Техніка і технологія морського транспорту (порт). Конспект лекцій

80

порту до приймання таких вантажів досить складним, трудомістким і тривалим процесом.

Піддони є найпоширенішим засобом пакетування тарно-поштучних вантажів. Розміри піддонів у плані пов'язані з їхньою кратністю розмірам транспортних засобів (вагонів, автомашин) і контейнерів. Піддони 800 1200 мм застосовують для залізничних перевезень, тому що внутрішня ширина кузова всіх вагонів між виступаючими планками 2654 мм, а раціональний зазор між пакетами при штабелюванні навантажувачем становить 50 – 60 мм. Піддони більших розмірів (1600 1200 мм) застосовують для портових робіт і міжпортових перевезень. При цьому кращі піддони з розмірами 1200 1800 мм, тому що вони дозволяють створити більше зручний і стійкий пакет з більшості тарнопоштучних вантажів.

Гребінчасті піддони призначені, в основному, для перевантаження й внутрішньопортового зберігання вантажів пакетами при поштучному прибутті

йвідправленні. Вони дозволяють без застосування ручної праці зняти вантаж з піддона й укласти в штабель, використовуючи для цього навантажувач із багатовилочним захватом і зштовхувачем.

У порівнянні з піддонами строп-стрічки мають три основних переваги: не займають корисного об'єму вантажних приміщень транспортних засобів; застропка й відстропка пакетів при перевантаженні кранами багато простіша й зручніша, ніж при використанні піддонів; крани можуть одночасно піднімати 4, 6, 10 пакетів і більше (пакети ж на піддонах більш ніж по двох відразу майже ніколи не перевантажують). Стрічкові пакетоформуючі засоби доступніше й дешевше, ніж піддони.

Однак строп-стрічки мають і серйозні недоліки: відносно більші незручності при перевантаженні навантажувачами; серйозні труднощі при штабелюванні у зв'язку з не зовсім правильною геометричною формою пакетів і схильністю до розвалювання; підвищена трудомісткість формування й ув'язування пакетів у порівнянні з використанням піддонів. Тому пакети в строп-стрічках штабелюють на складах і перевантажують навантажувачами за допомогою піддонів, установлюючи їх по двох на один піддон. Найбільш ефективні безповоротні строп-стрічки під час перевезення за схемою «від дверей до дверей».

Інші пакетоформуючі засоби мають більше вузьку область застосування на окремих вантажах або групах однорідних вантажів.

Вантажні операції з тарно-поштучними вантажами здійснюють на універсальних ВПК. Залежно від структури вантажообігу використовують комплекси декількох типів: з критими (покритими) складами без відкритої складської площі, з відкритою складською площею на прикордонній (кордонній) території

йпокритим складом у тилу або, навпаки, тільки з відкритою складською площею. Покриті (криті) склади можуть бути одно- і багатоповерховими, однак через малі строки зберігання вантажів у портах найбільш ефективні в більшості випадків одноповерхові.

Рампи використовують у районі критих і відкритих складів з морської й тилової сторони, на прикордонной території й у тилу. Рампа – це стаціонарне або мобільне (стіл-рампа) спорудження, для обробки критих вагонів і автотран-

81

спорту. Рампа одною стороною примикає до стіни складу, а іншої розташовується уздовж залізничної колії (залізнична рампа) або автомобільного під’їзду (автомобільна рампа). Висота рампи відповідає рівню підлоги вагона (кузова автомобіля).

Для ЗРР застосовують майже весь парк універсальних ПТМ портів – крани різних типів, авто- і електронавантажувачі, внутрішньопортові транспортні засоби.

У наведеному нижче описі технології перевантаження, для простоти викладу, кордонна й передатна операції окремо не виділялися, а були включені в опис відповідної суднової, вагонної (автотранспортної) і складської операцій. Внутрішньопортова транспортна операція в наведеному нижче описі технології взагалі не приводитися, тому що вона є нераціональною й виникає у випадку різних технічних і технологічних обмежень у конкретному порту.

7.2 Технологія перевантаження поштучно тарно-поштучних пакетуємих вантажів

До пакетуємих відносяться тарно-поштучні вантажі, транспортні характеристики яких не дозволяють здійснювати захвата безпосередньо за тару.

Технологічний процес перевантаження тарно-поштучних вантажів, перевезених поштучно, складається з: формування пакетів у вантажному приміщенні транспортного засобу, який доставив вантаж; пакетного перевантаження й зберігання; розформування пакета при укладанні на транспортний засіб, що вивозить вантаж.

У якості пакетоформуючого засобу для них при пакетному перевантаженні й зберіганні в умовах поштучного перевезення найбільш ефективні й широко застосовують плоскі й гребінчасті піддони. Для перевантаження піддонів краном використовуються підтримуючі ВЗП.

Технологія перевантаження визначається місцем проведення робіт (технологічною операцією) і напрямком вантажопотоку (прибуття або відправлення).

Вагонна (автотранспортна) операція, розвантаження. Вантаж прибуває в критому вагоні (автомобілі) з поштучним укладанням. Після відкриття дверей вагона (автомобіля) докери або навантажувач із вилочним захватом установлює піддон на рампу напроти дверей. Докери здійснюють пошарове розбирання штабеля вантажу й укладання його на піддон. Схема укладання вантажу на піддоні визначається типом і розміром використовуваного піддона й транспортними характеристиками вантажу.

Після звільнення просвіту дверей вагона (автомобіля), піддон установлюється в вагон (автомобіль). У міру розвантаження вагона (автомобіля), піддон подається докерами за допомогою роликового візка або навантажувачем до штабеля вантажу в глибині вагона (автомобіля). Після його завантаження, пакет вивозитися навантажувачем (докерами) з вагона (автомобіля) на рампу, а у вагон подається наступний порожній піддон.

Якщо пакет надалі буде розформовуватися, то він формується па гребінчастому піддоні.

82

Вагонна (автотранспортна) операція, завантаження. Пакет на гребінчастому піддоні знаходиться на рампі біля вагона (автомобіля). Завантаження вагона (автомобіля) здійснюється навантажувачем із багатовилочним захватом зі зштовхувачем. Навантажувач уводить вила між гребенями під вантаж, при підйомі вил пакет знімається з піддона, а піддон залишається на рампі. Потім навантажувач заїжджає у вагон і переміщається до штабеля, розташовує вила з вантажем над місцем укладання й, упираючись у вантаж зштовхувачем, від'їжджає назад, виймаючи при цьому захват (вила) з-під вантажу. Уклавши в такий спосіб пакет вантажу в штабель, навантажувач вертається на рампу за наступним «підйомом».

Завантаження й розвантаження контейнерів (стафірування) здійснюються за технологією аналогічної вагонної операції.

Складська операція, формування штабеля. Навантажувач із вилочним захватом під'їжджає до пакета розташованому на рампі біля вагона й вводить вила в спеціальні отвори в піддоні й піднімає пакет. Потім транспортує його в склад і встановлює в штабель. Штабель формується по висоті рівними рядами або з уступом – зсувом (зміщенням) верхнього пакета відносного нижнього. Форма штабеля (наявність уступів) і висота штабелювання (укладання) визначається транспортними характеристиками вантажу й стійкістю пакетів. Штабель формується пошарно, тобто спочатку укладаються пакети в один ряд по всій ширині штабеля, а потім укладання здійснюватися у верхній шар. І так доти, поки не буде досягнута необхідна висота складування.

Після формування всього штабеля по висоті й ширині, навантажувач приступає до формування наступного ряду пакетів по довжині штабеля. Розміри штабеля по довжині, ширині й висоті визначаються заздалегідь залежно від кількості пакетів що складають штабель (партією вантажу) і транспортних характеристик вантажу. Після установки пакета в штабель, навантажувач вертається за наступним пакетом.

Складська операція, розформування штабеля. Навантажувач із вилочним захватом під'їжджає до штабеля пакетів і піднявши вила до необхідної висоти, захоплює самий верхній пакет у штабелі. Знімає його зі штабеля, опускає пакет на висоту 10 – 15 см над рівнем підлоги й транспортує на рампу. Розформування штабеля здійснюється пошарно.

Суднова операція, розвантаження. При роботі крана в трюмі, докери повинні перебувати на безпечній відстані від зони його роботи. За командою сигнальника кран опускають піддони біля суднового штабеля вантажу. Пара докерів у трюмі підходить до «підйому» і здійснюють відстропку ВЗП, відходить на безпечну відстань, і кранівник переносить ВЗП до місця застропки завантаженого піддона – пакета вантажу. У випадку відсутності пакетів, кранівник виносить порожнє ВЗП із трюму.

Докери здійснюють пошарове розбирання штабеля вантажу й укладання його на піддон. Для зручності роботи розвантаження ведуть уступом у кілька шарів. При цьому число шарів повинне бути не більше дозволеного правилами безпеки праці. Формування пакетів може здійснюватися одночасно в різних місцях трюму (твіндека).

83

При наявності підпалубних просторів докерам доводиться переносити мішки на деяку відстань з-під палуби до піддона, що розташовують у краю люка – на просвіті. При великих підпалубних просторах завезення порожніх піддонів у них і вивіз завантажених на просвіт люка здійснюється навантажувачем з вилочним захватом.

За командою сигнальника кран опускає й націлює на сформований пакет підвіску для перевантаження піддонів (рис. 53) або крановий двовилочний захват. Пара докерів у трюмі робить стропування, відходить на безпечну відстань, і пакет переноситься на рампу, де пара докерів передатної ланки направляє його на місце установки. Пакет опускають і відстроплюють.

Рис. 53. Кранова універсальна підвіска: а – загальний вид; б – застропка пакета на піддоні

Суднова операція, завантаження. Кран опускає і націлює ВЗП на встановленій на рампі пакет. Пара докерів підходить до пакету й здійснюють стропування, відходить на безпечну відстань, і пакет переноситься в трюм. За командою сигнальника кран опускає його на місце установки, де докери його відстроплюють. Кран за командою сигнальника переносить порожній ВЗП до місця стропування сформованого пакета або порожнього піддона, де докери здійснюють його стропування. Після чого кран виносить «підйом» із трюму.

Формування суднового штабеля здійснюється навантажувачем із багатовилочним захватом зі зштовхувачем. Навантажувач уводить вила між гребенями під вантаж, при підйомі вил пакет знімається з піддона, а піддон залишається на місці. Потім навантажувач під'їжджає до суднового штабеля, розташовує вила з вантажем над місцем укладання й, упираючись у вантаж зштовхувачем, від'їжджає назад, виймаючи при цьому захват з-під вантажу. Уклавши в такий спосіб пакет вантажу в штабель, навантажувач вертається за наступним «підйомом».

При майже повністю завантаженому трюмі, коли робота навантажувача не можлива, використовується багатостропна підвіска. За командою сигнальника кран опускає й націлюють на місце установки пакет у багатостропній підвіс-

84

ці, де пара докерів направляє його на місце установки. Пакет опускають і відстроплюють з однієї сторони. За командою сигнальника кран обережно піднімає ВЗП, при цьому стропи звільняють підйом.

Якщо транспортні характеристики вантажу не дозволяють використовувати багатостропну підвіску, остаточне завантаження трюму здійснюється вручну. За командою сигнальника кран опускає й установлює пакет біля місця складування. Докери здійснюють відстропку й після виносу ВЗП із трюму, вручну укладають вантажні місця в штабель. Укладання здійснюватися пошарно з уступом, що забезпечує зручність і безпеку проведення роботи.

7.3 Технологія перевантаження поштучно тарно-поштучних непакетуємих вантажів

Технологічні процеси з непакетуємими вантажами піддаються в значній мірі комплексної механізації за рахунок застосування групових захватів для кранів і спеціальних ВЗО для навантажувачів. Такі вантажі перевантажуються краном груповими «підйомами» по 4 – 16 од. одночасно (рис. 54, а) а навантажувачами по 2 – 4 од. (рис. 54, б). Кількість вантажних одиниць яка перевантажується одночасно краном (відповідно й кранових групових ВЗП) і навантажувачем визначається транспортними характеристиками вантажу й в/п відповідної машини. У якості кранових використовуються різні типи затискних ВЗП.

а)

б)

Рис. 54. «Підйом» із декілька вантажних місць: а – крановий; б – навантажувача

Вагонна (автотранспортна) операція, розвантаження. Вантаж прибуває в критому вагоні (автомобіля) з поштучним укладанням. Після відкриття дверей вагона (автомобіля) навантажувач зі спеціальним ВЗО захоплює кілька вантажних одиниць і вивозить їх на раму. Розформування вагонного (автомобільного) штабеля здійснюватися пошарно.

Після звільнення просвіту дверей вагона (автомобіля), навантажувач заїжджає у вагон (автомобіль) і продовжує розбирання штабеля.

При невеликій відстані до місця складування, навантажувач не залишає «підйом» на рампі, а транспортує його до місця складування.

Якщо «підйом» навантажувача складається з декількох вантажних місць

85

по висоті, а вантаж перевантажується за прямим варіантом (відразу на судно), то навантажувач на рампі укладає вантажні місця в один ряд по висоті, формуючи в такий спосіб «підйом» для крана. Схема укладання та кількість вантажних місць для формування кранового «підйому» обмовляється заздалегідь.

При необхідності навантажувач може бути обладнаний спеціальними ВЗО що дозволяють виконувати кантування (перекидання) вантажу, що дозволяє перевантажувати, наприклад, катно-бочкові вантажі як у положенні «на торець», та й «на утворюючу».

Вагонна (автотранспортна) операція, завантаження. Навантажувач зі спеціальними ВЗО захоплює кілька вантажних одиниць і завозить їх у вагон (автомобіль). Переміщається до місця формування штабеля, де встановлює й відстроплює «підйом». Вантаж у вагоні (автомобілі) укладається пошарно по його ширині. Уклавши в такий спосіб «підйом» у штабель, навантажувач вертається на рампу за наступним «підйомом».

Завантаження й розвантаження контейнерів (стафірування) здійснюються за технологією аналогічної вагонної операції.

Складська операція, формування штабеля. Навантажувач зі спеціальним ВЗО під'їжджає до вантажу розташованому на рампі біля вагона й робить його захват.

Подальша технологія складування аналогічна описаної в п. 7.2. При можливості формування штабеля краном технологія наступна.

Навантажувач на рампі укладає вантажні місця в один ряд по висоті, формуючи в такий спосіб «підйом» для крана. Кран опускає комплект ВЗП до місця стропування, докери підходять і здійснюють закріплення кожного вантажного місця «підйому», після чого відходять на безпечну відстань. Кран піднімає «підйом» на 0,3 – 0,5 м і, переконавшись у надійності стропування, переносить «підйом» на склад. Кран опускає «підйом» на висоту 0,3 – 0,5 м над місцем складування, докери підходять і за допомогою багрів або відтягнення розвертають його в необхідне положення. Після чого кран опускає вантаж на підлогу складу або раніше покладений вантаж, докери здійснюють відстропку й відходять у безпечне місце. Кран піднімає порожні ВЗП й, переконавшись у надійності відстропки, переносить порожні ВЗП за наступною партією вантажу.

Штабель формується пошарно по всій ширині й довжині штабеля, доти, поки не буде досягнута необхідна висота складування. Розміри штабеля по довжині, ширині й висоті, а також наявність і висота уступів, визначаються заздалегідь залежно від кількості вантажних місць які складають штабель (партією вантажу) і транспортних характеристик вантажу.

Після закінчення формування, штабель покривається спеціальним матеріалом (брезентом) для захисту від впливу навколишнього середовища.

Складська операція, розформування штабеля. При зберіганні вантажу в закритих складах або поза зоною дії кордонного крана технологія розформування штабеля аналогічна описаної в п. 7.2.

При можливості розформування штабеля краном технологія наступна. Кран опускає комплект ВЗП до місця стропування, докери підходять і

здійснюють закріплення кожного вантажного місця «підйому», після чого від-

86

ходять на безпечну відстань. Кран піднімає «підйом» на 0,3 – 0,5 м і, переконавшись у надійності стропування, переносить «підйом» на судно або на рампу у вагона (автомобіля). Кран опускає «підйом» на рампу, докери підходять і здійснюють відстропку й відходять у безпечне місце. Кран піднімає порожні ВЗП й, переконавшись у надійності відстропки, переносить порожні ВЗП за наступною партією вантажу.

Штабель розформовується пошарно по всій ширині й довжині штабеля.Суднова операція, розвантаження. При роботі крана в трюмі, докери

повинні перебувати на безпечній відстані від зони його роботи. За командою сигнальника кран опускає комплект порожніх ВЗП на вантаж у місці стропування. Докери підходять і здійснюють закріплення кожного вантажного місця «підйому», після чого відходять на безпечну відстань. Кран піднімає «підйом» на 0,3 – 0,5 м і, переконавшись у надійності стропування, переносить «підйом» на склад або на рампу.

Кран опускає «підйом» на рампу, докери підходять і здійснюють відстропку й відходять у безпечне місце. Кран піднімає порожні ВЗП й, переконавшись у надійності відстропки, переносить порожні ВЗП за наступною партією вантажу.

Розформування суднового штабеля вантажу здійснюватися пошарно по всій площі просвіту люка.

Переміщення вантажу з підпалубного простору на просвіт люка здійснюється за допомогою навантажувача обладнаного спеціальними ВЗО. Навантажувач під'їжджає до підпалубному штабеля вантажу, робить захвата декількох вантажних місць і вивозить на просвіт люка, де формує крановий «підйом».

При невеликих підпалубних просторах можливо «витягування» частини вантажних місць, які зачеплені (частково сформований крановий «підйом»), краном на просвіт люка.

Суднова операція, завантаження. За командою сигнальника кран опускає «підйом» на висоту 0,3 – 0,5 м над місцем укладання в трюмі, докери підходять і за допомогою багрів або відтягнення розвертають його в необхідне положення. Після чого кран опускає вантаж на пайол (підлогу) трюму або раніше покладений вантаж, докери здійснюють відстропку й відходять у безпечне місце. Кран за командою сигнальника піднімає порожні ВЗП й, переконавшись у надійності відстропки, переносить порожні ВЗП за наступною партією вантажу.

Штабель формується пошарно по всій площі просвіту люка, доти, поки не буде досягнута необхідна висота укладання.

Переміщення вантажу в підпалубний простір із просвіту люка здійснюється за допомогою навантажувача обладнаного спеціальними ВЗО. Навантажувач під'їжджає до місця відстропки кранового «підйому», робить захват декількох вантажних місць і завозить їх у підпалубний простір, де формує штабель вантажу на необхідну висоту.

При неможливості укладання вантажу відразу на необхідну висоту, укладання здійснюється в кілька етапів. Для можливості переміщення навантажувача в підпалубний простір, на раніше покладений вантаж укладаються фальшпайол (металеві листи, дошки тощо).

87

7.4 Технологія перевантаження пакетованих тарнопоштучних вантажів

7.4.1 Особливості застосування та перевантаження пакетів

Пакетами перевозять різні тарно-поштучні вантажі. У міру розвитку пакетних перевезень їхня номенклатура постійно розширюється. З позицій технології ЗРР розділяють пакети: на піддонах, у строп-стрічках і сформовані за рахунок спеціальних методів укладання й упакування.

Розміри пакетів та їхня маса повинні бути такими, щоб забезпечувалася можливість кращого заповнення ними всіх типів транспортних засобів (суден, вагонів і автомашин) і контейнерів, які беруть участь у перевезенні. Маса пакетів повинна відповідати в/п навантажувачів, що застосовуються. Заповнення вантажних приміщень транспортних засобів пакетами залежить від кратності, їхніх розмірів. Природно, завантаження суден у зв'язку з їхніми великими розмірами змінюється при цьому незначно. Тому розміри пакетів приймають розраховуючи на максимальне заповнення вагонів або автомашин (контейнерів) залежно від того, на який із цих сухопутних видів транспорту падає основне навантаження щодо ввозу або вивозу вантажів з порту.

У країнах СНД основний обсяг внутрішніх перевезень виконується залізничним транспортом. У зв'язку із цим у змішаному залізнично-водно- автомобільному сполученні розміри пакетів приймають за розмірами вагонів:

довжина 1200 – 1240 мм, ширина 800 – 840 мм або 1000 – 1040 мм, висота 850 – 900 мм або 1300 – 1350 мм. Для перевезення в ізотермічних вагонах довжина повинна бути 1000 – 1040 мм, ширина 800 – 840 мм і висота 800 – 850 мм або 1100 – 1150 мм. Для перевезення у великотоннажних контейнерах кращі пакети з розмірами 1150 1000 1100 мм, однак прийнятні й пакети, які відповідають розмірам ізотермічних вагонів при висоті 1100 мм. Для найбільш повного завантаження пакетованими вантажами великотоннажних контейнерів передбачений спеціальний плоский піддон з розмірами 900 1150 мм. Маса пакетів, призначених для перевезення в критих вагонах і контейнерах, повинна бути 900 – 1500 кг.

Для перевезення на морському й річковому транспортер рекомендовані також двухнастильные двухзаходные піддони з виступами, розмір 1200 1600 мм. Наявність виступів на піддонах забезпечує зручність при використанні кранових захватів при перевантажувальних роботах.

Пакети на піддонах у процесі перевезення й перевантаження повинні бути стійкі й міцні, що забезпечується жорсткістю самого піддона, укладанням з перев'язкою між шарами, а також спеціальним упакуванням, у якості якої можуть використовуватися обв'язувальні сталеві й синтетичні стрічки, клейкі накладки, термоусадочная плівка (ізолююча їх від навколишнього середовища) або ящикова тара, що поєднує весь пакет (див. п. 4.3.).

Пакети на піддонах перевантажують навантажувачами з вилочними захватами й кранами із крановими вилочними захватами або підвісками для перевантаження піддонів, які являються підтримуючими ВЗП. Для збільшення маси кранового «підйому» пакети перевантажують із установкою один на одного або використовують спарений крановий вилочний захват (рис. 55), який дозволяє

88

перевантажувати два пакети, що розташовані поруч. Допускається поодиноке перевантаження пакетів з використанням стропів.

Рис. 55. Спарений крановий вилочний захват

При завантаженні тарно-поштучних вантажів на піддонах у криті вагони використання кубатури (об’єму) кузова знижується на 20 – 30% у порівнянні з поштучним укладанням, що пояснюється значним об’ємом самих піддонів (12 – 15% об’єму вантажів) і тим, що при укладанні пакетів на піддонах між ними залишаються зазори, не повністю використовується кубатура вагонів у верхній частині кузова й простору біля дверей (просвіту). Під час перевезення тарнопоштучних вантажів на піддонах у морських суднах їх в/п використовується внаслідок незручної конструкції трюмів тільки на 60 – 70%. Більше раціональні щодо цього гнучкі засоби пакетування.

Пакети в строп-стрічках (рис. 56) повинні бути стійкі й міцні, що забезпечується укладанням з перев'язкою (розміщенням з повертанням на 90 або 180 , «хрест на хрест» та ін.) між шарами й обв'язкою несучими стрічками. Однак вони менш стійкі й міцність їх менше, ніж пакетів на піддонах, тому в процесі перевезення й перевантаження необхідно вживати спеціальних заходів для попередження їхнього розвалу.

Пакети в строп-стрічках часто-густо зберігають на складі в штабелях на піддонах, щоб забезпечити їх стійкість. Для цього більше раціонально використовувати гребінчасті піддони.

При утворенні строп-пакетів (строп-контейнерів) стрічки, які їх формують та при цьому розташовуються зверху на знизу пакетів (їх складові) можуть мати різні схеми розташування в плані (рис. 56, а, б, в, г, д, е). При формуванні строп-пакетів можливе утворення різної кількості підйомних петель та різних схем охоплення (підтримки) вантажних місць (рис. 56, ж, з).

Пакети, сформовані за рахунок спеціальних методів укладання й упакування – це мішки в термоусадочной плівці без піддонів і пакети паць кольорових металів (алюмінію, цинку, свинцю й ін.), що мають спеціальну обв'язку із дроту або металевої стрічки або без неї. Стійкість і міцність таких пакетів за-

89

безпечується укладанням з перев'язкою між шарами, застосуванням спеціальних пакувальних засобів. Крім того, пацям кольорових металів (наприклад, алюмінію) при виливку надають спеціальну форму, яка забезпечує скріплення їх один з одним у пакеті. Спеціальні прорізи для стропування підтримуючими захватами створюються в нижньому шарі пакетів без піддонів і строп-стрічок за рахунок особливих схем укладання або форми окремих вантажних місць.

Рис. 56. Схеми розташування стропів на пакеті в строп-стрічках: 1 – нижня частина; 2 – верхня частина; 3 – підйомна петля; 4 – вузол який сам затягується

Пакети без піддонів і строп-стрічок штабелюють на складі на піддонах (олово, цинк й ін.) або без піддонів (мішки в термоусадочной плівці, алюміній, свинець, катодна мідь й ін.).

Пакети в ящикових й стієчних піддонах (див. п. 4.3 рис. 2) призначені для пакетних перевезень поштучних вантажів без тари або в полегшеному впакуванні від місця їхнього виробництва до місця споживання без перекладок вручну в шляху проходження. Вони дозволяють здійснювати перевезення вантажів, які не допускають стиску при штабелюванні (крихкі, у недостатньо міцній тарі й т. п.), вантажів неправильної форми й ін.

Близько 10% тарно-поштучних вантажів не можна пакетувати на плоских піддонах. До них відносяться вантажі в скляній і паперовій тарі, металовироби, будівельні матеріали (толь, руберойд, пергамент й ін.), різні дрібні агрегати, двигуни й ін. вантажі, що мають складну геометричну форму. Їхня доставка в універсальних контейнерах найчастіше економічно не доцільна у зв’язку низького використання їхньої в/п й вантажомісткості або неможлива через невідповідності розмірів. У цьому випадку більше ефективні ящикові піддони. Переваги таких піддонів у порівнянні з універсальними контейнерами наступні: менша власна маса й вартість виготовлення; зменшений об’єм, що особливо важливо