Техніка і технологія морського транспорту (порт). Конспект лекцій

110

нерів.

Третя схема передбачає штабелювання й розбирання штабелів на складі козловими кранами, тобто машинами ще більш складними й дорогими, ніж портальні навантажувачі, але, по-перше, для обслуговування комплексу їх по кількості потрібно значно менше, ніж навантажувачів, тому що вони тільки перевантажують, але не транспортують вантаж, і, по-друге, їхній строк служби в 3 рази перевищує строк служби навантажувачів. Контейнери між складом і вантажними фронтами транспортують автотягачами з напівпричепами, які мають такий же строк служби, як і навантажувачі, але багаторазово простіше й дешевше їх. Крім того, штабелювання в цьому випадку можна виконувати не в три яруси, як портальними навантажувачами, а в чотири або п'ять, і площа необхідних проїздів зменшується. Така схема механізації використовується в другій черзі контейнерного термінала Іллічівського порту.

Залізницею великотоннажні контейнери перевозять на спеціальних універсальних платформах. Спеціальні платформи мають різну довжину й конструкцію, але обов'язково обладнані стаціонарними фіксуючими штирями, які входять у нижні отвори фітингів, тому додатково кріпити контейнери не треба.

У осередкових вантажних приміщеннях суден-контейнеровозів контейнери додатково не кріплять, у трюмах універсальних суховантажних суден, обладнаних для перевезення контейнерів, останні ставлять на фіксуючі заставні елементи; поворотні стовпчики або пластини зі штирями, які встановлюють або знімають робочі протягом ЗРР. Застосовують також найтови зі спеціальних елементів що притискають. На верхній палубі більшості контейнеровозів контейнери кріплять заставними елементами й найтовами, як і в трюмах переустаткованих суден. На кожному судні, призначеному для перевезення контейнерів, повинні бути штатна схема їхнього розміщення й кріплення та комплект пристроїв.

10 Технологія перевантаження масових вантажів

10.1 Технологія перевантаження навалочних вантажів

Піввагони з навалочними вантажами на спеціалізованих ВПК в основному розвантажують вагоноперекидачами. При висипанні з вагонів вантаж попадає в приймальні бункери й далі стаціонарними конвеєрними лініями подається через розподільну станцію до пересувних рейкових штабелеутворювачів (стакерів) для складування або безпосередньо до причальних суднових перевантажувальних машин. Обслуговуючий комплекс перевантажувальні машини об'єднані в автоматизовані ТЛ. Вагони до вагоноперекидачів подає маневровий тепловоз або лебідки. На складі вантаж забирається штабелерозбирачами (реклаймерами) і по конвеєрних лініях транспортується до суднозавантажувальних машин.

При перевантаженні із суден у вагони, як правило, використовують грейферні перевантажувачі, які висипають вантаж у бункер на порталі, звідки він по системі конвеєрів і пересипних станцій подається до складських штабелеутворювачів або через розподільну станцію на ЗВФ. Якщо роботу ведуть через склад, зі штабелів його забирають реклаймери, як і при завантаженні судна.

111

Характерний склад основних ПТМ комплексу з одним причалом: два вагоноперекидачі, два штабелеутворювача, два – чотири штабелерозбирача, дві суднозавантажувальні машини. При розвантаженні суден склад машин на складі той же – на причалі звичайно два – три перевантажувачі, на ЗВФ від чотирьох до шістнадцяти випускних отворів або скидальних візків для завантаження піввагонів.

Продуктивність суднозавантажувальної машини конвеєрного типу зі спускною трубою й механізмом, що розкидає, може досягати 8 – 10 тис. т/год., причальних перевантажувачів для розвантаження суден – 800 – 2000 т/год., штабелерозбирачів – 2500 – 4500 т/год., штабелеутворювачів – 10 тис. т/год. і більше. Вагоноперекидач може розвантажувати 20 вагонів на годину й більше.

Серйозною проблемою в зимовий час є розвантаження вагонів зі вантажами які змерзлися. Тому комплекси повинні бути обладнані спеціальними «тепляками» для обігріву вагонів або станціями з приладами інфрачервоного випромінювання.

Установки для завантаження вагонів спеціальних ВПК оснащуються автоматичними пристроями, які зважують, що виключає необхідність у додаткових дозуванні вагонів для завантаження відповідно до їх в/п.

Універсальні ВПК використовують для перевантаження навалочних вантажів при нестабільних і невеликих вантажопотоках. На них використовуються великі відкриті склади, які обслуговуються універсальними портальними кранами із грейферами.

Піввагони, як правило, розвантажують портальні крани із грейферами. Кранівник націлює грейфер у піввагоні, опускає його на вантаж і робить захоплення (черпання) вантажу. Кран піднімає грейфер і, переконавшись, що грейфер закритий і вантаж не прокидається, виносить «підйом» з вагона. Вантаж висипають на спеціальну площу для штабелювання або безпосередньо подають у трюм. Для подальшого зачищення піввагонів відкривають люки й залишки вантажу робітники лопатами й мітелками висипають на склад. Якщо залізничні й підкранові колії розташовані на естакаді, вантаж по укосу зсипають у штабель. В іншому випадку, що більш характерно для універсальних комплексів, після зачищення піввагонів кран грейфером згрібає вантаж з колій, а потім, до моменту нової подачі вагонів, колію очищають бульдозером. Можна механізувати операції по зачищенню піввагонів, підвісивши до порталу крана машину для зачистки із щіткою.

Для розвантаження піввагонів з навалочними вантажами, які незначно змерзнулися – утворилася поверхнева кірка і є невелике примерзання до бортів,

– застосовують грейфер з іклами або попередньо вантаж розпушують вібратором, що має вертикальні бури. При розпушуванні частина вантажу висипається через попередньо відкриті люки. Потім грейфер, при розвантаженні, частину вантажу захоплює, а частину проштовхує через люки. Вантажі які сильно змерзлися на універсальних комплексах не розвантажуються через відсутність умов для їхнього відігрівання.

Завантаження піввагонів також ведуть за допомогою портальних кранів із грейферами. Кран безпосередньо висипає вантаж у піввагон або для їхнього за-

112

вантаження використовують бункери, які встановлені на порталі над залізничними коліями. Всі складські операції виконують, як правило, кранами із грейферами. Територію після повного відправлення партії вантажу зачищають. При завантаженні вагонів, суден і формування штабелів на складі, висипання вантажу із грейфера (його розкриття) здійснюватися на висоті 0,3 м над поверхнею вантажу (підлогою вагона, пайолом трюму).

Вантаж у підпалубний простір судна подають двома способами: бульдозером або машинами типу ПТС. Найбільше ефективно використовувати бульдозери (ківшеві навантажувачі), тому що вони прямим відвалом згрібають під палубу насипаний на просвіті люка вантаж, а кран у той час завантажує сусідній відсік. Недоліки цього способу: відсутність дистанційного керування машини, що вимагає знаходження бульдозеристів у сильно запиленій робочій зоні; швидка поломка двигунів через те, що вантаж порошить і налипає на них. Машини ПТС мають дистанційний привід, тому робочі, що управляють ними, можуть перебувати на верхній палубі. Електроприводи машин ПТС при відповідному виконанні набагато менш чутливий до впливу вантажів що порошать і налипають, однак продуктивність цих машин низька.

Навалочні вантажі перевантажують з судна портальні крани із грейферами. З підпалубного простору невеликої глибини вантаж підгортають спеціальні грейфери, а при значних підпалубних просторах вантаж на просвіт люка подають ківшові тракторонавантажувачі або машини типу ПСГ. Перші найбільш ефективні, тому що забезпечують більшу продуктивність, однак недоліки їх ті ж, що й у бульдозерів. Машини ПСГ мають ті ж достоїнства й недоліки, що й ПТС. Зачищають трюми універсальних суден і розвантажують вантаж зі шпацій (із просторів між шпангоутами) робітники вручну за допомогою лопат і мітелок.

10.2 Технологія перевантаження насипних вантажів

Насипні вантажі, як правило, змінюють свої властивості під впливом вологи й тому їх перевозять у критому рухомому складі й зберігають у покритих складах.

З точки зору технології перевантаження до насипних вантажів відносять крім зернових, і навалочні вантажі критого зберігання: добрива (суперфосфат, карбамід, хлористий калій й ін.), цемент, глинозем і деякі інші, ільменіт (титанова руда), а також які не бояться вологи, але транспортуються з інших причин у критому рухомому составі.

Приєднання до насипних вантажів деяких незернових навалочних вантажів не коректно й не припустимо, як з точки зору визначення поняття «насипні вантажі», так і відсутність у них дуже часто властивості сипкості. Хоча з точки зору технології перевезення, зберігання й перевантаження вони дуже близькі до насипних. Тому при подальшому опису технології перевантаження й зберігання будемо їх умовно називати насипними.

По залізниці насипні вантажі перевозять у спеціальних вагонах – хоперах, а також у критих універсальних вагонах і піввагонах зі знімними дахами або з укриттям синтетичними плівками й іншими матеріалами. Морем перевозять в

113

основному балкерами, але можна використовувати й універсальні суховантажні судна, що не мають великих підпалубних просторів.

Технологія перевантаження насипних вантажів на спеціальних ВПК відрізняється великою розмаїтістю типів і конструкцій використовуваних ПТМ, складів і технологічних планувальних рішень. Роботи можна виконувати як машинами механічної дії, так і пневмотранспортом.

Спеціальні й універсальні криті вагони завантажують через верхні люки самопливом з бункерних пристроїв, куди вантаж подають конвеєрні лінії, пневмотранспорт або спеціальні системи. У такий же спосіб завантажують піввагони.

Спеціальні вагони розвантажують через нижні отвори (люки) самопливом. Більш складно розвантажувати універсальні криті вагони, які зараз для перевезення насипних вантажів практично не використовуються. Для мінеральних добрив використовують машини типу МВС на гусеничному ходу, які пересуваючись по вагону, вертикальними шнеками які розпушують обрушують вантаж, далі горизонтальним шнеком, що підгортає, подають його до нахиленого елеватора, звідки він попадає на відвальний поворотний конвеєр з кутом нахилу що змінюється, й транспортується за межі вагона через одну з дверей. При розвантаженні пилоподібних і деяких порошкоподібних вантажів застосовують пневматичні розвантажувальні установки нагнітального й усмоктувального типів.

Для зберігання насипних вантажів використовують склади трьох типів: шатрові, бункерні й силосні.

У шатровому складі вантаж зберігають у штабелі, переріз якого у вертикальній площині являє собою трикутник. Вантаж у штабель подають скидальні візки з конвеєра (який подає), що проходить під дахом уздовж складу. Вантаж зі складу видається (відвантажується) підземним конвеєром, який проходить під тим що подає. На підземний транспортер вантаж подають, бульдозери або скребкові поперечні конвеєри, які пересуваються уздовж складу.

У бункерних складів основа зроблена у вигляді одного або декількох поздовжніх бункерів, тому вантаж на підземний конвеєр подається самопливом. Для запобігання зведеньутворення по стінах бункера прокладені перфоровані труби, через які пропускають повітря. Штабелювання на складі здійснюють скидальні візки з конвеєра що подає, проходячого під дахом.

Зерно, а також деякі порошкові й пилоподібні вантажі зберігають у силосних складах-елеваторах. Такий склад складається із силосного корпуса й робочих веж. У силосний корпус включено кілька рядів силосів (ємностей) великої місткості (порядку 2 тис. т) прямокутної, квадратної, багатогранної або круглої форми в горизонтальному перерізі. Вантаж видається через нижні випускні отвори на транспортер розташований під силосами, звідки він надходить на відвантаження по системі конвеєрів і самопливних спускних труб. Завантажують силоси з веж конвеєрами які проходять над силосами. У робочих вежах розміщають ваги, очисні машини, самопливні розподільні труби, вентилятори, циклони для очищення повітря й системи керування елеватором. Для розвантаження вагонів і автомашин елеватор має прийомні пристрої у вигляді бункерів,

114

розташованих під навісом.

Насипний вантаж на судна завантажують причальними суднозавантажувальними машинами, як правило, конвеєрного типу з телескопічними вертикальними спускними трубами, а розвантажують береговими пневмоперевантажувачами великої потужності або суднорозвантажувальними машинами з вертикальними гвинтовими підйомниками або норіями, оснащеними на кінцях спеціальними забірними пристроями.

Пилоподібні вантажі часто перевантажують по ТС, майже повністю заснованим на використанні пневмотранспорту.

Склад і продуктивність ТЛ при перевантаженні насипних вантажів на спеціальному портовому комплексі залежить від його типу, схеми механізації й технічних можливостей ПТМ.

Для перевантаження зерна в морських портах, крім берегових пневмоперевантажувачів, використовують плавучі. Їхнє призначення – здійснення робіт по варіанту «судно-судно» для відправлення прибулих по внутрішніх водних шляхах на річкових суднах вантажів морем, а також для довантаження великотоннажних балкерів до їх в/п, через неможливість їхнього повного завантаження в порту біля причалу через обмежене осідання.

Судна плавперевантажувачами можна обробляти на зовнішньому й внутрішньому рейді порту, біля причалу, якщо дозволяє осідання.

Насипні вантажі при відсутності спеціальних покритих складах обробляються тільки за прямим варіантом, що вимагає складної погодженої роботи суміжних видів транспорту.

На універсальних портових комплексах насипні вантажі перевантажують портальні крани із грейферами або мобільні пневмоустановки. При підвищеній плинності вантажу застосовують грейфери зі спеціальним гумовим ущільненням. Вантаж висипають у бункери, які прикріплені до порталів кранів, або в портальні бункерні установки на рейковому ходу, звідки він самопливом надходить у спеціальні або універсальні криті вагони через верхні люки, а також у піввагони, якщо останні використовують для перевезення по залізниці. Вантаж з підпалубного простору на просвіт люка подають ківшовими тракторонавантажувачами. Крім того, для деяких вантажів можна використовувати машини типу ПСГ.

Для завантаження вагонів найбільш ефективні портальні бункерні установки місткістю 120 т, конструкція яких дає можливість одночасно завантажувати два вагони. В універсальних вагонах з дверима які самі не ущільнюються до завантаження встановлюють дверні («хлібні») щити. Щоб вагони були заповнені відповідно до їх в/п, застосовують дозатори, відрегульовані на певну довжину залежно від насипної маси вантажу.

Технологія, що передбачає використання кранів, забезпечує порівняно високу для універсальних комплексів продуктивність і відносно невелику трудомісткість. Її недолік – необхідність припиняти роботу під час дощу й снігу. Тому крім кранів для перевантаження зерна використовують мобільні пневмоустановки, наприклад, типу « Ваку-Вейтор», «Нойеро» й ін. Їх можна ставити кранами на палубу суден або на спеціальні кришки бункерних установок.

115

Усмоктувальні магістралі збирають із твердих і гнучких металевих труб на болтах або хомутах. До однієї бункерної установки можна приєднати декілька пневмомашин. Вантаж із трюму через прийомне регульоване сопло й усмоктувальну магістраль надходить у циклон машини й далі в шлюзовий затвор, звідки транспортується в бункер під тиском. При зниженні рівня вантажу в трюмі усмоктувальну магістраль нарощують вручну.

Перевантаження зерна мобільними пневмоустановками пов'язана з великими витратами праці на складання (збирання) й розбирання трас трубопроводів, перестановку й заправлення машин. Продуктивність машин у великому ступені залежить від довжини, прямолінійності і якісного складання (збирання) трубопроводів, правильності регулювання сопла й машини. Тому мобільні пневмоустановки використовують для перевантаження із суден у вагони, в основному, при несприятливих кліматичних умовах, у періоди тривалої непогоди.

Істотно вдосконалити технологічний процес дозволяє оснащення бункерів стрілами для підтримки й переміщення усмоктувальних магістралей пневмомашин, розташованих на кришці бункера, що дає можливість уникнути частого складання й розбирання трас.

Розвантаження вагонів з насипними вантажами здійснюють у спеціальні бункери які розташовані нижче рівня залізничних рейок, звідки за допомогою крана обладнаного грейфером, вантаж подається на судно. Під випускні отвори хопера можуть установлюватися ківші, які заповнюються самопливом.

Криті універсальні вагони розвантажують машини МВС. Вантаж висипається в ківші, установлені краном у дверей вагонів, або на покриття території. Далі кран подає ківші на склад або в трюм і, використовуючи двобарабанну лебідку в грейферному режимі, висипає вантаж у штабель або в бункер машини ПТС для подачі під палубу. Якщо ківші не використовують у технологічному процесі, кран грейфером зачерпує вантаж у вагона й переносить на склад або в трюм. Замість машин ПТС для переміщення вантажу в підпалубний простір можна використовувати бульдозери.

При наявності на ВПК кранів великий в/п, спареній роботі кранів або використанні плавучих кранів за допомогою крюкової підвіски застроплюють і переміщають на судно кузов завантаженого хопера. Завантаження відсіку судна здійснюватися при відкритті нижніх люків хопера шляхом повороту запірних штурвалів. Через велику висоту падіння вантажу з хопера в трюм, ця технологія не застосовується для перевантаження крихких і підданих дробленню вантажів. Для цієї ж групи вантажів неможливе використання стандартних пневмоустановок.

10.3 Технологія перевантаження наливних вантажів

Наливні вантажі в морських портах перевантажують, як правило, на спеціальних ВПК. Для приймання нестабільних тимчасових і разових вантажопотоків можна використовувати й причали універсальних ВПК. У цьому випадку роботи ведуть тільки за прямим варіантом.

Найпоширеніший наливний вантаж – це нафта, рослинні масла, тваринні жири, вино, спирт й ін. З технологічної точки зору їх розділяють на які потре-

116

бують підігріву при перевантаженні щоб уникнути застигання або загущення й які не потребують підігріву, тобто зберігають гарну плинність без підігріву.

Спеціальні ВПК у портах для перевантаження наливних вантажів здебільшого перебувають у віданні відповідних відомств. Порт має тільки причали й устаткування для підключення пристроїв танкерів для прийому та видачі до магістральних ліній комплексу, тому роль його зводиться до проводки й швартування суден, підключенню перевантажувальних магістралей, організації процесу завантаження або розвантаження.

Деякі ВПК для наливних вантажів перебувають повністю у веденні портів. Спеціальний ВПК для наливних вантажів складається з морського й ЗВФ, складу у вигляді ємностей для зберігання, насосної станції, перевантажувальних трубопроводів і пункту дистанційного централізованого керування вантажними операціями. Морський фронт включає причал зі швартовними пристроями й пристрою для з'єднання берегових і суднових трубопроводів. Ці пристрої можуть бути двох типів:

1)механізми й пристрої для підйому шлангів, подачі їх на борт і регулювання в процесі обробки танкера;

2)стендери, що представляють собою кінцеві керованої ланки берегових трубопроводів, які з'єднуються безпосередньо із судновими патрубками.

Облік вантажу який відпускається або приймається можна виконувати шляхом виміру в резервуарах на базі каліброваних таблиць або за допомогою вбудованих у трубопроводи автоматичних лічильників.

ЗВФ включає колії для розміщення цистерн у процесі завантаженнярозвантаження, а також трубопроводи й приєднувальні пристрої для підключення до завантажувальних та розвантажувальних патрубків і горловин цистерн.

ВПК можуть бути оборотними й необоротними, тобто що допускають як завантаження, так і розвантаження суден, або призначеними тільки для завантаження або розвантаження. Вантажі переміщаються самопливом, перекачують береговими насосами або насосами танкера, а також комбінованим способом – тими й іншими насосами одночасно через буферні резервуари.

Для перевантаження наливних вантажів які застигають, системи трубопроводів облаштовують таким чином, щоб на час перестановки цистерн, виконання операцій по перемиканню приєднувальних пристроїв та ін. рідина циркулювала по замкнутому кільцю без зупинки.

Подача вантажу під час зливу й наливу залежить від потужності перекачувальних засобів і змінюється у великому діапазоні – від 200 до 6000 м3/год. на один трубопровід.

Наливні вантажі на суховантажних причалах перевантажуються насосами танкера, хоча можна використовувати й переносні насоси. При високій подачі насосів і стабільній подачі у великій кількості цистерн на вантажний фронт, по причалу прокладають трубопровід уздовж залізничних колій, що з'єднаний з вантажною системою танкера гнучким шлангом. Трубопровід має кілька вихідних патрубків з вентилями, які гнучкими шлангами приєднані до цистерн. Шланги, що мають великий діаметр і масу, піднімають і переміщають спеціа-

117

льно виділеним краном.

Замість трубопроводу можна застосовувати колектор зі шлангами, який звичайно монтують на порталі крана. Використання трубопроводу або колектора дозволяє одночасно обробляти декілька цистерн. При невисокій подачі насосів і невеликій кількості цистерн (до 60 од. на добу) їх можна обробляти по черзі через гнучкий шланг, по якому вантаж надходить безпосередньо із трубопроводів танкера в цистерну через верхню горловину. Такий шланг утримує й переміщає з однієї цистерни на іншу портальний кран. Якщо перевантажують вантаж, що застигає, то під час перерв у роботі кран піднімає береговий кінець шланга й рідина зливається з нього в ємності танкера.

11 Технологія перевантаження лісових і особливих вантажів

11.1 Особливості перевантаження лісових вантажів

Лісові вантажі, які перевозяться морським транспортом, можна розділити на круглий ліс, пиломатеріали, вироби з дерева й технологічну тріску.

Круглий ліс перевозять із поштучним укладанням, у «пучках» і пакетах. Пакетування дощок, брусків і брусів більше поширено, ніж круглого лісу.

Круглий ліс і пиломатеріали пакетують у безповоротних багатообігових пакетоформуючих засобах. Із цією метою застосовують дерев'яні рами, скріплені дротовими хомутами або зварними трубчастими вугільниками; гнучкі об- в'язки, що забезпечують саморозпуск пакета при установці у вагон, трюм або на склад; напівтверді стропи.

Круглий ліс і пиломатеріали в торговельних портах найчастіше перевантажують на універсальних комплексах з великими відкритими складськими площадками, які обслуговуються поворотними портальними кранами. На тилових складах можна використовувати козлові й мостові крани з великими просвітами (рос. пролетами). Пиломатеріали й короткомірний ліс можна також зберігати й у складах-навісах.

Плитки покрівельні та лицювальні, паркет, клепку бочкову і ящикову, фанеру, деревностружечні плити (ДСП) й ін. перевозять звичайно в пачках, як деякі генеральні вантажі. Для деяких виробів з дерева необхідно крите зберігання. Перевантаження цих вантажів у морських торговельних портах, як правило, здійснюють разом з генеральними на універсальних ВПК із відкритими й покритими складами. Технологія перевантажувальних робіт з виробами з дерева має багато спільного з технологією перевантаження тарно-поштучних вантажів.

Тріска технологічна за своїми властивостями докорінно відрізняється від інших лісових вантажів. Вона є основним видом сировини з деревних відходів, використовуваних для целюлозно-паперового й гідролізного виробництва, а також для виготовлення ДСП. Утвориться тріска в результаті дроблення кускових відходів лісозаготівель і лісопиляння; має розміри до 35 мм. Специфічні властивості тріски: невелика щільність – 320 – 360 кг/м3 при середній вологості 40%, змерзається в зимових умовах і має схильність до ущільнення.

Залізницею тріску перевозять у піввагонах, а автодорогами – автопоїздами з тягачів із причепами й напівпричепами. Для того щоб запобігти здуванню

118

(втраті частини вантажу через вплив потоку вітру) тріски, під час перевезення використовують сітки, якими накривають піввагони й автопричепи. Морем тріску перевозять на спеціальних суднах-трісковозах. У портах її перевантажують, як правило, на спеціальних комплексах, але можуть використовуватися й універсальні.

11.2 Технологія перевантаження круглого лісу та пиломатеріалів

Круглий ліс може прибувати в порт в автомобілях та залізничних вагонах, по річці в баржах і на плаву в плотах, морем на лісовозах й універсальних суховантажних суднах. З піввагонів пакети розвантажують поярусно краном зі спеціальної крюковою підвіскою – по одному пакеті в «підйомі». Стропування здійснюють за вушка пакетоформуючих засобів. Круглий ліс розсипом розвантажують краном з лісовим грейфером, але верхній шар вантажу («шапку») знімають за допомогою стропів. Стропування здійснюють «в зашморг» роликовими скобами. Стропи заводять під «шапку» за допомогою дротових гаків.

При підйомі круглого лісу з води, якщо він надійшов «пучками» з обв'язкою, її знімають після обтиснення «пучка» грейфером. «Пучок» можна розформовувати й на плаву, колоди за допомогою багрів вирівнюють у ряд з торцем в один рівень і захоплюють грейфером.

На складі пакети в напівтвердих стропах установлюють у чотири ряди з уступом по периметру штабеля відповідно до правил безпеки праці, формування й розформування штабеля здійснюють поярусно. Штабель колод розсипом кріплять із двох сторін підпірними стінками. Формують його краном з лісовим грейфером, а при знятті «шапок» з піввагонів – стропами; розформовують краном із грейфером.

Перед завантаженням у піввагон або на судно грейфером або стропами колоди, при необхідності, опускають краном до пристрою який вирівнює торці (рос. торцеватель), де торці вирівнюють. У підпалубний простір вантаж переміщають за допомогою суднової лебідки зі шкентелем і каніфас-блоками. Для цього вантаж краном із грейфером або зі стропами подають на просвіт люка й укладають на шкентель. До розкриття грейфера або послаблення стропів шкентель заводять «в зашморг» і підтягують лебідкою. Тільки після цього звільняють грейфер або стропи.

Штабель на палубі («караван») і в трюмі на просвіті люка розформовують краном із грейфером. При глибині підпалубних просторів 3 м і більше розвантаження здійснюють за допомогою стропів. З підпалубного простору вантаж доставляють судновою лебідкою зі стропами. На просвіті люка стропи перечіплюють від лебідки до крана.

Колоди розсипом у піввагони й на автомашини завантажують краном із грейфером. «Шапку» формують на причалі й установлюють у піввагон за допомогою стропів.

Кряжі крани перевантажують тільки двома стропами по одній колоді в «підйомі» із стропуванням «в зашморг». Заведення стропів під колоду здійснюють із попереднім «підривом». За допомогою допоміжного стропа краном

119

піднімають один кінець і під нього заводять основні стропи баграми або дротовими гаками. Далі кряж опускають і застроплюють основними стропами. Перевозять і зберігають на складі кряжі тільки розсипом.

Баланси й пропси під час перевезення пакетами в напівтвердих стропах без розформування перевантажують комплексно механізованим способом з використанням для стропування вантажу спеціальної підвіски із притискною рамкою.

Під час перевезення розсипом перевантаження балансів і пропсів пов'язано із застосуванням важкої ручної праці з формування й розформування пакетів. У якості пакетоформуючих засобів використовують крім напівтвердих стропів також увязочные пояси й сталеві стропи. У мірних верстатах пакети формують на заздалегідь покладених стропах, які може бути два (при довжині балансів більше 1,3 м) або один (при довжині балансів менш 1,3 м). При надходженні вантажу розсипом у піввагонах верстат установлюють краном або навантажувачем безпосередньо в піввагон. Вантаж за допомогою багрів вручну укладають у верстат і після його заповнення застроплюють підвіскою, що сама затягається, потім розвантажують краном з піввагона.

Штабелювання на складі здійснюють безпосередньо краном або автонавантажувачем з безблоковою стрілою. Вантаж зберігають пакетами в напівтвердих стропах, увязочных поясах або стропах. Для завантаження на судно увязочные пояса знімають на причалі; штабель у трюмі й на палубі формують пошарно з поштучним укладанням вантажу.

Завантаження балансів і пропсів у піввагони розсипом можна виконувати грейфером з розрівнюванням вручну за допомогою багрів.

На відміну від круглого лісу пиломатеріали перевозять зараз тільки пакетами, що дозволило комплексно-механізувати процес їхнього перевантаження. Крани переміщають пиломатеріали за допомогою парних стропів, якщо пакети сформовані в дротовій обв'язці, або чотирьохкрюкових підвісок, якщо в якості пакетоформуючого засобу використані напівтверді стропи. Для стропування вантажу в піввагоні або в трюмі на просвіті люка, якщо пакети покладені без прокладок або притиснутий друг до друга або до бортів, застосовують попередній «підрив» за допомогою допоміжного стропа. Його заводять під один з кінців пакета «на колиску» і вантаж піднімають краном за одну сторону так, щоб можна було вставити прокладки або завести основні стропи.

Навантажувачі перевантажують пакети пиломатеріалів на складах і в трюмах вилами з подовжувачами або без них.

З піввагонів вантаж розвантажують кранами, штабелюють відразу на складі або відвозять автонавантажувачем. Перед завантаженням судна пакети краном або навантажувачем завантажують на внутрішньопортові транспортні засоби й доставляють на причал, а іноді тилові крани безпосередньо передають пиломатеріали причальним. На просвіті люків пакети штабелюють кранами, а в підпалубному просторі – навантажувачами. Розвантаження суден і завантаження піввагонів здійснюють у зворотній послідовності, але для переміщення вантажу з підпалубного простору на просвіт люка застосовують лебідки або крани з каніфас-блоками, якщо виконати цю операцію навантажувачами не можливо.