2094

1Цепь открытого коллектора, необходим добавочный резистор.

2Для аналоговых выходов.

4 HIGH (min) – 11,2 В, LOW (max) – 5,4 В.

Выбор конкретного типа модуля производится по величинам рабочего напряжения, номинального и импульсного перегрузочного токов и максимальной рассеиваемой мощности.

В проектируемом приводе используется алгоритм одиночной симметричной коммутации, поэтому в режиме с ограничением момента на малых частотах вращения фазный ток имеет форму прямоугольных импульсов со скважностью 1/3 и амплитудой до 665 А. Эквивалентный по тепловому действию длительный ток (среднеквадратичный) определяется по формуле

iср.кв imax3 6653 384 .

281

Продолжение прил. 4

Наихудшие по тепловой нагрузке условия для транзистора создаются в режиме максимальной мощности мотор-колеса. По механической характеристике ВИД мотор-колеса определяем максимальную частоту вращения 5000 об/мин для максимального момента (точка перегиба на графике). Этот режим соответствует максимальной мощности и характеризуется работой ключей коммутатора в каждом периоде коммутации со скважностью 1. Частота переключения ключей в этом режиме равна:

Амплитудный ток фазы величиной 665 А протекает через ключи коммутатора в течение 1 мс, среднеквадратичное значение тока фазы 384 А.

По рассчитанным величинам рекомендуется к использованию в проектируемом приводе модуля со следующими основными характеристиками:

рабочее напряжение звена постоянного тока 900 В;

максимальное напряжение звена постоянного тока 1200 В;

напряжение затвор-сток 20 В;

номинальный ток IGBT при 25 С 600 А;

номинальный ток IGBT при 70 С 450 А;

номинальный ток обратного диода при 25 С 480 А;

номинальный ток обратного диода при 70 С 370 А;

сопротивление сток-исток в открытом состоянии при 25 С 0,5 МОм;

рабочий диапазон температур – 40–125 С.

Принципиальная схема силового тракта электропривода мотор-колеса. Основным элементом схемы является интеллектуальный силовой модуль SKiiP. На силовой вход модуля подаётся напряжение питания 600 В, конденсатор С1 включен параллельно и служит для подавления высокочастотных импульсных помех, передающихся в контактную сеть. К силовым выходам S1– S6 подключены посредством гибкого кабеля фазы ВИД. На входе модуля собрана комбинационная схема, состоящая из трёх одинаковых блоков (по одному на фазу), и служащая для уменьшения числа каналов ШИМ управляющего микроконтроллера. Каждый блок состоит из логических элементов DD1.1, DD2.1-4, DD3.1-4. В результате такого схемотехнического решения для управления мотор-колесом можно использовать микроконтроллер с тремя каналами ШИМ, либо использовать освободившиеся каналы для управления электроприводами вентилятора охлаждения и регулятора угла закрутки торсиона подвески. Работа коммутатора может осуществляться в одном из трёх режимов: жёсткой коммутации, мягкой коммутации с положительным либо отрицательным напряжением.

282

Окончание прил. 4

В табл. 2.2П – представлены возможные состояния (векторы) коммутатора одной фазы. При двух управляемых ключах несимметричного полумоста возможны 4 базовых вектора.

Таблица 2 . 2 П Набор базовых векторов коммутации фазы

Для коммутатора мотор-колеса выбран метод мягкой коммутации с равными потерями и простым алгоритмом переключения. Последовательность включения базовых векторов при выбранном алгоритме такова:

11-01-10-11-10-01-11... – при модуляции положительного напряжения в фазе;

00-01-00-00-10-01-00... – при модуляции положительного напряжения в фазе.

Каждый блок имеет 4 информационных входа: PW – вход канала ШИМ, CLK – вход сигнала синхронизации, VS – вход знака напряжения, служащий для выбора режима положительного или отрицательного векторов, и вход HC для выбора режима жёсткой коммутации. Входы CLK и HC выполнены общими для всех трёх блоков. Углы коммутации оптимизированы в программе SRDaS и описаны в прил.2.

283

Приложение 5

Технология сборки мотор-колеса

1. Исходные данные для проектирования

а) сборочный чертеж мотор-колеса; б) при сборке недопустимы трещины на перемычках сепаратора, глу-

бокие вмятины на дорожках обоймы, значительные задиры и коррозия на рабочих поверхностях всех деталей;

в) годовой объем выпуска: 250000.

2. Разработка технологической схемы сборки

Составление перечня сборочных работ

Продолжение прил. 5

4. Сборка ступицы

3. Определение трудоемкости сборки tопобщ = tоп = 27,14 мин;

tштобщ = t опобщ + t опобщ ( + /100);

= 3 %;= 5 %;

tштобщ = 29,16 мин.

285

Окончание прил. 5

4.Определение типа производства

Тип производства – массовое

Определим такт выпуска изделия:

ТВ = (FД 60 m)/ N,

где FД = 4015 – действительный годовой фонд рабочего времени сборочного оборудования в одну смену;

m = 2 – количество рабочих смен в сутки; N = 250000 – годовой объем выпуска изделий.

ТВ = (4015 60 2)/250000 = 1,9272.

5.Выбор организационной формы сборки

Вмассовом производстве следует применять подвижную поточную сборку с расчленением процесса операции и передачей собираемого объекта от одной позиции к другой посредством механических транспортных устройств; такт сборки строго регламентирован.

286

1.2.Применение горючих газов для двигателей внутреннего сгорания..12

1.3.Схемы переоборудования инжекторных топливных систем на

4. ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРО И ГИРОПРИВОДОВ НА ПОГРУЗЧИКАХ.183

Научное издание

Лянденбурский Владимир Владимирович

ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРО- И ГИРОПРИВОДОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Монография

В авторской редакции Верстка Т.А. Лильп

________________________________

Подписано в печать 1.11.13. Формат 60 84/16. Бумага офисная «Снегурочка». Печать на ризографе.

Усл.печ.л. 16,74. Уч.-изд.л. 18,0. Тираж 500 экз. 1-й завод 100 экз. Заказ №201.

___________________________________________________

Издательство ПГУАС. 440028, г. Пенза, ул. Германа Титова, 28.

288