2237

41

42

На перекрестках следует помнить, что проезжающие автомобили также могут создать «невидимые» зоны. Основные примеры приведены на рисунках (табл. 1.22).

43

44

Отдельно следует рассмотреть ситуации, когда водитель едет в свободном ряду, опережая автомобили, стоящие или медленно движущиеся в полосах справа или слева.

Таблица 1 . 2 3 Типичные ситуации движения в потоке автомобилей

45

В этих случаях возможны различные опасности. Например, можно ожидать, что кто-то из водителей, не включив сигнал поворота или не посмотрев в зеркало заднего вида, захочет перестроиться в (свободную) полосу.

Но самая распространенная проблема в том, что эти автомобили могут затруднить многим участникам дорожного движения обзор. Достаточно часто встречается ситуация изображенная на втором рисунке. Также следует помнить, что некоторые водители и пешеходы порой не соблюдают ПДД (примеры с третьего по шестой сделаны таким образом). Поэтому, при езде в свободном ряду, не следует набирать высокую скорость по отношению к автомобилям, находящимся в соседних рядах.

Самым главным из всех перечисленных примеров следует то, что все действия за рулем необходимо осуществлять только при условии полного контроля ситуации. Крайне рискованно осуществлять подобные маневры, надеясь на то, что такое бывает только на вышерассмотренных примерах.

Не следует забывать также, что другие водители могут не знать данных примеров, поэтому думать порой приходиться и за них. Например, если водитель всегда проверяет «мертвую зону» – это не значит, что все другие участники дорожного движения это делают. Исходя из этого, нужно стараться проводить максимально короткое время в этой зоне у других машин, никогда не ездите там долго.

Во время общественных дебатов о причинах ДТП утверждалось иногда, что "80–90 % всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" или "неправильных действий со стороны водителя". Подобные высказывания можно, вероятно, обосновать результатами работы комиссий по происшествиям, которые часто указывают на различные неправильные действия со стороны участников движения как решающего фактора возникновения ДТП.

Возможным толкованием того, что подразумевается под "80–90 % всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" является то, что при 80– 90 % происшествий нарушаются закон о дорожном движении и правила дорожного движения. Такой результат не является неожиданным. Можно, например, предполагать, что водитель автомобиля поехал на красный свет, превысил предел скорости, въехал на участок дороги, по которому движение не разрешено, и т.д. Мы знаем, что нарушение правил дорожного движения является весьма обычным делом. В большинстве случаев такие нарушения не ведут к происшествиям. Однако очень сомнительно, что нарушения можно доказать в случае их большого количества.

Чтобы привлечь к законной ответственности за происшествие, полиция должна выявить, были ли нарушены правила дорожного движения. Как правило, привлечение к юридической ответственности необходимо для разрешения возможных исков о возмещении без возникновения споров.

46

Однако выяснение юридических условий ответственности при происшествиях не то же самое, что выявление "причин" происшествия. Поэтому, когда водители считаются юридически ответственными за большинство происшествий, это не обязательно означает, что самые важные факторы происшествий связаны с индивидуальными особенностями водителей [5].

Конечно можно сказать, что участники дорожного движения должны владеть каждой ситуацией в дорожном движении, независимо от внешних факторов. Это обязанность и ответственность участника дорожного движения по закону. Вся ответственность за предотвращение происшествий возлагается на участников дорожного движения. Это оценка с точки зрения моральной и юридической. Мы как исследователи такую оценку не можем ни подтвердить, ни отвергнуть. Необходимо проводить четкую грань между оценками вины и ответственности, которые полезны и необходимы с юридической точки зрения, и исследованиями факторов риска, которые являются полезными и необходимыми, если мы хотим знать, как возникают происшествия и каким образом их можно предотвратить.

На рис. 1.18 по результатам исследований комиссий по автомобильным происшествиям видно, что человеческий фактор был решающим в 68 % происшествий. Если учитывать также происшествия, в которых человеческий фактор в сочетании с другими факторами, как считалось, способствовали возникновению происшествия, эта цифра составит 91,5 %.

Рис. 1.18. Количество (в процентах) факторов, способствующих ДТП согласно исследованиям, выполненным комиссией

по расследованию причин происшествий

47

Все ДТП в той или иной мере имеют взаимосвязь с поведением участников движения и тем, что управляет этим поведением. Почти всегда можно указать конкретные неправильные действия или неудачный выбор действия, которые участники движения совершили незадолго до возникновения происшествия (Grime, 1987; Nordquist, 1988). Многие такие неправильные действия (например, забыл посмотреть в "мертвый угол"), приводящие к неправильному направлению при повороте и т.д., являются нормальными. Никто из участников движения не застрахован от ошибок и в большинстве случаев неправильные действия не приводят к ДТП. Но после возникновения происшествия легко указывать на такие неправильные действия, как на "решающие причины" происшествия.

1.4. Способы повышения надежности водителя

Повышение надежности водителя можно достигнуть различными способами (табл. 1.24).

Таблица 1 . 2 4

48

Анализ ДТП показывает, что довольно часто их причинами становятся не слабые знания водителем ПДД или низкая его профессиональная подготовка, а нарушения функционирования внутренних (психических) механизмов, которые регулируют деятельность водителя [4, 5]. Это проявляется в агрессивном поведении при вождении, а также выполнении действий, не адекватных возникающей ситуации и приводящих к нарушению ПДД или небезопасному управлению ТС.

Следует постараться изменить менталитет человека или повысить его культуру. Нужно показать роль профессиональной культуры в обеспечении безопасности дорожного движения, заставить человека о ней задуматься и нацелить его на ее формирование.

Решение этих задач возможно путем введения в курс обучения программы «Психология безопасного вождения» Эта программа позволит каждому водителю изучить психологические правила безопасного вождения, которые позволят сформировать правильное, разумное отношение к автомобилю, скорости движения, другим водителям, пешеходам, требованиям ПДД, дорожным ситуациям и т.д. [30].

Внимательное знакомство с правилами безопасного вождения даст возможность водителям внести коррективы в их уже сформированные жизнью неправильные установки, убеждения, суждения и др. Благодаря этому существенно повысится безопасность управления автомобилем.

За рубежом в течение долгого времени принимаются различные меры для предупреждения повторных нарушений правил дорожного движения,

49

особенно самых серьезных из них. В основном известные в мировой практике меры предполагают учет совершаемых каждым водителем нарушений и отстранение от управления транспортными средствами злостных нарушителей. Распространение получили два вида систем учета повторных нарушений: с оценкой нарушений в баллах и без таковой. При этом в обеих системах степень общественной опасности допущенных водителем нарушений является решающим фактором, определяющим, сохранит он или нет свое водительское удостоверение. Опыт многих государств доказал, что перспектива лишиться права сесть за руль, совершив несколько нарушений, оказывает более сильное сдерживающее влияние на водителей, чем штраф даже значительного размера. В целом повторные нарушения рассматриваются как свидетельство пренебрежительного отношения водителя к требованиям безопасности, что требует не только его наказания, но и проведения определенной организационно-воспитательной работы.

Системы предупреждения противоправного поведения с помощью штрафных баллов признаны одним из наиболее эффективных способов воздействия на водителей [16]. Несмотря на большое разнообразие таких систем, действующих в разных странах, сущность их повсеместно заключается в сведении основных нарушений в единую шкалу и начисление за них штрафных баллов в зависимости от тяжести или степени общественной опасности нарушения. Дополнительно к санкциям за каждое отдельное нарушение по мере набора водителями определенного числа штрафных баллов к ним применяются другие меры воздействия вплоть до временного лишения права на управление транспортными средствами.

Особенно большое внимание таким системам как методу предупреждения повторных нарушений со стороны водителей транспортных средств уделяется в европейских странах, причем наиболее активно бальные системы стали разрабатываться после принятия решения об уменьшении вдвое числа людей, ежегодно погибающих на дорогах.

Принципиально существуют два различных вида балльных систем оценки нарушений правил дорожного движения: накопительные и списывающие системы. Накопительные системы предполагают суммирование штрафных баллов, получаемых водителями, и применение к ним различных мер воздействия, когда сумма баллов достигает установленной величины.

Списывающие системы приняты в Испании, Италии, Люксембурге, Словении, Франции. Водитель заранее получает установленное законом количество баллов и в соответствии с имеющейся шкалой баллы с его «счета» снимаются. Полное исчерпание «счета» либо его уменьшение до определенной величины влечет правовые последствия для водителя.

В основном штрафные баллы установлены не за все виды нарушений, а только за наиболее серьезные. Перечень нарушений, учитываемых при

50