1987

находится в границах оптимального состояния и повышенного напряжения (модель поведения с преобладанием мотива безопасности).

Поведение другой группы водителей, отличающихся склонностью , риску (модель поведения с преобладанием мотива скорости), характеризуется желанием поддерживать сравнительно высокую скорость движения даже в стесненных дорожных условиях. На двухполосных дорогах это выражается в осуществлении обгонов одновременно 2-3 автомобилей на участках с высокой кривизной плана трассы, а также частых прерванных обгонов вследствие появления встречных автомобилей. При этом эмоциональная напряженность водителей значительно возрастает. Роль обгонов как фактора, в значительной мере определяющего уровень эмоциональной напряженности работы водителя на участках с различной кривизной трассы, иллюстрируется зависимостями, представленными на рис.

2.7

Рис. 2.7, Влияние кривизны плана трассы двухполосных дорог на функциональное состояние водителей в период выполнения обгонов при загрузке дорог движением;

1 — до 0,2; 2 — 02-0,45; 3 — более 0,45

Лист

При большой кривизне плана трассы (свыше 1200 град./км -3/2) эмоциональная напряженность водителя во время выполнения обгонов достигает наивысшего уровня вне зависимости от загрузки дорог движением. Исходя из результатов исследований в целях обеспечения безопасности движения рекомендуется запрещать обгоны при определенных кривизне плана трассы двухполосных дорог и уровне их загрузки:

Таблица 2.17

В качестве другой меры, направленной на снижения вероятности психологической модели поведение водителей с преобладанием мотива скорости на мотивом безопасности, при движении по участкам дорог с высокой кривизной плана трассы рекомендуется местное ограничение скорости движения.

Для определения уровня ограничения скорости движения на участках дорог с различной кривизной плана трассы можно воспользоваться результатами исследования влияния скорости движения на функциональное состояние водителей при различной кривизне трассы и величине продольного уклона(рис. 2.8).

Лист

Рис. 2.8 Влияние скорости движения на функциональное состояние водителья на участках с классом кривизны плана трассы А (1,5), В (2,6), С (3,7), D (4,8) при движении на спусках с величиной продольного уклона

менее 30%0 (……...) и 6-80%0 (……….)

В данном случае в качестве критерия определения допускаемой скорости движения следует использовать принцип сохранения водителями модели поведения с адекватной мобилизацией информационных процессов, которая соответствует наиболее высокой надежности его работы и высокому уровню безопасности движения. Исходя из указанных предпосылок установлены значения допустимой скорости движения при различных классах кривизны плана трассы двухполосных дорог и величины продольного уклона (рис. 2.9 и табл. 2.18).

Из табл. 2.18 следует, что при затяжных продольных уклонах для формирования модели поведения водителей с преобладанием мотива безопасности в условиях движения на спуск требуется введение дополнительного (по сравнению с горизонтальными участками дорог) местного ограничения скорости движения. Указанная мера способствует сохранению высокого уровня безопасности движения в сложных дорожных условиях.

Таблица 2.18

Лист

Рис. 2.9. Допустимая скорость движения при разных классах кривизны плана трассы двухполосных дорог и величины продольного уклона

Аналогичным образом могут быть определены границы оптимальной по условиям безопасности скорости движения и для других сочетаний дорожных условий и типов автомобильных дорог.

Таким образом, результаты исследований подтверждают значимость влияния общего улучшения сочетаний параметров плана и продольного профиля трассы автомобильных дорог на безопасность движения. За счет достижения оптимальных сочетания параметров в соответствии с предложенной классификацией обобщенных характеристик плана и продольного профиля трассы при проектировании и реконструкции дорог ожидаемое количества ДТП может быть снижено от 30 до 80% в зависимости движения. Предложена система мероприятий по повышению уровня безопасности средствами организации движения на эксплуатируемых дорогах, имеющих неблагоприятные сочетания параметров трассы. Одним из них следует считать рекомендацию учитывать классификацию параметров плана и продольного профиля трассы в нормах проектирования дорог в качестве инструмента обобщенной оценки качества проектных решений и вариантной проработки трассы автомобильных дорог с учетом требований обеспечения безопасности движения.

Лист

2.7.Улучшение условий безопасности движения на участках дорог

взастроенной территории

На участках дорог общего пользования, проходящих в застроенной территории, наиболее часто отмечается риск совершения ДТП. Особенно велика доля ДТП с участием пешеходов (80%). На федеральных дорогах относительная протяженность участков дорог в застроенной территории достаточно высока — около 9,8% от общей протяженности.

Особую проблему с точки зрения безопасности движения представляют участки дорог, находящиеся в зоне влияния крупных городов и мегаполисов, ввиду высокой их загрузки движением при одновременном наличии большого числа населенных пунктов, пересечений и примыканий в одном уровне, торговых центров и объектов сервиса на прилегающих к дорогам территориях, что способствует дополнительному росту аварийности. В общей сложности на участки дорог в застроенной территории приходится от 17 до 23% от общего числа мест концентрации ДТП на федеральных дорогах.

Улучшение условий безопасности движения на таких участках дорог включает широкий спектр мероприятий по организации дорожного движения с целью стабилизации скорости движения и повышения внимательности водителей, разделению транзитного и местного движения, обеспечению безопасности движения пешеходов, оборудованию пересечений и примыканий дорог в одном уровне и улучшению условий их видимости, а также реконструкции участков дорог в застроенной территории.

В качестве одного из эффективных способов регулирования скорости движения автомобилей и поведения водителей на участках дорог в застроенной территории является выбор оптимальной по условиям безопасности ширины полос движения при нанесении разметки проезжей части.

Исследования автора показывают, что минимальный риск ДТП с учетом восприятия водителем дорожных условий и установленного общего

Лист

ограничения скорости движения в населенных пунктах наблюдается при меньшей ширине полосы движения проезжей части, чем на внегородских дорогах (табл. 2.19).

Уменьшение ширины полосы движения до рекомендуемых размеров позволяет формировать у водителей модель поведения с преобладанием

Таблица 2.19

Примечание. Прочерк в таблице означает отсутствие данных.

мотива безопасности над мотивом скорости, что особенно важно на участках дорог в застроенной территории, характеризуемых повышенным риском ДТП. Близкие результаты получены в исследованиях, выполненных в США. В этих исследованиях также был сделан вывод о целесообразности уменьшения (по сравнению с внегородскими дорогами) ширины полосы движения на двухполосных и многополосных дорогах в застроенной территории и в городах в целях сведения к минимуму количества аварий.

встречными и попутными автомобилями при меньшей общей рекомендуемой ширине полос движения.

Уровень загрузки дорог, оптимальный по условиям безопасности движения, на участках в застроенной территории мало отличается от рекомендуемого уровня для внегородских дорог. Так, условию

Лист

минимального риска ДТП на многополосных дорогах с разделительной полосой в застроенной территории соответствует уровень удобства Б, а на многополосных дорогах без разделительной полосы и двухполосных дорогах

— уровень удобства В. Вместе с тем мероприятия по повышению пропускной способности дорог при их реконструкции в случае превышения оптимального по условиям безопасности движения уровня загрузки в застроенной территории имеют, как правило, более широкий перечень.

Анализ аварийности показывает, что к наиболее эффективным мероприятиям следует отнести увеличение числа полос движения при одновременном устройстве барьерных ограждений на разделительной полосе, установку пешеходных ограждений, строительство пешеходных переходов в разных уровнях. Эффективность указанных мероприятий отражена в табл. 2.20.

Особое значение с позиции повышения общего уровня безопасности движения на участках дорог в застроенной территории имеют мероприятия, направленные на улучшение условий движения на пересечениях и примыканиях дорог в одном уровне ввиду их высокой плотности,

Таблица 2.20

Примечание. Прочерк в таблице означает отсутствие данных.

Лист

недостатков планировки, а в ряде случаев отсутствия необходимых элементов инженерного оборудования и низкого эксплуатационного состояния. Многие из этих неблагоприятных факторов обусловлены стихийной застройкой придорожной полосы автомобильных дорог торговыми центрами, рынками, пунктами питания и т.п., в целом ряде случаев без соблюдения соответствующих норм проектирования примыканий и пересечений. В результате существенно возросло количество точек доступа на автомобильные дороги с прилегающих территорий, что оказывает негативное влияние на режим и безопасность движения транспортных потоков.

Одним из факторов обеспечения безопасности движения в этих условиях является соблюдение необходимого расстояния видимости пересечений и примыканий. При проектировании строительства и реконструкции дорог (независимо от наличия застройки) необходимо стремиться обеспечить минимальное расстояние видимости вдоль основной дороги до пересечения со второстепенной.

Сравнительный анализ норм проектирования ряда зарубежных стран относительно этого параметра, выполненный О.В. Скворцовым, показал, что минимальные нормы видимости пересечений, принятые в отечественной практике, меньше зарубежных, поскольку рассматривают только случай остановки автомобиля перед препятствием при появлении автомобиля на второстепенной дороге и не учитывают другие модели поведения водителя, в частности изменение скорости и траектории движения автомобиля для избежания столкновения, которые требуют больших временных интервалов.

Для определения минимального расстояния видимости пересечений автор предлагает использовать минимальное время цикла регулировании при восприятии водителем неожиданных для него изменений направления движения и пересечений в одном уровне [119]. Расчеты показывают, что в этом случае значения минимального расстояния видимости пересечений оказываются близкими к зарубежным нормам (табл. 2.21).

Лист

Таблица 2.21

В качестве вспомогательной меры по обеспечению видимости на пересечениях и примыканиях дорог в застроенной территории можно рассматривать установку дорожных зеркал, способы установки которых согласно исследованиям В.Д. Белова приведены на рис. 2.10

Рис. 2.10. Примеры схем установки дорожных зеркал на примыканиях дорог в одном уровне:

А — схема установки двойных зеркал; Б — схема установки дорожного зеркала на ближней обочине

Существенное влияние на повышение безопасности движения имеет переустройство пересечений и примыканий с изменением их типа и приведением их параметров в соответствие с нормативными требованиями

(табл. 2.22).

Таблица 2.22

* Поданным Р.Эвинга (США, 1998).

Прочерк в таблице означает отсутствие данных.

Анализ показывает, что наиболее эффективным с позиции сокращения риска ДТП имеет улучшение параметров и типа пересечений на многополосных дорогах общего пользования в застроенной территории ввиду более высоких скоростей движения и повышенной опасности зон слияния и переплетения с транспортными потоками в местах доступа на дороги этого типа.

На примыкающих дорогах в застроенной территории в отечественной

изарубежной практике все большее распространение получают мероприятия по принудительному снижению скорости движения автомобилей и повышению внимательности водителей (так называемые технические методы успокоения движения). Наиболее эффективной мерой для снижения скорости

иповышения безопасности движения является устройство искусственных неровностей на проезжей части дорог (в Российской Федерации национальный стандарт разработан под руководством Б.Б. Анохина). Согласно результатам анализа зарубежных исследований эффективность

Лист