2538

Начиная с 17 в. Лондон быстро развивается. Вниз по течению реки от города возникает район лондонских доков, состоящий из многочисленных гаваней, складов, судостроительных верфей. К этой зоне примыкает ИстЭнд – рабочие жилые районы, застроенные многоэтажными зданиями казарменного типа. Исторический Лондон – Сити – постепенно застраивается зданиями банков, бирж, офисов крупнейших компаний, городскими общественными зданиями (собор Святого Павла, мэрия – Гидхолл, суд и др.). Около Вестминстерского аббатства строятся здания парламента, министерств, королевские дворцы (Букингемский и др.). Здесь сохраняются большие зеленые территории (Гайд-парк и др.), возникают районы торговли и развлечений (Сохо и др.) Вообще западная часть Лондона – Вест-Энд – становится местом проживания привилегированных слоев населения. Резкое социальное территориальное расслоение впервые появляется именно в Лондоне. Здесь предпринимаются серьезные меры по регулированию развития города, в частности, создается зеленый пояс вокруг города, а новые пригороды строятся уже за пределами этого пояса с разрывом от основного массива городской застройки. В новых пригородах применяется принцип «города-сада», когда преобладают односемейные дома, утопающие в зелени деревьев. При этом планировка центра города остается запутанной, с узкими улицами и отсутствием выраженного организующего центра города. К началу 20 в. население Лондона составляет 4,5 млн чел., и он становится крупнейшим городом, когда-либо существовавшим в истории [31].

Рис. 30. Старинный план Лондона

72

Таким образом, уже в 19 в. в Англии формируется система городского рассе-

ления, близкая к современной. В этой стране впервые в мире доля горожан превышает половину населения, а в начале 20 в. в Великобритании

73

1870 г. А первоначально это небольшая крепость в центре славянских земель, завоеванных германскими князьями в 13–14 в.

Рис. 32. Карта города Берлин 1688 года

Только с 1701 г. Берлин – столица Прусского королевства – самого большого, но лишь одного из многих германских государств того времени. Но получение статуса столицы способствовало бурному развитию города. Уже во времена Пруссии в городе создаются дворцы, загородные резиденции, почти не уступающие парижским и лондонским. Строятся система судоходных каналов, по всем направлениям прокладываются железные дороги, что резко улучшает транспортное положение города и способствует росту промышленности. Новое выгодное положение особенно ярко проявляется во времена Германской империи. Во второй половине 19 в. население Берлина вырастает в 5 раз. В городе размещаются не только многочисленные административные учреждения нового большого европейского государства, но также крупные промышленные предприятия, причем новейших для того времени машиностроения, электротехники, химии. Город становится одной из мировых столиц того времени [35].

В общем случае можно сказать, что в Новое время главным стимулом развития европейских городов первоначально является международная торговля, но впоследствии ведущее место переходит к промышленности.

75

§ 3. Города Нового и Новейшего времени в Америке, Азии и Африке

Вне Европы городское развитие в Новое время имеет несколько разновидностей, которые условно можно назвать североамериканской, латиноамериканской, азиатской и африканской.

Североамериканский тип городского развития. Первая разновид-

ность наиболее характерна для США, Канады, Австралии и Новой Зеландии. В данном случае коренное население (индейцы, аборигены) было уничтожено почти полностью, и расселение европейцев формировалось заново, на пустом месте. Соответственно, население городов составили переселенцы из Европы и их потомки. Первые города возникали на морских побережьях, откуда начиналась колонизация. Затем вперед из них вырвались те, которые обладали наилучшими путями для проникновения в глубь материка.

На территории США таким городом стал Нью-Йорк, от которого пролег водный путь к Великим озерам. Впоследствии главными во внутренних районах стали не водные, а железнодорожные пути. Планировка городов регулярная, часто прямоугольная, с широкими улицами и про-

76

азиатским городам, а уже к концу 19 в. он вырвался на второе место в мире, насчитывая 3,4 млн жителей. Первый небоскреб в Нью-Йорке построен 1902 году – Flatiron Building (рис. 33). Большое внимание уделялось благоустройству городов.

На конец марта 2013 года в мире насчитывалось 2774 небоскрёба (высотой более 150 м), из них 70 – сверхвысоких и 760 выше 200 м; ведётся строительство более 780, в том числе 106 – сверхвысоких.

Строительство ещё 167 небоскрёбов (из них 38 – сверхвысокие) пока приостановлено.

Больше всего небоскрёбов (высотой более 150 м): в Китае (с Гонконгом и Макао) – 903,

в США – 669,

в Японии – 185,

в ОАЭ – 168,

в Южной Корее – 151, в Австралии — 75, в Сингапуре – 68.

ВРоссиипостроено24 небоскрёба, ещё21 строится.

Рис. 33. Небоскреб Flatiron Building 1902 г., Нью-Йорк

С самого начала возникло разделение городов по функциям на экономические, административные, университетские центры, местные обслуживающие центры. Самыми крупными стали экономические центры за счет развития промышленности и портового хозяйства (Нью-Йорк в США, Монреаль в Канаде, Сидней в Австралии и др.). Но административные и университетские города при этом были лучше спланированы, в большей мере озеленены, имели лучшую экологическую и социальную ситуацию. Местные обслуживающие центры были самыми небольшими, довольно равномерно покрывая всю освоенную территорию стран переселенческого капитализма.

Одним из интересных и одновременно удручающих примеров городского развития, обусловленного доминированием автомобиля, телекоммуникаций, спекуляций недвижимостью и шоу-бизнеса стал город Атланта (рис. 34). Еще в начале 19 в. земли, на которых очень скоро вырос город Атланта, принадлежали племенам индейцев криков и чероки. Однако коренным жителям было совершенно нечего противопоставить нарастающей экспансии Соединенных Штатов: власти были готовы даже на разрыв прежних мирных отношений с индейцами. Именно так они и поступили. В ответ на одержанную криками победу в так называемой Войне криков в Алабаме (1813 г.), в двадцатых годах 19-го столетия здесь стали появляться хорошо укрепленные форты, а вблизи от них – и «белые» посе-

77

ления. В 1836 г. началось строительство Западно-Атлантической дороги, оканчивавшейся как раз в районе современной Атланты. А вокруг такого важного транспортного узла, само собой, был необходим город. И он появился, сначала как форт, превратившийся в городок под названием Терминус, а затем Мартасвилл (1842 г.), названный так в честь дочери губернатора Джорджии. Но уже через пару лет был снова переименован – в Ат- ланта-Пасифику; это название быстро сократилось до Атланты. В 1855 г. здесь проживало уже 6000 человек, были свои предприятия, театр, медицинский колледж, выходила газета. В 1864 г. город был сожжен дотла.

внимания не уделялось. В итоге более чем 10-летнего развития город чрезвычайно разросся, утерял свой масштаб и образ, получил серьезное обострение экологических и социальных проблем, рост преступности. Время на внутригородские поездки стало самым большим среди городов США. По мнению специалистов, город в качественном отношении стремительно деградировал. Этот случай лишний раз демонстрирует принципиальную пагубность ставки на личные автомобили в ущерб общественному транспорту в стратегии городского транспортного развития [9, 10, 14, 46].

78