экз нтп

1. Причины появления скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения.

Основная задача ВСМ – обеспечение минимального времени нахождения пассажиров в пути следования. Повышение скоростей движения пассажирских поездов на жд всех стран мира объясняется в первую очередь сильной конкуренцией с воздушным, а также автомобильным транспортом.

Рост подвижности населения, усиления конкурентной борьбы между различными видами транспорта, повышение роли влияния на экологию в оценке различных транспортов привели к строительству ВСМ, характеризуемых:

•Экономической эффективностью

•Экологической чистотой

•Безопасность движения

•Комфортные условия для пассажиров

Практически все высокоскоростные жд магистрали во всем мире введены в исторические центры крупных городов или связаны с существующими центральными вокзалами. Следовательно, по сравнению с авиационным транспортом, автотранспортом, время на поездку пассажирами ВСМ меньше (высокоскоростное движение +уменьшение времени подъезда или подхода от исторического центра к пункту отправления).

2. Место высокоскоростного железнодорожного транспорта в транспортной системе мира.

Высокоскоростное движение оказывает значительное влияние на социально-экономическое развитие регионов. Транспортная связанность, рост числа и размеров агломераций, снижение непроизводительных затрат времени и рост благосостояния населения привлекают внимание к ВСМ во многих странах мира. Будучи высокотехнологичным видом транспорта ВСМ оказывает позитивное влияние на технологический уровень промышленности и масштабы производства, благодаря синергетическому эффекту (возрастание эффективности деятельности) воздействуя на множество отраслей и буквально на все стороны жизни общества.

Внастоящее время проекты ВСМ активно планируются и реализуются во многих странах. Повышение скоростей движения пассажирских поездов на железных дорогах всех стран мира объясняется в первую очередь сильной конкуренцией с воздушным, а также автомобильным транспортом.

При этом сохраняются важнейшие преимущества ждт:

•Низкая себестоимость массовых перевозок пассажиров

•Значительно более низкий расход электроэнергии или топлива чем на др видах транспорта при высоких скоростях

•Относительно небольшое воздействие на среду

•Высокий уровень безопасности и комфорта

Внастоящее время при пользовании ВСМ достигаются наименьшие затраты времени на все операции,

связанные с началом магистральной части поездки и ее окончанием. Практически все высокоскоростные жд магистрали во всем мире введены в исторические центры крупных городов или связаны с существующими центральными вокзалами. Следовательно, по сравнению с авиационным транспортом, автотранспортом, время на поездку пассажирами ВСМ меньше (высокоскоростное движение +уменьшение времени подъезда или подхода от исторического центра к пункту отправления).

3. Преимущества высокоскоростных железных дорог перед другими видами транспорта.

Основные преимущества ВСМ:

−возможность освоения значительного пассажиропотока;

−высокий уровень безопасности перевозок;

−подъём престижа страны;

−повышенный комфорт и сервис;

−сокращение времени в пути следования;

−повышение конкурентоспособности железных дорог с другими видами транспорта (конкурентен на расстоянии до 800 – 1000 км);

−разработка и внедрение новой техники, оригинальных инженерных решений и передовых технологий;

−повышение уровня занятости населения на предприятиях, обеспечивающих деятельность ВСМ;

−улучшение транспортного обслуживания населения;

− стимулирование развития бизнеса и туризма, и как следствие – приток дополнительных средств в местные

ирегиональные бюджеты.

4.Классификация скоростных и высокоскоростных железных дорог в России и за рубежом.

Под высокоскоростной магистралью понимают вновь новую специализированную жд линию, предназначенную для движения поездов по всей ее длине или на отдельных участках со скоростями от 200 до 400 км/ч.

Под скоростным движением понимают перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям. Классификация МСЖД (международного союза железных дорог):

В России принята следующая классификация жд линий:

•до 160 км/ч — обычные железные дороги;

•от 161 до 200 км/ч — скоростные магистрали;

•более 200 км/ч — высокоскоростные магистрали.

5.Краткие исторические аспекты возникновения зарубежных высокоскоростных магистралей.

Рубеж, отделяющий обычное движение от скоростного

– 100 миль в час = 160,9 км/ч. Первые паровозы имели скорость до 60 км/ч.

Сначала паровозам пытались увеличить скорость за счет увеличение диаметра колесных пар: паровой двигатель может обеспечить довольно низкую частоту вращения колес, а чем больше диаметр, тем большее расстояние ему удается пройти за один оборот, тем выше скорость. Но это делало их более громоздкими и неповоротливыми. (паровоз Стефенсона «Ракета» 56 км/ч, диаметр колес 1,5 м, 1829 г).

Стомильный рубеж скорости (160 км/ч) был преодолен

всентябре 1839 г в Великобритании одиночным паровозом «Ураган». В поездном движении был преодолен рубеж в мае 1893 г американским паровозом

в181 км/ч.

В 1930-е России провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе. По результатам этих исследований в 1937 году был выпущен паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем (скорость 155 км/ч).

Рекорд скорости в 200,4 км/ч был произведен в мае в 1936 г немецким паровозом массой 200 т. окончательный рекорд – июль 1938 г английским паровозом массой 216 т – 202,58 км/ч.

1 октября 1964 г в Японии – появление специализированной ВСМ Токио – Осака скорость до 210 км/ч протяженность 515,4 км -> с этого момента пошло понятие высокоскоростного движения).

Все дальнейшие достижения в области освоения высоких скоростей на рельсах были связаны с

использованием специализированных высокоскоростных магистралей.

Вданное время Китай является лидером в высокоскоростном движении.

Все значимые рекорды максимальной скорости движения жд пасс поездов принадлежат французским жд:

•380 км/ч – 1981 г

•482,4 км/ч – 1989 г

•515,3 км/ч – 1990 г

•574,7 км/ч – 2007 г

Вобычной эксплуатации есть рекорд, который принадлежит поездам на китайской линии Ухань— Гуанчжоу, которые развивают среднюю скорость до 323 км/ч. Средняя скорость высокоскоростных поездов в Японии сейчас составляет 243 километра в час, в Германии - 232 километра в час, а во Франции - 277 километров в час.

6.Инженерные решения по совершенствованию конструкции железнодорожного пути для высокоскоростных магистралей за рубежом.

Основная задача ВСМ – обеспечение минимального времени нахождения пассажиров в пути следования. Поэтому трассу желательно проектировать по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Основными препятствиями сокращения длины линии служат крупные населенные пункты, водные препятствия, заповедники и природные парки.

Для многих ВСМ характерно большое число искусственных сооружений. Протяженность трассы на земляном полотне иногда не превышает 1-5%, так как преобладают мосты, виадуки, тоннели.

Вкачестве основной конструкции верхнего строения пути разработана безбалластная конструкция, которая гораздо прочнее балластной в условиях высокоскоростного движения. Она обеспечивает экономическую эффективность за счет улучшения значимых показателей, таких как скорость движения и вес поездов, долговечность технических средств и трудоемкость их обслуживания.

7.Концептуальный подход к организации высокоскоростного движения поездов в Японии и Испании.

Вданной концепции ВСМ отделены от общей сети жд. Также предусматривается сооружение новых ВСМ, рельсовая система которой полностью изолирована от остальной сети жд страны, иногда ВС дороги подведены к существующим станциям и вокзалам. ЯПОНИЯ Линия Токио-Осака была первой жд линией, где

отказались от светофоров из-за высоких скоростей движения. Вся необходимая информация была в кабине машиниста. Движение поездов также полностью автоматизировано.

СИНКАНСЭН (япон. Новая магистраль) – высокоскоростная сеть жд в Японии для перевозки между крупными городами, колея 1435 мм.

МИНИ-СИНКАНСЭН – концепция замены существующих линий колеи 1067 мм (обычная ширина колеи в Японии) на 1435 и их соединение с синкасеном для обеспечения сквозного прохода.

Колея 1435 мм, чтобы обеспечивать лучшую устойчивость ПС при высоких скоростях, и это облегчает обмен технологиями.

Существующие маршруты Синкасена подразделяются на 3 вида (Маршруты отличается количеством остановок в пути следования, и следовательно, временем в пути, хотя скорость примерно одинаковая):

-нодзорми (япон. желание/надежда) – остановки только на крупных станциях; поезда-экспресс, самый быстрый. запущен 14 марта 1992 г;

-хикари (япон. свет) – самый первый из трех, запущен в 1988 г. сейчас второй по скорости – поезда по мимо крупных имеют остановки на более мелких;

-кодами (япон. эхо) – делает остановки на всех станциях в пути следования, даже на самых коротких перегонах развивает скорость более 200 км/ч, но используется только на коротких участках. ИСПАНИЯ

В Испании ВСМ колеи 1435 мм отделена от общей сети жд. Перевозки осуществляются со скорость до 310 км/ч. Обладает самой крупной сетью ВСМ в Европе и второй в мире после Китая.

AVE (Alta Velocidad Espagnola т.е. «Испанская высокоскоростная») – первая ВСМ, запущена в 1992 г и соединяла Мадрид и Севилью. Двухпутная

электрифицированная (25 КВ 50 Гц) спец линия колеи

1435 мм.

Имеет те же характеристики, что и французская высокоскоростная линия ТGV «Атлантик».

Отличия Японии и Испании при схожести концепции – в Испании на ВСМ выходят поезда типа тальго, вагоны которых имеют устройство колесных пар, позволяющих двигаться с разной шириной колеи (1667

и 1435 мм).

ТАЛЬГО – тип поезда, в состав которого включены короткие алюминиевые вагоны. Они сделаны с механизмом наклона кузова и способны менять ширину колесной пары непосредственно во время движения. Минусом является поезда строятся только цельными, т.е. нет возможности менять количество вагонов (только на заводе).

8. Концептуальный подход к организации высокоскоростного движения поездов во Франции.

ФРАНЦИЯ Причиной для введения ВСМ во Франции была

потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские жд перевозки.

Французская концепция предполагает строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных исключительно для высокоскоростного ПС. Французская сеть ВСМ инфраструктурно соединена с сетью обычных железных дорог, однако отделена от нее

технологически. При этом высокоскоростные поезда могут двигаться по путям обычных жд, а вот обычные поезда на сеть ВСМ не допускаются.

Начало европейской сети ВСМ было положено в 1981 году строительством высокоскоростной линии Париж—Лион. Является первой ВСМ в Европе. Основная система высокоскоростного движения во Франции называется TGV. Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV, которые позволяют этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч.

TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями, в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и за её пределами.

В пригороде Парижа на ВСМ впервые введён в

эксплуатацию совмещённый вокзал с аэропортом, где осуществляется непосредственная пересадка пассажиров с поездов на самолёты и обратно.

Также во Франции применяется технология подвозных маршрутов, когда проектируются соединительные железнодорожные ветки для подвоза пассажиров к высокоскоростной магистрали.

9. Концептуальный подход к организации высокоскоростного движения поездов Италии и Германии.