2020_Meditsina_chrezvychai_774_nykh_situatsii_774_7a6f46bd3c009f4c2effd405878d5f4a

осуществляется в планово-экстренном режиме с дозированной досрочной выпиской больных на амбулаторное лечение или их эвакуацией в другие ЛПУ с обеспечением условий получения адекватного лечения.

В этих случаях, для эвакуации больных может привлекаться собственный транспорт ЛПУ, транспорт ССкМП, автохозяйства медицинского и санитарного транспорта, взаимодействующих ЛПУ, личный транспорт членов семей и родственников больных, находящихся на лечении, а также транспорт автотранспортных предприятий по заявкам.

При некоторых масштабных коммунально-энергетических авариях,

возникающих вследствие разрыва подземных водоводов, обрыва линий электропередач по причине их обмерзания, обильных снегопадов, поваленных от штормовых и ураганных ветров столбов и деревьев возможно прекращение водоснабжения и электрообеспечения медицинских организаций. Это, в свою очередь, обусловливает возникновение в них проблем, при развитии которых,

прежде всего, следует воспользоваться заранее отработанными алгоритмами действий. В частности:

при внезапном прекращении в ЛПУ водоснабжения с перспективой длительного его отсутствия (сутки и более), руководитель ЛПУ или ответственный дежурный в целях обеспечения устойчивости ЛПУ обязаны принять меры по подвозу воды в необходимом количестве через структуру «Водоканала». При этом персонал ЛПУ привлекается к приёму и доставке воды в отделения в количестве,

достаточном для выполнения решаемых задач и обеспечения гигиенического благополучия;

при нештатных ситуациях, обусловленных длительным отсутствием электрообеспечения ЛПУ, следует подключать автономные источники электроэнергии, в крайнем случае, использовать фонари ручные и т.п. При их отсутствии – обращаться в территориальные структуры МЧС, в региональное министерство ТЭК и ЖКХ, агентство государственной противопожарной службы и гражданской защиты (ГПС и ГЗ) для привлечения автогенераторов электроэнергии с целью подачи освещения в ЛПУ. Наряду с принятием мер по обеспечению ЛПУ минимальным коммунальными услугами, следует обеспечить больных

131

качественным и полноценным питанием. С этой целью следует скомплектовать высококалорийные сухие пайки с соками и бутилированной водой.

В заключение следует отметить, что для качественной отработки вопросов эвакуации больных, персонала и имущества необходимо:

включить в План действий медицинской организации по предупреждению и ликвидации ЧС частный раздел «Организация экстренной эвакуации больных, персонала и имущества», в котором отразить порядок её проведения и действия должностных лиц ЛПУ при её осуществлении;

внедрить в систематическую подготовку персонала ЛПУ комплекс занятий итренировок спривлечением своихивзаимодействующих сил и средств, на которых отрабатывать порядок совместных действий при возникновении чрезвычайных и нештатных ситуаций, требующих экстренной или планово-

экстренной эвакуации больных, либо организацию продолжения функционирования ЛПУ в нештатных условиях. Подобные мероприятия позволят не только обучить персонал к действиям в таких условиях, но и грамотно, оперативно решать профессиональные задачи при их возникновении, а также смягчать нежелательные негативные последствия;

руководящему составу ЛПУ при подготовке к работе в таких ситуациях координировать свои действия с руководителями территориальных органов управления здравоохранением, с руководителями центров медицины катастроф и их филиалов, с главными управлениями МЧС по субъекту РФ, службами спасения,

обеспечения безопасности жизнедеятельности населения и обеспечения коммунально-технического благополучия.

Таким образом, выполнение рассмотренных требований персоналом ЛПУ в режиме повседневной деятельности, отработка их положений на тренировках и учениях позволят организованно, грамотно и в кратчайшие сроки осуществить эвакуационные мероприятия, сохранить жизнь и здоровье больных и персонала или смягчить негативные последствия для них.

132

2.12. Учёт и отчётность в службе медицины катастроф

Одним из путей оптимизации управленческого процесса является совершенствование форм и содержания документов медицинского учёта и отчётности, применяемых в СМК. Их роль в решении задач медицинского обеспечения пострадавшего в ЧС населения очень важна, поскольку они являются источниками получения информации для принятия оптимально обоснованных решений. Кроме того, документы учёта и отчётности СМК – важное средство отображения информации о складывающейся медицинской обстановке в зоне ЧС.

Используя их, руководители органов управления здравоохранением и СМК накапливают и анализируют информацию медико-санитарного характера. На их основе:

оценивается медико-тактическая обстановка в зонах ЧС;

рационально используются силы и средства СМК различной ведомственной подчинённости и форм собственности;

обеспечивается преемственность и последовательность в проведении мероприятий по ликвидации медико-санитарных последствий;

готовятся донесения, отчёты и доклады о состоянии дел в СМК, о

выполнении ею решаемых задач и изменениях в возникающей обстановке.

Всовременных условиях учётные и отчётные документы СМК не утратили своего значения, но требуют стандартизации, унификации и рационализации.

Внастоящее время в рассматриваемой Службе используется учётно-отчётная документация, утверждённая приказом Минздрава России. Она включает следующие документы:

табель срочных донесений СМК;

форму № 165/у Донесение о ЧС первичное;

форму № 166/у-1 Донесение о ЧС последующее;

форму № 167/у-2 Донесение о ЧС заключительное;

форму № 167/у Сопроводительный лист (на поражённого в ЧС);

форма № 168/у-01 Журнал оперативного дежурного центра медицины катастроф по учёту ЧС

133

форму № 55 – Сведения о деятельности учреждения здравоохранения

(медицинского формирования), принимавшего участие в ликвидации медико-

санитарных последствий чрезвычайных ситуаций;

форму № 56 – Сведения о сети и кадрах СМК Министерства здравоохранения РФ.

Эти учётно-отчётные документы СМК не исключают введение дополнительных форм по инициативе субъектов РФ, министерств и ведомств,

отражающих территориальные, социально-экономические, медико-социальные,

климатогеографические особенности и специфику работы.

Ведение учётно-отчётной документации СМК важно для обобщения опыта работы Службы, анализа мероприятий по ликвидации медико-санитарных последствий, разработки стратегии и тактики действий её формирований и учреждений.

134

3.2. Медико-тактическая характеристика чрезвычайных ситуаций на транспорте

Аварии и катастрофы на автомобильном, железнодорожном, авиационном,

водном транспорте, нередко, приводят к формированию чрезвычайных ситуаций с большим числом пострадавших людей, со значительными материальными потерями и изменениями в окружающей среде. В ряде случаев, нежелательные последствия вызывают разрывы трубопроводов, обрывы линий связи и электропередач,

обозначаемые как трубопроводные аварии и приводящие к нарушению связи, тепло- , водо-, газо- и электроснабжения производственных, жилых и социальных объектов,

что обусловливает появление значительного числа пострадавших и заболевших.

Из числа техногенных ЧС на транспортные катастрофы приходится 47,4%; при этом доля дорожно-транспортных происшествий (ДТП) составляет 94,2%, водных катастроф – 3,9%, авиационных – 1,4% и железнодорожных – 0,5%. На транспортные катастрофы приходится более 50% погибших и около 20% пострадавших во всех видах ЧС.

Наиболее частый вид транспортных ЧС с медико-социальными последствиями

– дорожно-транспортные происшествия (ДТП), являющиеся одной из ведущих причин травматизма, инвалидности и гибели людей. В последние 60 лет каждые 20

лет количество автомобилей в мире удваивалось. На этот вид транспорта приходится до 40% грузовых перевозок, включая перевозку ОХВ, способных вызывать на местности очаги химического заражения (поражения) и приводить к поражению значительных групп людей.

В ХХ столетии в ДТП в мире погибло 30 млн. человек и сегодня ежегодно сотни тысяч лишаются жизни, а миллионы – получают увечья, из которых 60-80%

госпитализируется. Это в 3 раза выше смертности от бытовых травм. Растёт число пострадавших в ДТП детей; их доля 12-15%.

Согласно докладу Всемирной организации здравоохранения «О состоянии безопасностидорожного движениявмире» (2013),врезультатеДТПвмиреежечасно погибает до 90, ежедневно около 2200, а ежегодно – более 1,2 млн. человек. В

последние 25 лет количество ДТП в разных странах мира возросло в 10-40 раз.

136

В 1990 году ДТП занимали 9 место в перечне причин смерти, а к 2020 году по прогнозным данным могут стать третьей причиной смерти и нетрудоспособности,

опережая войны, ВИЧ и другие инфекционные болезни.

Указанные драматические события ещё в 1997 году участниками 3-й

ежегодной конференции по вопросам транспорта, безопасности движения и здоровья были охарактеризованы как «мировая ДТП-эпидемия с тяжелыми медико-

социальнымипоследствиями».ЭтатенденцияхарактернаидляРоссии,котораянесет значительные людские и материальные потери от ДТП. В стране ежегодно погибает до 20-25 тыс. человек (30% из них – люди трудоспособного возраста – 26-41 год),

более250тыс. –получаютранения.УщерботДТПсоставляетоколо2,5%отвалового внутреннего продукта.

ДТП, в которых гибнет 4 и более или страдает 10 и более человек называют ДТП с особо тяжкими последствиями или дорожно-транспортными катастрофами

(ДТК). Частота смертельных исходов в них в 3 раза превышает таковые в обычных ДТП (45% против 15%).

В структуре повреждений при ДТП 73-99,9% приходится на сочетанную травму,втомчислесповреждениемголовы–80,3-91,5%,нижнихконечностей–42,4- 56,9%, грудной клетки – 27,0-41,5%, верхних конечностей – 21,6-22,4%, живота –

14,5-20,6%, шеи – 2,2-2,5% .

Аварии и катастрофы на железнодорожном транспорте происходят реже,

нежели на автомобильном транспорте, но угроза их роста реальна. Это обусловлено тем, что увеличивается протяженность железнодорожных путей на сибирско-

восточном и южном направлении. На сегодня протяженность железных дорог в Россиисоставляет125тыс.км.Этимвидомтранспортаперевозится50%грузов,втом числе миллионы тонн взрывоопасных и легковоспламеняющихся веществ, других ОХВ, контейнеры с РВ, и осуществляется до 47% пассажирских перевозок. В

постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и более 20 тыс. пассажирских поездов.

Причинами ЧС на железной дороге являются: большая изношенность технических средств (локомотивный и вагонный парк, рельсы, шпалы,

железнодорожные мосты), нарушение персоналом требований технической

137

эксплуатации, нарушение отправителем требований безопасности к транспортировке высокотоксичных веществ.

Как правило, железнодорожные аварии сопровождаются массовыми поражениями и гибелью людей, значительным материальным и экологическим ущербом. В структуре санитарных потерь до 90% - механические травмы, а при крушениях с возгоранием подвижного состава – термические, химические и комбинированные поражения (20-40%). Из механических повреждений ушибленные раны мягких тканей составляют до 50%, закрытые переломы костей и черепно-

мозговые травмы с сотрясением головного мозга 18-59%. Высок удельный вес сочетанных травм (60%) и синдрома длительного сдавления (20%). Нередко выявляется комбинированная травма в сочетании механических, термических и химических повреждений. Более 50% составляют лёгкие травмы, 30% - средней тяжести и до 20% – тяжёлые и крайне тяжёлые травмы. Основными причинами гибели пострадавших являются тяжёлая механическая травма, шок, кровотечения,

нарушения функции дыхания.

Железнодорожные катастрофы часто происходят вдали от населенных пунктов, в труднодоступных местах, в неблагоприятных климатических и ландшафтных условиях, в любой период года и время суток, что осложняет своевременность и эффективность проведения медицинских мероприятий, требуя оперативной и профессиональной подготовки медицинского персонала.

Авиационные катастрофы с повреждением или разрушением воздушного судна, с травмами и гибелью людей происходят на всех этапах полёта: при запуске двигателя, при взлёте, в полёте и при посадке; при этом до 50% авиакатастроф происходят на лётном поле. Ежегодно в мире происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж воздушного судна. На долю авиационных катастроф приходится 40,5% пострадавших и 13,2% погибших от всех травмированных и погибших в ЧС техногенного характера. Размеры санитарных потерь при авиакатастрофах могут достигать 40-90% и более от числа людей,

находящихся на борту. По характеру повреждения у пострадавших подразделяются на механические (40-90%), черепно-мозговые (40-60%), комбинированные и сочетанные травмы (10-20%), а у 10% пострадавших развиваетсяшок. В зависимости от типавоздушного судна максимальное количество пострадавшихможет колебаться

138

взначительныхпределах(от2до400человек).До50%пострадавшихимеюттяжёлые

повреждения.

ЧС на водном транспорте – ежегодная реальность для всех морских держав мира. Для них характерны изолированность от берега, возможность паники среди терпящих бедствие, скудность спасательных сил исредств, в том числемедицинских,

и, как итог, большое количество безвозвратных потерь, количество которых, как правило, превалирует над пострадавшими. В морских катастрофах ежегодно гибнет до 200 тыс. человек (50 – непосредственно в воде, 50 – на спасательных средствах и остальные – вместе с потерпевшим крушение кораблем, судном).

Для катастроф на воде у пострадавших характерны механические травмы

(изолированные и сочетанные), термические (переохлаждения, отморожения),

химические отравления и комбинированные повреждения. Доля пострадавших при морских и речных катастрофах распределяется поровну (по 24%), а погибших,

соответственно – 41,2% и 29,4%.

Таким образом, транспортные катастрофы – реальность современного мира,

ежегодно уносящие жизни более 600 тыс. человек. Десятки млн. чел. получают повреждения механического, термического, химического и радиационного характера в виде изолированных, множественных, сочетанных и комбинированных травм.

Реальность транспортных катастроф и возрастающее поражающее действие их на людей определяют проблему медицинского обеспечения таких ЧС крайне актуальной, требуют разработки и принятия эффективных мер по предупреждению повреждений и снижению их тяжести.

Значит, необходимо не только изучать возникающую при этом патологию у пострадавших, но и выбирать оптимальные варианты их медицинского обеспечения способы доставки пострадавших в ЛПУ, совершенствовать им принципы и методы оказания медицинской помощи, лечения и реабилитации для снижения тяжести возможных последствий.

В период изоляции (от нескольких минут до нескольких часов), когда пострадавшие предоставлены сами себе, основным принципом оказания помощи являются само- и взаимопомощь. Эти мероприятия включают в себя извлечение пострадавших из транспортных средств, наложение повязок на раны, остановку кровотечения, осуществление иммобилизации повреждённых частей тела и

139

эвакуации пострадавших от повреждённого транспортного средства с применением подручных материалов, имеющихся у них или в зоне ЧС (одежда, простыни,

полотенца, салфетки, ветки и листья деревьев и т.п.). Взаимопомощь также может быть оказана пострадавшим очевидцами катастрофы, жителями близлежащих населенных пунктов и личным составом оперативных служб и спасательных формирований немедицинского профиля.

Основная роль на начальном этапе оказания помощи пострадавшим в транспортных катастрофах принадлежит органам исполнительной власти зоны ЧС и функционирующим вблизи неё ЛПУ, независимо отведомственной принадлежности,

исходя из их структуры и возможностей. В этой связи, организация участия ведомственных ЛПУ в экстренном реагировании на ликвидацию медико-санитарных последствий транспортных катастроф определяется положениями о взаимодействии государственного, ведомственного и иных форм собственности здравоохранения.

Взаимодействие на случай возникновения катастроф и ликвидации их последствий нормативно организуется и с оперативными службами (МЧС, МВД, спасения,

противопожарной, коммунальной, энергетической и др.).

Оперативная группа СМК (бригада ЦМК, ССкМП или иная медицинская бригада), прибывая на место ЧС, немедленно оценивает сложившуюся медико-

санитарную обстановку, организует оказание медицинской помощи пострадавшим,

осуществляет руководство за ходом ликвидации медико-санитарных последствий и обеспечивает медицинский контроль за проведением спасательных работ в очаге ЧС.

В ходе оценки медико-санитарной обстановки определяются места сбора пострадавших, места развёртывания пунктов оказания медицинской помощи,

потребность в транспортных средствах, пути подъезда транспорта к пунктам сбора пострадавших и пути эвакуации их в ЛПУ.

Для своевременного оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП на

федеральных и региональных автомобильных дорогах, последние распределяются на зоны ответственности и закрепляются за ЛПУ. Определение на автодорогах зон ответственности медицинских организаций (включая ведомственные) имеет целью своевременное оказание медицинской помощи пострадавшим в ДТП силами БСкМП. Для эвакуации тяжело пострадавших в

140