1987

Оценка фактического расстояния видимости на дорогах общего пользования показывает, что в общей сложности относительная протяженность участков с расстоянием видимости менее предельных минимальных значений, предусмотренных действующими нормами проектирования, составляет 3,5%о по условиям видимости в плане и около 6% в продольном профиле, достигая для отдельных дорог в пересеченном и горном рельефе местности 15-25% их протяженности. Указанные участки дорог с высокой вероятностью являются местами концентрации ДТП. Согласно исследованиям уменьшение расстояния видимости менее определенной критической величины сопровождается существенным ростом риска ДТП. В исследованиях, выполненных в США в тщательно контролируемых условиях, также установлено, что на участках дорог со сниженным расстоянием видимости по сравнению с нормативными значениями частота происшествий на 52% выше, чем на контрольных участках. В связи с этим при проектировании и эксплуатации дорог следует стремиться обеспечить минимальные расстояния видимости, необходимые водителю для избежания столкновения с объектом на дороге, видимости встречного автомобиля для безопасного выполнения обгонов. Исходя из этих положений мероприятия по повышению безопасности движения на участках дорог с ограниченным расстоянием видимости (кривые в плане, огибающие лесопосадки, откосы земляного полотна в выемках или горные склоны, а также малые радиусы выпуклых кривых в продольном профиле, неподвижные препятствия в придорожной полосе и т.п.) связаны прежде всего с обеспечением значений расстояния видимости, не оказывающих влияние на риск возникновения ДТП.

В действующих отечественных нормах проектирования дорог (СНиП 2.05.02-85*) в качестве основной величины минимального расстояния видимости для остановки автомобиля перед препятствием (поверхности покрытия) принято 450 м. Исследования автора, основанные на непосредственном изучении влияния расстояния видимости для остановки на

Лист

риск ДТП, показали, что величина минимального расстояния видимости, соответствующая высокому уровню безопасности движения, зависит от типа дорог (табл. 2.9).

Анализ показывает, что для многополосных дорог в условиях возросших скоростей движения и в целях компенсации возможного ошибочного поведения водителей основные минимальные расстояния видимости для остановки рекомендуется увеличить до 500 м, а действующие нормы соответствуют допустимому уровню безопасности движения. Для двухполосных дорог действующая норма на 10%о выше расчетной величины по условиям обеспечения высокого уровня безопасности движения и, соответственно, может быть уменьшена, что одновременно будет способствовать некоторому сокращению строительных и эксплуатационных затрат.

Таблица 2.9

примечание. прочерк в таблице означает, что проектирование нового строительства многополосных дорог без разделительной полосы не предусмотрено действующими нормами.

Основное внимание в отечественной и зарубежной практике уделяется нормированию предельно допустимых наименьших расстояний видимости. В основе нормирования расстояния видимости для остановки

Лист

автомобиля перед препятствием долгие годы используется оправдавшая себя на практике расчетная модель, учитывающая целый ряд переменных:

реакции водителя, с.

Кроме этого, учитываются Уровень расположения глаз водителя над поверхностью дороги (для легкового автомобиля), высота предмета на покрытии проезжей части, а в нормах отдельных стран дополнительно учитываются освещенность, цвет и форма предмета, изменение коэффициента сцепления в зависимости от скорости движения автомобиля.

Указанные параметры обладают определенной вариативностью, и, несмотря на сходство расчетной модели, предельно допустимые наименьшие расстояния видимости в нормах отдельных стран имеют определенные различия при одинаковой расчетной скорости движения автомобиля.

Вместе с тем способы определения рекомендуемых значений расстояния видимости для остановки, основанные на расчетных схемах, не являются единственными. Высокую продуктивность с этой точки зрения имеют также результаты непосредственного изучения влияния расстояния видимости на психофизиологическое состояние и надежность работы водителя, а также прямая оценка влияния этого параметра на показатели аварийности. Так, в дорожных психофизиологических исследованиях С.М. Лобанова и Б.А. Щита была установлена величина допустимого ограничения видимости поверхности дороги, соответствующая оптимальной напряженности работы водителей, которая оказалась выше, чем предусмотрено действующими нормами проектирования.

Исследования показывают, что для определения допустимых ограничений видимости можно использовать и критерии оценки уровней

Лист

безопасности дорожного движения при условии наличия статистически надежной зависимости риска ДТП от расстояния видимости. В результате этих исследований установлено, что минимальное расстояние видимости для остановки автомобиля, соответствующее предельному уровню безопасности, составляет для многополосных дорог с разделительной полосой величину, близкую к 325 м, а для двухполосных дорог II категории - 275 м.

Анализ показывает, что рекомендуемые значения наименьшего расстояния видимости для остановки автомобиля перед препятствием, установленные по критериям предельного уровня безопасности движения, превышают величину, предусмотренную действующими отечественными нормами проектирования. Повышение наименьшего расстояния видимости до рекомендуемых значений эквивалентно двум шагам увеличения расчетной скорости движения (20 км/ч) для соответствующих категорий дорог применительно к участкам с ограничениями видимости для остановки автомобиля. Тем самым создастся резерв для компенсации ошибочного поведения водителя при выборе скорости движения в условиях дефицита времени на ее корректировку. Сравнение рекомендуемых значений с нормами зарубежных стран показывает, что они близки к средним значениям для многополосных дорог с разделительной полосой и двухполосных дорог II категории. Для дорог IIIIV категории рекомендуемые значения укладываются в диапазон изменения зарубежных норм и близки к принятым

вГермании, США и Бельгии.

Вкачестве одного из основных факторов, объясняющих увеличение рекомендуемых предельных значений расстояния видимости для остановки перед препятствием и их сближение с международными нормами, следует рассматривать уменьшение высоты положения глаз водителя над поверхностью покрытия проезжей части со 120 см в действующих нормах (для автомобиля ГАЗ-24) до 100-110 см в современных легковых автомобилях, что предъявляет более высокие требования к минимальному расстоянию видимости по условиям безопасности движения. Кроме того, в

Лист

ряде зарубежных исследований отмечается, что применяемые расчетные методы определения минимального расстояния видимости для остановки ориентированы главным образом на безошибочное поведение водителей и обычную дорожно-транспортную обстановку. Однако эти расстояния часто бывают недостаточны в случаях, когда водителю приходится принимать сложные и мгновенные решения в условиях повышенной информационной загрузки или при совершении маневров объезда препятствий, которые более безопасны, чем остановка. Как указывалось в п. 2.3, в этих ситуациях водителю требуется определенное резервное время для обеспечения безотказной работы, что повышает требования к минимальному расстоянию видимости.

Другим важным фактором обеспечения безопасности движения на дорогах является создание условий для безошибочного выполнения обгонов на двухполосных дорогах за счет нормирования соответствующего расстояния видимости. Анализ аварийности свидетельствует, что до 25% ДТП на двухполосных дорогах общего пользования совершается в период обгонов транспортных средств, часто ввиду ограничений видимости.

В отличие от отечественных норм проектирования дорог в ряде зарубежных стран регламентированию подлежат минимальные расстояния видимости для обгона в зависимости от проектной ситуации: при разрешенном и запрещенном обгоне. Тем самым создаются более благоприятные условия для выполнения обгонов.

Ввиду различий расчетных схем определения расстояния видимости для выполнения обгонов и входящих в них параметров наименьшее расстояние видимости встречного автомобиля в отечественных нормах проектирования дорог более чем в два раза меньше соответствующих зарубежных норм и близко к расстоянию видимости при запрещенном обгоне.

На необходимость уточнения норм проектирования по этому параметру указывалось еще в исследованиях В.Ф. Бабкова. Согласно его

Лист

данным, при расчетной скорости движения 100 км/ч не менее 50% общей протяженности дороги должно обеспечивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35% протяженности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости 60 км/ч более 25% протяжения должно иметь видимость 400 м, что близко к нормативным значениям, принятым в Великобритании, США, Канаде и Германии.

Согласно нормам проектирования этих стран при расчетной скорости движения 120 км/ч условия безопасности обгонов соблюдаются при расстоянии видимости около 800 м, что соответствует, согласно исследованиям автора, минимальной величине, обеспечивающей высокий уровень безопасности движения на двухполосных дорогах II категории и началу влияния расстояния видимости встречного автомобиля на риск ДТП.

В обобщенном виде результаты расчетов минимального расстояния видимости для обгона приведены в табл. 2.10

Примечание. Значения приведены для участков с разрешенным обгоном.

Анализ показывает, что рекомендуемые значения минимального расстояния видимости для обгона по условиям безопасности движения укладываются в диапазон норм зарубежных стран и близки к их средним значениям. Согласно исследованиям автора, для соблюдения условий безопасного выполнения обгонов при скорости движения 100—120 км/ч

Лист

водителю требуются минимальные временные интервалы до встречного автомобиля в пределах 25—30 с движения. Выборочный опрос водителей показывает, что при близких скоростях движения и динамических качествах современных автомобилей указанные временные интервалы также оцениваются ими в качестве минимально приемлемых при принятии решения об обгоне с учетом определенного запаса на ошибочное восприятие скорости встречного автомобиля.

Существенное влияние на безопасность движения оказывают также боковые препятствия, которые ограничивают расстояние видимости и стимулируют повышение напряженности работы водителя. Наиболее распространенными типами таких препятствий на дорогах в сильно пересеченном и горном рельефах местности являются откосы земляного полотна или горные склоны, расположенные в зоне кривых в плане при больших углах поворота трассы. Указанные препятствия в придорожной полосе являются причиной ограничения расстояния видимости которое зависит от крутизны склонов, а также формируют условия, при которых водитель до въезда на кривую в ряде случаев (особенно при больших углах поворота трассы) не в состоянии зрительно оценить условия движения в целом на таких кривых, поскольку конец поворота нс виден водителю.

На основе оценки влияния боковых препятствий, ограничивающих видимость, на психофизиологические показатели водителей в исследованиях автора установлены минимальные расстояния видимости на трудных участках дорог в горной местности, которые обеспечивают условие сохранения оптимальной напряженности водителя (табл. 2.11).

2Двухполосные

дороги при интенсивности движения(авт./сут):

Таблица 2.11

Зависимости, представленные на рис. 7.2, показывают, что оптимальной напряженности работы водителя соответствуют дороги, не имеющие участков с видимостью менее предельных ограничений, при условии, что относительная продолжительность движения на участках с расстоянием видимости более предельных значений превышает 60% общего времени поездки.

Для оценки эффективности уполаживания склонов, ограничивающих видимость на кривых в плане, с позиции снижения риска ДТП можно воспользоваться данными, приведенными в табл. 7.29.

Участки дорог, имеющие расстояния видимости менее рекомендуемых значений, в приоритетном порядке нуждаются в проведении мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и

Лист

Рис. 2.1 Зависимость частоты пульса водителей от относительной продолжительности движения на участках с расстоянием видимости более

150 м (I) и менее 50 м (2)

2.5. Улучшение условий безопасности движения на участках подъемов и спусков

Исследования показывают, что на эксплуатируемой дорожной сети относительная протяженность продольных уклонов, превышающих наибольшие предельные значения, допустимые действующими нормами проектирования, довольно значительна, причем главным образом на дорогах высоких категорий (рис. 2.2).

В связи с этим актуальной с точки зрения выбора мероприятий по повышению безопасности движения на таких участках дорог является оценка соответствия отечественных норм проектирования продольных уклонов современным международным стандартам и условиям безопасности движения.

Исследования автора, основанные на изучении влияния величины продольного уклона на риск ДТП с использованием критериев оценки уровней безопасности движения, показывают, что минимальному риску ДТП и высокому уровню безопасности движения соответствует величина уклона до 30%о.

Таблица 2.12

Лист

Примечание. Прочерк в таблице означает отсутствие данных.

Рис. 2.2. Относительная протяженность участков дорог, имеющих продольные уклоны, превышающие наибольшие предельные значения (по СНиП 2.05.02-85*)

Указанная величина продольного уклона рассматривается в действующих нормах в качестве основного максимального рекомендуемого значения (независимо от категорий дорог) по условиям обеспечения равномерной скорости автомобилей, безопасности и удобства движения. Сравнение этой нормы с международными стандартами показывает, что она соответствует наиболее высоким требованиям, предъявляемым к международным автомагистралям (30-40%с).

Сравнительный анализ показывает, что применительно к автомобильным дорогам обычного типа в нормах проектирования зарубежных

Таблица 2.13

Лист