённости предполагает опирание вагонов на общие тележки, расположенные между ними. Позволяет понизить шум и вибрации, уменьшить силы взаимодействия вагонов в составе поезда, повысить уровень безопасности и за счет уменьшения числа тележек в поезде сократить стоимость работ по его техническому содержанию (используется во Франции и Испании).

Кузова собирается из лёгких алюминиевых сплавов, так чтобы нагрузка на ось не превышалась 17тс (реализованы минимум 9тс). Для сокращения влияния воздушного сопротивления вагоны делают обтекаемыми.